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vwbus+

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Tout ce qui a été posté par vwbus+

  1. Achète vite la RTA, tu verras que le réglage n'est pas du tout: Un carbu puis l'autre. La RTA est une bonne base, mais pour tout bien comprendre: Fait des recherches sur ce site et d'autres sites VW, ça s'explique pas en quelques lignes.
  2. Je crois que ce clapet avant est introuvable. Sur mon 74 il n'existe plus, le chauffage est, comme si ce clapet était toujours ouvert. Quand je veus fermer le chauffage vers l'arriere, il suffit de poser une cale, au sol, contre l'arrivée d'air chaud. Ce clapet ouvrait le passage de l'air chaud vers les ouies juste derriere les sieges avant, sans agir sur l'air chaud vers l'avant. Par contre il est couplé au même levier qui actionne un autre clapet dans la colonne sous le pare brise; Celui ci réparti l'air chaud, à l'avant, entre haut ( pare brise ) et bas ( ouies aux genous ).
  3. Les deux trous à l'avant corespondent à 2 equerres soudées sur le toit du bus. Les trous à l'arriere corespondent à des boulons qui traversent le toit, les écrous sont accessibles de l'intérieur en se glissant entre le toit et le ciel de toit. J'ai souvenir de deux à l'arriere trés chiants sur les côtés, il y a en peut être deux autres à l'arriére plus faciles car au milieu. J'ai pas souvenir de fixation sur les côtés.
  4. Plus exactement c'est quand je veus copier/coller un lien ( ou URL ) que ça ne marche pas ici. Y a un truc ? Ce que je fais partout ailleurs, ne marche pas ici. Est on obligé de taper les liens ? C'est pas ce qu'il y a de plus pratique quand ils sont longs comme le bras et bien compliqués.
  5. Pour de l'aide VW dans le 72 ( Sur Flat4ever, on peut pas publier de lien.....c'est d'un pratique....pour rester poli, j'en dis pas plus ). Va chez Forum vw-camper.fr.tc voir dans la rubrique "une pause"
  6. Comme dit plus haut, il y a des causes multiples. Le relais ne sert que dans le cas ou la commande au sélénoîde du démarreur, est trop faible. Aprés des années, je n'ai toujours pas trouvé pourquoi mon bus démarre mal à chaud. A froid: Ps de pb. A chaud, redémarrage immédiatement aprés l'arrêt: Pas de pb. A chaud, aprés un plein par exemple: Démarrage laborieux, comme s'il était en panne d'allumage. J'ai un doute sur la bobine. J'ai moins ce problème depuis que j'ai un compartiment moteur bien étanche. Est ce que ton bus pue l'essence quand il démarre mal ?
  7. vwbus+

