flagada

Là! Je reste scié! Ni la tempé d'huile, ni la tempé culasse n'augmente ? Améliorer le "rendement" sur une partie du spectre utilisé par le conducteur lambda dans la circulation urbaine, ça ok, ça se comprends... (on constate d'ailleurs que bien des conducteurs ont des mécaniques surdimenssionnées pour rouler au quotidien aux allures légales, puisqu'ils n'utilisent quasiment "jamais" le moteur à Pmax, mais tout juste sur le "couple" maxi! ). Mais sur le coup de la thermique, peut-on alors en déduire qu'un radiateur d'huile (et la ventilation de celui-ci) est sur-dimensionnée dans la plage d'utilisation "90% du temps" d'un moteur VW? L'amélioration des performances de refroidissement comme beaucoup le fond ne seraient alors qu'utile uniquement en utilisation Pmax? (drag racer/circuit)?? Car c'est bien connu,"rien ne se perds, rien ne se crée tout se transforme"! (@Carbman : c'est de Lavoisier...XVIIIe siècle!! , sinon mes insparateurs sont plutôt Messieurs Rateau, Clerget, Blin, etc...ceux qui ont tout inventé!! PS: l'article de VW Tech fait parait-il référence à un ouvrage "ancien", quel est le titre et l'année de cette pubication, car malgré toute ma collection de doc IFP/ENSPM je ne trouves rien de semblable dans mes tablettes? Merci d'avance).

Merci pour le retour comparatif avec une config similaire à la mienne! En revanche alimenter ton carbu avec le chauffage est une mauvaise idée (si comme moi tu as le même refroidissement (i.e. capot 1200 origine sans ouïe d'air supplémentaires)), en effet toutes les calories (la chaleur) que tu fais rentrer par le carbu (c'est pour shématiser l'explication) se retrouvent alors DANS le moteur...ta température de fonctionnement va donc logiquement augmenter!! Je ne donnes pas cher de ce moteur sur la route des vacances en pleine canicule estivale! Déjà avec ma config d'origine j'ai tendance à "faire des frites" comme on dit et l'entrebailleur de capot est obligatoire (surtout ne pas tomber dans un bouchon à ce moment-là...car la tempé d'huile monte alors en flêche)... De plus carburer avec de l'air chaud, c'est carburer avec de l'air moins dense...donc certes tu peux descendre ton gicleur d'essence en dimensions...mais du coup tu as aussi bien des chevaux en moins, ça c'est une lois de la physique c'est universel! Ce n'est pas pour rien que sur les circuits d'air d'admission de nombreux moteurs turbo on mets des refroidisseurs d'air de suralimentation, voir même en compétition quelques fois une vaporisation d'eau sur ces mêmes radiateurs pour les refroidir encore plus). Naturellement, plus l'air est dense à l'entrée du moteur, plus il faut mettre d'essence pour rester dans les proportions idéales de la carburation (un poil au-dessus de la stoechiométrie si on cherche des performances). Sinon, au lieu de consommer de l'air chaud, autant diminuer la cylindrée si on cherche uniquement l'économie, plus le volume à "nourrir" est petit, moins on a besoin de carburant et d'air pour le remplir!! Lois de la nature là encore... L'idéal est d'avoir un air "tempéré" qui évitera juste le phénomène de givrage (des particules d'eau contenue dans l'air ambiant givrent dans le carbu au passage du venturi), en effet en "moyenne" le passage du venturi abaisse la tempé de 10 à 15 degrés celsius (suivant la tempé ambiante), ainsi en-dessous de +15 degrés d'air ambiant, on descends autour de 0°C dans le carbu, il faut donc maintenir un air d'admission "idéalement" autour de 20°C pour s'affranchir du problème (d'où le volet thermostatique sur certains boitiers de filtre à d'air d'origine sur bon nombre de véhicules). Autrement il reste la possibilité de monter des carbus "sans venturi", comme celà se fait sur certains moteurs, par exemple des carbu "BING" (ex-moto BMW avec gicleurs ré-adaptés). ça devient laborieux au démarrage en revanche sur certaines configurations (manque d'aspiration d'essence)....mais ceci est une autre histoire hors du sujet Fogger... Bonne route en fogger! mais pas trop chaud! Voili voilou!

