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vince56

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Everything posted by vince56

  1. Personne n'a une idée sur quoi peuvent buter mes bras de suspension ? Je vais devoir découper le train pour voir ce qu'il y a a l'intérieur alors...
  2. Je n'ai pas de bouchon sur les bras, le bout des lames est apparent... Ou alors je tape comme un forcené pour les faire rentrer ? Je ne sais pas exactement ce qu'il y a a l'intérieur du corps du train qui pourrait empêcher le bon coulissement des bras...
  3. Salut, Bon pour le premier problème, a savoir la fixation haute de l'amorto, j'ai réalisé deux entretoises de 13mm que j'ai glissé entre l'amortisseur et la tête du boulon. De cette manière, ça ne fait pas de bras de levier supplémentaire sur le boulon (kamax d'origine). Donc cette solution ira pour le moment. Pour le deuxième problème, je suis toujours hésitant. Un peu peur de meuler les bras s'il ne faut pas...
  4. Bonjour, Je suis en train de monter mon train CB Perf (moins 2"), dernier truc sur le châssis avant recoquage. 2 problèmes se posent : - au niveau de la fixation supérieure de l'amortisseur, en haut de la corne, les boulons d'origine ne conviennent pas. La longueur de filet pour un train d'origine ne permet pas de serrer l'amortisseur sur le train CB. Faut-il monter d'autres boulons ou faut-il caler sous le boulon (ça ne me parait pas très mécanique tout ça...) - au niveau du tube inférieur, les bras de suspension semblent légèrement trop longs. Je m'explique. J'ai bien recoupé et repercé mes lames (moins 1" de chaque coté) mais je n'arrive pas a enfiler suffisamment les bras pour mettre convenablement mes vis pointeau... On dirait que les bras arrivent en butée. Faut il usiner les bras de quelques mm ? Merci pour vos retours d'expérience.
  5. Bonjour, Quelqu'un a-t-il déjà ré-étalonné son compteur lui même? Pour avoir ouvert le mien récemment (remise a zéro), je me suis demandé comment j'aurais pu le reetalonner (jusqu'à 180 par exemple), mais ca m'a pas l'air simple ! Des idées ?
  6. Yop, Pour compléter le post et me confirmer ce que je crois : on est bien d'accord que la rotule coudée est coté intérieur gauche ? Coté boitier de direction pour la roue gauche ? Merci
  7. Pour y avoir vécu, je trouve très bizarre les prix que tu annonces. Les BayWindow courent les rues et tu peux en trouver tout équipés et "rust free" pour 3000 dollards australiens. Pour un split, je sais pas.
  8. Salut, Petit point d'avancement du projet, histoire de montrer que ça avance. Donc changement des planchers et du chapeau de napoléon, nez de châssis revu, traitement corps creux, tôles et poutre mise à nues puis apprêt phosphatant. Les travaux sur la coque sont déjà entamés et devrait être finis pour cet été, la sellerie est prête, je suis donc presque dans les temps (oui, il reste quand même le moteur!). A bientôt. Vincent
  9. Oh merde. Je dirais dossier photos, factures, cote f4e et quelques larmes... Bon courage.
  10. Bonjour, Fais une recherche sur "big bore" et tu trouveras ce qu'il te faut. Invisible, pas cher, et plus 25% en perfo. Vincent
  11. Je serai aussi de la partie (merci hippyhappy!). Visiblement, beaucoup de bonnes critiques pour ce meeting. Une caravane de Paris?