    tuyauterie

    De mémoire, sur mon AW 1800cc US: Sur ce T il ya un tuyau ( plus fin qu'un tuyau de dépression ) qui va à une gamelle remplie de charbon actif ( charcoal canister ). Cette gamelle a deux autres tuyaux, beaucoup plus gros, dont l'un va au filtre à air.
  8. C'est donc bien un alternateur avec régulateur incorporé. Ce régulateur est, certainement, démontable. ( avec de la chance démontable sans déposer l'alternateur ). Le fil rouge/blanc devrait être plus gros et aller au 30 du démarreur. Le fil bleu devrait être plus fin et aller vers le tableau de bord.
  9. Dans les deux cas il y a un gros fil rouge qui sort de l'alternateur vers la borne 30 du démarreur. Ce 30 est relié par un trés gros fil au plot + de la batterie. Quand le régulateur est externe: 3 fils fins sortent de l'alternateur pour aller au régulateur. Quand le régulateur est incorporé: 1 fil fin sort de l'ensemble alternateur + régulateur. C'est facile à voir sur les schémas électriques, c'est moins évident à voir sur le moteur. Quand on démonte un régulateur incorporé ( 2 vis ) on voit qu'il a 2 charbons qui appuient sur deux bagues pour alimenter la partie tournante de l'alternateur. Faudrait voir si, par chance, il serait démontable sans démonter l'alternateur.
  10. Si ton alternateur a un régulateur externe, c'est un boitier en haut à droite au fond en entrant ( du moins sur mon combi ). Si ton alternateur a un régulateur interne, c'est un module accroché à l'alternateur. Sur ma Golf il est facile à démonter. Si tout va mal, voit avec un mécano spécialisé: électricité auto.
  11. Mise en place de la grosse tresse de masse, et moteur qui refuse de tourner. Pour moi, ça confirme qu'il y a un GROS court circuit. C'est lui qui surcharge l'alternateur qui refuse de tourner. Mais comme ça tourne courroie enlevée, cette surcharge de l'alternateur proviend plutôt, d'un défaut du régulateur. J'ai eu cette panne sur une Golf: Régulateur qui se mettait à réguler beaucoup trop haut, d'ou débit énorme, d'ou fort grognements et patinages de la courroie d'alternateur. Si c'est un régulateur externe: Essaye, régulateur débranché ( ce qui élimine -electriquement- l'alternateur ).
  12. Tu as remarqué que la tresse de masse était "Méga chaude". Soit elle est chaude parceque elle était en trés mauvaise état ( devenue trop maigre en section ). Soit parce qu'il y a un court circuit dans le démarreur ou les gros fils qui y vont. Je crois que c'est plutôt le 2 eme cas. Vérifier les gros fils, les isolants blessés ?, des traces de surchauffe ? Faut vraimment le gros pépin pour faire chauffer une tresse de masse.
  13. Si ton démarreur est d'origine, fait le refaire par le service Bosh, ou un artisan dont c'est le métier. Le neuf, n' est plus fiable; C'est fabriqué à pas cher, on sait pas ou. Contrairement à une compréhension naîve: L'état des charbons a son importance pour le bon fonctionnement du selénoîde.
  14. Ton ralenti est réglable comme je l'ai dit; C'est une excellente nouvelle, car quand ça a été tripoté par des gougnafiers, le réglage normal pour ces carbus ne marche plus. Reste la question: Peut on changer le démarrer d'un moteur T4 sur une carrosserie T2 qui n'a pas la trappe de visite au dessus du moteur ? Quand y a la trappe, je suis sur que c'est possible. Quand y a pas, c'est surrement plus dur, mais ça m'étonne que ça soit impossible. Moi, je suis pas sur, mais si ça t'intêresse, je sais ou poser la question. Dis moi, si je donne suite, et si c'est bien la question qu'il faut poser.
  15. Avant de voir un mécanno. _Assure un excellent contact entre la cosse mâle du sélénoïde et la cosse femelle du fil rouge/noir. _Vérifie les raccords en caoutchouc aux prises de dépression du servo frein. Sur le moteur T4 on les voit à droite et à gauche en bas du moteur. Débranchés ? Perçés ? _Augmente le régime du ralenti. Sur les carbus PDSIT 32-64, c'est la grosse vis sur le carbu de gauche, ne touche qu'à la grosse, dévisse de 1 à 2 tours. Voilà pour les grands classiques tout simple.
  16. La pompe à essence d'origine ( pompe mécanique à membrane ) d'un T4 1973 a un son propre filtre à essence.
  17. Si tu as un voltmetre, et as un plan de cablage lisible ( si possible en couleur pour le modèle exacte de ton véhicule...ils sont tous sur Internet ). Mets toi dans une situation de panne permanente ( une ampoule qui est allumée, qui ne devrait pas ou vise versa ). Suit au voltmetre les tensions de chaque côté des deux terminaux ( arrivée de masse, arrivée de 12 volt ). Cette panne, ne peut pas défier les lois de l'électricité. Patience.
  18. Si je comprends bien: Les silent bloc d'origine sont difficiles à monter, c'est facile avec des silent bloc en deux parties. Le montage ne me fais pas peur. Mon problème c'est de trouver des silent bloc montables sur mes amortisseurs. Y a t'il 36000 dimensions possibles ? Ou quelques tailles standards ?
  19. Bonsoir Ou peut on trouver des silent block d'amortisseurs ? ou des gens qui peuvent les changer ? C'est pour les deux BOGE à l'avant de mon 1974. Bien qu'ils soient trés vieux, ils sont comme neuf, à part un silent block du bas dont la bague métalique tourne trés bruyamment dans le caoutchouc.
  20. Comme dit plus haut: Un T4 1974 stock est un 1800cc double carbu solex PDSIT 2-3. Vitesse de croisière 100/110 km/h pointe 120/125km/h. C'est pas une bombe, en côte faut souvent rentrer la 3eme et même parfois la 2eme. ça consomme 14 litres au 100 à 100km/h. S'il est en dessous; ça sent la bidouille de carbu et distributeur qui sont plus d'origine; Distributeur d'origine: à avance ( port carbu gauche ) et retard ( sous papillon carbu gauche ), ou le mauvais réglage carbu, ou la prise d'air qui fout la merde ( Si EGR + afterburner: Tout virer (si c'est autorisé en Australie )).
  21. Au cas ou il y a un roulement de guidage de l'arbre primaire de boite logé dans le vilebrequin, derrière le volant: Si donc, c'est comme sur mon Bay Window, ça peut être le roulement pilote , qui est se désagrège: Cage à aiguille cassée, aiguilles qui coincent .
  22. Le montage utilisé sur les Westfalia utilise un bête relais ( et non pas un séparateur couteux ) comme sur le premier schéma de la reference à vw-camper. Sur un Westfalia d'origine, la bobine du relais est alimentée par le D+ de l'alternateur ( le fil bleue entre alternateur régulateur et lampe témoin de charge ). Le principe, c'est de conecter les 2 batteries quand l'alternateur se met à charger. Il y a plein de pipos sur ce montage. Il marche trés bien. Il ne stresse pas les batteries, ni l'alternateur. Seule précaution: Ne pas mettre un fil de grosse section entre les batteries: ça sert à rien et la faible section est une sécurité supplémentaire.
  23. Il y aura toujours des pigeons et des arnaqueurs. On peut se la jouer justicier ou moralisateur et bien d'autres attitudes plus ou moins mythomanes. Mon point de vue: La seule façon de progresser, c'est faire circuler l'information: Décrire l'arnaque et indiquer ce qui marche pour y faire face.
  24. Y a peut être le trou dans la tôle sous le revêtement noir, prêt pour recevoir le bouton en option.
  25. vwbus+

    Nouveaux sieges

    J'ai préféré faire refaire mes sièges avant par un sellier. Avant c'était genou dans le dos, couteau et griffes entre les omoplates. Maintenant, c'est neuf, c'est parfait. ça répond pas à ta question, c'était pour dire que l'original remis à neuf, c'est valable. J'ai vu beaucoup de réponses sur ce sujet, peut être sur ce site et trés certainement sur d'autres.
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