Bon! Je constate que mes propos "irritent" alors que ce n'est pas du tout mon objectif! Car mon objectif est d'un côté d'avoir des chiffres "précis" modifications faites une à une (c'est plus simple sur un banc d'essai) et ceci quelque soit la "prestation" ou l' "agrément" de performance délivré par le moteur. La perception de l'agrément de conduite vient après (dans un second temps) en croisant les données collectées au banc avec celles de la prestation, celà permets de se faire un petit tableau a entrée multiple (un peu comme une cartographie d'injection), dans lequel on détermine alors une zone de fonctionnement optimum (une aire, un nuage de points statistiques, etc..). Ceci au futur doit permettre par extension d'adapter les données plus rapidement à chaque nouvelles configuration de moteur (à vérifier par l'essai final). Ce n'est pas pour rien que Gene Berg himself, conseillait aux amateurs de run de noter à chaque run les conditions environnementales (tempé ambiante, pression atmosphérique du moment (=celà revient à noter la densité de l'air)) et à noter également les settings des carbus ou injections (calibrage des gicleurs etc...) afin de "mémoriser" les meilleurs "croisement" d'informations dans un tableau, permettant alors rapidement d'adapter la config de la carburation en fonction des élements du jours... C'est le même principe, on capitalise des infos qu'on croise et recroise dans le bon sens, et ainsi on gagne du temps dans la mise au point future... Sinon en effet j'aurais un petit mot "critique" quand même pour ceux qui évaluent le comportement à bas régime et dans les hauts rapports, et trouvent qu'il est aisé pour eux de rouler à 45/50 en quatrième avec fogger, alors qu'avant ils n'y arrivaient pas..(je trouves celà curieux, car mon 1600DA carbu 34 tout origine le fait très bien moteur chaud, et pas si mal que ça même en ce moment où les matins sont frais, d'autant plus que dès mon démarrage j'ai une petite côte légère à grimper pour partir au travail, moteur à bas régime, et en passant les vitesses rapidement pour atteindre la 4e et éviter de réveiller tout le voisinage surtout quand je pars particulièrement tôt! ). C'est peut-être un "hasard" sur UN moteur parmis des millions, je ne dirais pas le contraire non plus, ou bien est-ce juste que l'assemblage soigné de celui-ci fut juste "bien tombé"!?? (j'en sais rien, il faut l'avouer, c'était mon premier moteur de VW après des années passées sur des motos). (PS: ce moteur a 60ooo+ km à ce jour environ, et accouplé à une 8x35, embrayage de 180mm, dans une 1200 standard qui pèse environ 800kg sur le relevé du CT). Aussi je comprendrais qu'un moteur plus "usé" ait de moins bonnes "prestations" dans les bas régimes. Certains font d'ailleurs part dans les lignes de ce forum de la nécessité d'un carbu fraichement révisé pour avoir une bonne prestation, ça commence donc par là! Un passage au banc serait aussi interessant avec un relevé de puissance (couple/puissance), afin de déterminer avec précision la consommation en gramme/kW ou g/cv à différents régimes. celà permettant aussi d'optimiser les réglages "en connaissance de cause" sans avoir besoin de multiplier les essais à l'avenir. voili voilou ce systeme donne visiblement satisfaction a tous ceux qui l'essayent, c'est donc utile de ne pas perdre de temps à jouer les sorciers, et s'appuyer sur des statistiques et des critères précis (une courbe de puissance, un débit de carburant, etc) ça permets de régler rapidement un moteur! PS: pour ceux qui le souhaitent il existe un petit "instrument" de mesure qu'on appelle "fuel flow" qui permet de connaitre exactement de manière instantanée le carburant consommé par le moteur.