  12. Ok. Je comprends ce que tu veux dire ET59. J'ai pas assez d'esperience pour trancher sur ce sujet. Est-ce que quelqu'un d'autre partage l'avis d'ET59 sur le kit 87 sur ma config? Même question pour les culasses L&G (pas nécessaires sur ma config d'après ET59). @hippyhappy: merci pour les encouragements! Je ne devrais pas être a Ninove sauf si il y a une place dans une voiture au depart de Paris --> MP. Bon weekend a tous Vincent
  13. Résultat garanti, je vous crois sur parole! Mais Thomas, pourquoi me conseilles-tu (vivement!!) de rester en 85.5 ? Le moteur fera peu de km (moins de 4000 par an) et les chemises fines n'ont pas si mauvaise reputation que ça.. Gagner un peu de cylindrée gratuitement ne fait pas de mal. Malheureusement, ce kit n'existe pas en KS. Vincent
  14. Bonjour, Déja, merci pour vos commentaires, conseils et pour les liens. Dans les semaines qui viennent, je vais commencer à collecter les pièces pendant que je travaille sur la caisse/chassis. Voici le détail de ma config : - carter AS41 controlé - kit Mahle 1641 forgé - bielles origines polies (si j'ai le courage...) et pistons au poids - vilo en 69 forgé, équilibré avec volant moteur et embrayage - full flow - turbo GT25 - A/R 0.47 - *trim 50 - Psural : 0.6 bar - rv : 8.5/1 et deck height <1.5 mm - culasses L&G 37 * 35.5, lesquelles 115cv ou 135cv *? - arbre à cames VZ15 - rampes culbus origine (c'est bien cela avec le VZ15 ou j'ai un intéret à mettre des culbus décalés ?) - carbu central 34 PICT-3 "Carbman touch" - allumeur 009 - boîte courte 8*35 d'origine - volant moteur en 130 dents - embrayage en 200mm La question principale concerne les culasses. Je suis bien attiré par les L&G en 37*35.5. La critique est plus qu'excellente sur les moteurs atmos. Mais qu'en est-il sur une config turbo (avec Psural raisonnable : 0.6 bar). Je pense que la perméabilité de la culasse est un critère moins important en config turbo, ce qui pourrait justifier le choix des L&G 115cv. Cependant, le step de prix n'est pas insurmontable entre les 115 et 135... Je me ferai donc bien plaisir avec des culasses au top, plutot que de toujours penser "ça aurait pu être parfait pour qq euros de plus". Qu'en pensez-vous ? Autre point qui m'inquiète, le collecteur fait maison. En regardant des photos de buggy, je me suis demandé s'il serait possible de partir des pots merged qui partent vers le haut, à la verticale. Je ne me rappelle pas avoir vu de montage turbo basé sur un collecteur merged. Je pense aussi que l'interêt du merged (pression / contre-pression) est moins sensible qu'en atmo. D'après vous, aurais-je un interêt à modifer un collecteur de ce type ? Bon, de toute façon, je pense que cela ne passe pas sous le capot arrière... Merci de vos lumières Vincent
  15. M'enfin C-runner! Je détaille tout dans les pages d'avant... Et puis je dis pas qu'il n'y a pas de Garett adapté a la config, je dis qu'il n'y a pas de Garrett "que je peux avoir" (comprendre gratuit) adapté a ma config! Allez je t'en veux pas! Vincent
  16. Bonsoir, Après quelques jours de réflexion, je décide donc de me laisser séduire et de me lancer dans le montage turbo, avec votre aide. J'ai donc passé une partie du weekend à comprendre les problématiques de dimensionnement du turbo, afin de choisir l'escargot adapté. Au passage, voici un lien où vous trouverez un modèle permettant d'effectuer des simulations de compatibilité entre votre moteur et une liste assez longue de turbos. C'est sympa, ça trace directement les points de fonctionnement sur la map du turbo ! A n'utiliser qu'après lecture des dossiers techniques F4E sur la suralimentation ! Un point négatif quand même, les turbos proposés (liste de 79 différents) sont plutôt destinés à de très grosses cylindrées américaines, l'intérêt est donc un peu limité pour nous... http://www.squirrelpf.com/turbocalc/ J'ai donc fait mes calculs, mes conversions, mes hypothèses... et je n'ai pas encore pu "matcher" correctement avec des Garrett "que je peux avoir...". Je vous tiendrai au courant un peu plus tard. Pour la petite histoire, voici l'état de la future furieuse : Vous apprécierez les longerons et bouts de planchers posés à côté. Le challenge est tendu : pas de moteur, pas de longerons, pas de planchers ! Bon maintenant, me lâchez pas ! Bonne semaine à vous Vincent
  17. A Loïc : merci pour les infos. A choisir entre turbo ou doubles kadrons, je crois que je vais suivre la mode turbo (et au passage laisser mes kadrons sur le bus). A C-Runner et Ying-Yang : je disais aussi "Je n'éspère pas claquer des temps au 400m, mais je pense que mes 750kg et 90cv sur boite courte peuvent l'emmerder au moins jusqu'au 200m." ! Mais c'est vrai que vous me tentez bien de faire plus! Vous semblez tous d'accord pour dire qu'en simple carbu atmo je serai déçu, je vais donc vous croire. Donc pour le look d'origine c'est mort a moins de cacher le turbo comme Carbman (il y a des droits sur son montage?!) Donc plus de boulot que prévu, notamment le réalisation du collecteur... Vincent
  18. Je sais que la boite est trop courte pour être confortable. Cela dit, si je regarde uniquement le challenge de départ c'est plutôt une force non ? Pour l'aac, c'est vrai que le vz15 (ou 14 si je la joue plus sage) parait bien adapté et a bonnes critiques. Ça parait adapté a ma config. Je pense qu'on doit être un paquet a réfléchir a ce montage en ce moment, non!? Et c'est pas faute de s'y faire pousser (voir ci-dessus et autres posts des messieurs ci-dessus)!! Encore deux questions: - full flow pour la fiabilité ou je laisse tomber pour 30000 bornes? - vilo a contrepoids en.... 74, vrai gain?