Je cites: "Et bien il ne s'est rien passé de dramatique... la reponse étant dans la capacité des dites résistances qui ne font que quelques watts... et qui donc tu l'auras compris ne peuvent pas chauffer plus que leur puissance nominale." OK! ça c'est un bon point! Et en cas de défectuosité du régulateur de tension, si la même résistance se trouve par défaut alimentée avec plus de 12/13V...mais 18 ou 20Volts? ça fonctionne toujours? J'en connais on fait bouillir des batteries (moi-même) ou claquer des ampoules de phare et de compteur en quantité astronomiques,(un ami), avant de s'apercevoir que le régulateur ne régulait plus vraiment avec la bonne tension de charge! Bref...je reste "méfiant"...

Bonjour, Attention je ne contestes rien du tout et je suis bien conscient des éco obtenues, mais j'aurais aimé des tests plus "scientifiques"/"statistiques". Le premier article que j'ai lu sur le sujet dans VW-Tech est en revanche fort mal écrit et représente a mes yeux une vaste supercherie, puisqu'il fini par comparer les perfos d'un véhicule qui n'a plus rien d'une VW origine (BV R5, et moultes modifications de partout), et l'article sur la réalisation d'une pipe pour le type 4 ne vaut pas mieux: plus les même tuyaux (épaisseur/matériaux, dimensions, gradient thermique, etc...plus rien à voir avec une transformation de pièces d'origine)...donc au final plus rien de comparable. (géomètrie très/trop différente). Personnellement je me demandes si une simple pipe origine voir une Hi-Flow de bonne facture, munie du fameux réchauffage électrique régulé klixon ne suffirait pas déjà à obtenir des résultats significatifs. Voir même tout simplement une pipe d'admission avec un plénum permettant une bonne surface d'échange thermique pour réchauffer les vapeurs de carburant entre la sortie du carbu et l'entrée dans les culasses.... L'effet thermique me semble prépondérant, sur l'effet du résonnateur, sauf à me démontrer par des essais "scientifiques" (reproduisibles) que le résonnateur seul apporte plus que l'effet thermique?? (quelle est la conso d'une pipe fogger sans réchauffage aucun?) Naturellement muni d'un résonnateur d'une technologie ou d'une autre on peut arriver à des progrès supérieurs. Du reste, je ne suis pas favorable (ceci m'est personnel, et j'admets que les autres ne pensent pas comme moi, chacun est libre de ses choix, mais je communique ici mon opinion), à des accessoires électriques supplémentaires par rapport à l'origine. Déjà l'ajout d'un kit d'allumage électronique discret est "beaucoup" à mes yeux...(bien que celà ne consomme qu'à peine quelques watts)... mais avoir un truc muni de résistances électriques juste en dessous d'un carbu...ça ne m'est jamais apparu être une bonne idée...même en prenant toutes les précautions, arrivera bien un jour où le klixon sera défectueux laissant surchauffer à outrance les résistances elles-mêmes déjà surchauffée par la proximité de la mécanique bouillante, et alors la moindre fuite, le moindre suintement de carbu deviendra un réel danger...surtout pour ceux qui n'auront pas un filtre à d'origine, laissant éventuellement passer des vapeur de carburant.... Bref...l'expérience et le temps nous permettra de voir et trier les bonnes réalisations et les mauvaises... (tout le problème réside dans la bonne mise en pratique avec sérieux du systême conçu par quelqu'un de "confirmé" mais monté par un "pur amateur"). PS: j'ai bien lu les 30 dernières pages... et impossible d'y trouver des indications qui ne soient pas soumise au jugement "suggestif" du conducteur.

Quelques questions pour éclairer mes lanternes (car ce sujet me semble encore et toujours obscure): -1-quelle est la vitesse d'écoulement des gaz dans une pipe fogger vs. origine à définitions techniques égales (exemple pipe origine 1600 DA vs. pipe origine équipée fogger de 1600DA)?? -2- quels sont les perfos d'une fogger démunies du systême de réchauffage électrique pseudo-permanent à klixon (avec réchauffage origine par les échappements donc)?? -3- a contrario que donne une pipe origine démunie du réchauffage origine et ré-équipée du systême de préchauffage électrique à klixon? -4- a part des mesures précises sur un parcours égal quasiment normé, je ne crois aucun comparatifs, car l'influence du comportement du conducteur joue beaucoup trop sur le résultat, toutes les auto-école formant à l'éco-conduite vous le diront certains conducteurs gagnent 20% de consommation rien qu'en adoptant les bonnes pratiques de l'éco-conduite, autrement dit un conducteur qui "tourne à 10lit/100km" peut en adoptant la bonne conduite déjà descendre à 8lit/100km rien que par son comportement. -5- un essai "résumé" devait être possible sur banc d'éssai, dans le genre: a-démarrage, montée à 1200rpm 10 minutes, puis 2000rpm 1h, puis 3000rpm 1h, et même éventuellement encore 4000rpm 1h, puis coupure moteur, refroidissement total. b- moteur froid/huile froide, on recommence a. Après 5 cycles de la sorte on note quelle a été la consommation (à partir d'un réservoir gradué). Essai à faire sur le même moteur: -1- config origine-réchauffage origine -2-pipe fogger sans modif carbu- réchauffage origine -3-pipe fogger avec modif carbu -réchauffage origine -4- pipe origine avec modif carbu - réchauffage origine puis on recommence 1-2-3 et 4 avec un réchauffage électrique fogger. Ainsi on pourra par croisement des résultats avoir l'influence précise de chaque modif. Celà en se détachant de tous les aspects "agrément" de conduite/prestation du moteur/facilité de conduite et donc tous les comportement suggestifs que peuvent adopter tous les conducteurs (par définitions nous sommes tous différents). A partir de données purement factuelles de la sorte on pourra alors commencer à parler de l'efficacité pure et dure intrasèque du systême fogger. Puis en choisissant les bons conducteurs et les meilleures solutions on battra alors aisément des records de conso!! Vive le concours du bidon 5lit