  19. Oui c'est vrai, j'avais lu un échange entre toi et Loic a ce sujet. Tu conseillais le vz14 je crois, plus doux que le grand frère. Je retourne voir le poste, si je peux gagner le prix de culbus décalé... Vincent
  20. Il me semble (mais a confirmer) que Loïc conseille souvent de ne pas viser trop haut sur la taille des soupapes pour gagner du couple. Histoire de vitesse des gaz je crois... Mais là ça me dépasse !
  21. Ok pour les ressorts doubles. Par contre, je vois pas l'intérêt de rester en 1584. Si tu parles de fiabilité, je precise que le véhicule roulera seulement en weekend driver. Pour le 3 angles, je verrai suivant le prix, mais j'aimerais quand même avoir des culasses au top.
  22. Bon, après reflexion, je pense me lancer dans la config que je décris en dessous, basé sur le boulot de Monsieur Carbman et comparses. Donc le stage 1 en atmo (mais je ne vais pas faire beaucoup d'effet devant la Corvette de l'ami) et si je me sens, j'y greffe (stage2) le turbo comme décrit dans d'autres posts un peu plus tard. Et là, plus de Corvette malgré ses 5,7litres ! Le but est d'avoir une configuration homogène avec ou sans le turbo. Je ne suis pas sur de pousser jusqu'au stage 2. - base bloc 1600, carter AS41 - kit Mahle 1641 - bielles et pistons au poids - vilo équilibré avec volant moteur et embrayage - rv : 8.5/1 et deck height 1.5 mm - culasses aux petits oignons en 35 * 32, retravaillées (usinage 3 angles et guide de soupape par pro, et alignement des conduits maison) - arbre à cames Engle 100 - culbus en 1,25 avec ressorts simples renforcés - carbu central 34 PICT-3 retravaillé à la sauce Monsieur Carbman (j'ai déja le carbu, je vais me lancer dans les modifs) - échappement 4/1 CSP super competition acier - allumeur 009 ou à origine Bosch dépression (j'ai déja les deux) - tous joints, coussinets et tubes enveloppes neufs - boîte courte 8*35 d'origine - volant moteur en 130 dents (donc cloche de boîte à creuser, attention au magnesium) et écrou renforcé - embrayage en 200mm Avez-vous des commentaires sur cette config ? Pour moi, ça parait simple et abordable, avec la possibilité "d'envoyer du gros" derrière. Si vous validez cette config, je commencerai à collecter tranquillement les pièces (j'ai déja suffisement de boulot avec mes longerons en papier kraft) A bientot Vincent
  23. Pour Barnabet. J'insiste! Un fan du boulon d'origine doit passer a cote en se disant :"pas mal, mais c'est dommage qu'elle est rabaissée". Caisse full stock et simple carbu, c'est là toute la difficulté.
  24. Disons que votre montage est tentant... Ça dépasse même largement les objectifs! Je suis d'ailleurs en train de relire vos posts. Peut-être en stage2 quand mes 85 bourrons ne me suffiront plus. Vincent
  25. Oui la carbman touch! J'ai lu et relu et c'est d'ailleurs ce post qui me fait croire que c'est possible! Mais, le montage turbal me fait un peu peur, je pense pas être assez compétent...
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