J'ai lu en travers et en diagonale ce looonng sujet et je vois que le débat y est animé (c'est bon signe à mon sens). Mon petit avis perso: tout dépends comme déjà énoncé si on accorde sa confiance à un "revendeur purement commerçant" ou à un bon "professionnel" qui prends le temps de conseiller. Certes quand on commande par internet, on s'assoiet la plupart du temps sur l'avis du professionnel sauf quand le site donne quelques (bonnes) précisions (ce qui est le cas chez les "bons"). L'indication "Q+" certes est un peu galvaudée chez certains qui prennent celà comme un simple critère d'aspect (c'est beau, ça brille, alors c'est de la bonne came....même si au final c'est du cochonium appauvri)! Reste la qualité "origine", issue des fournisseurs de l'automobile actuel, Bilstein, ATE, Mahle, Kolbenschmitt, que l'on retrouve (j'en suis certain) autant sous leur propre marques que sous l'emballage VW-classic avec l'assentiment et l'agrément du constructeur, mais hélas bien souvent un belle tranche de prix en plus! Il faut donc se reposer soit sur l'expertise de son fournisseur (si c'est un "sérieux"), soit sur celui d'un (bon) mécano, soit se faire son expérience. Personnellement, j'ai fait les frais du cochonium, mais j'ai aussi été satisfait d'avoir temporairement des solutions de dépannage rapidement disponibles (y compris chez des "commerçants" qui vendaient à vil prix des pièces d'origines douteuses)....mais au moins on peut rentrer chez soi en faisant gaffe, puis une fois à la maison on commande la bonne pièce de bonne qualité (je parles en fait ici d'un cylindre de roue arrière de 1200 standard 71). Après quand il s'est agit de commencer à commander des pièces pour ma Formule Vé, destinée au circuit et donc à des contraintes d'utilisation importante, là impossible de transiger, on commande le meilleur du meilleur, et on cherche même à avoir de la pièce d'origine pour rester fidèle historiquement d'une part, et avoir une qualité satisfaisante. Chose qui ne peut pas être reprochée à quelqu'un demandant passeport technique pour une monoplace à la FFSA/FIA par exemple, est d'employer des conduites de frein de qualité supérieure à l'origine (des "vraies" tuyauteries "aviation" par exemple)... En revanche pour revenir sur le marché de l'occasion, trouver de la "bonne" pièce d'origine devient aussi délicat de nos jours, pour ne pas se retrouver devant de la pièce de reproduction, de mauvaise qualité...Et de surcroit usée!! (J'ai donné aussi avec un vrai-faux Bosch 009 dont les masselottes restaient grippées/ressort de rappel fainéant). Alors, je comprends très bien que pour survivre, un "détaillant" doit proposer du low-cost, comme de la Q++, mais il doit alors "avertir" au mieux son client (surtout sur les sites internet) et avec franchise. (même si c'est qq fois délicat d'afficher sur une pièce "préférer la pièce plus chère ci-dessous"...ce n'est pas commercial). Aussi, je recommande de fuir les sites internet qui ne mentionnent JAMAIS de commentaires et se contentent d'afficher des listes de références et des prix très (trop) attractifs... Se méfier aussi de ceux qui virent à l'escroquerie, et vous vendent du made in on ne sait où au prix de la pièce de grande marque (j'ai en travers du gosier un démarreur qui a du me lâcher après une quinzaines de démarrage...naturellement, en hiver, à 100km de la maison et au moment où la neige commence à tomber!)...(ce fournisseur à mis la clef sous la porte peu après, je vous rassure...il y a une "sélection naturelle" qui se fait aussi). Au final le responsable, c'est le client, et par ses temps de "crises" le low-cost se vendra toujours mieux...hélas...mais ça dépanne!(ou presque, car on retombera en panne un jour c'est presque sûr). Et il faut alors trouver des "bons" revendeurs, (qui sont souvent aussi client eux-mêmes de leur propre shop)...et pour les sites internet, lire tous les onglets et commentaires! Suggestion: (si c'est "légal"): les sites internet des revendeurs devraient permettre aux clients de laisser un avis sur chaque références....comme les sites de réservations hoteliers/voyages qui permettent de laisser un avis sur une chambre d'hotel ou un restau... Le tenancier du commerce n'est alors pas "responsable" des commentaires, et les clients font eux-mêmes leur tri entre le bon grain et l'ivraie par eux-même...

SIsi... (cf avatar ci-à-côté)

Hello! Tu rentres de vacances quand? Bientôt 9ans tout de même!!

Bjr...vieux sujet, mais je découvre ce post à l'instant! D'après ce que je sais, les pièces des formule Vee (les anciennes/qui répondent au réglement jusqu'à 1969), doivent être exclusivement munies de pièces d'origine de type1 sélectionnées et/ou modifiées... D'où la fameuse modif "clavette" d'AAC, qui comme l'explique Loic, permets de conserver AAC et pignon d'AAC d'origine et de substituer les rivets par des vis, et quelques usinages pour la clavette!! (Un kit pignon décalable n'aurait pas été réglementaire en son temps). Et jusqu'à 69, les formules Vee étaient semble-t-il uniquement des 1300! Puis vinrent les SuperVee avec de multiples modifications autorisées, jusqu'aux formules d'aujourd'hui qui courent encore dans certains pays! My 2 cents, flagada

Avec quelle config'/caisse? le rat's? ou le bus????? pas mal comme chrono! Flagada

Dans mon premier remontage mécanique de cox:(à la base une 1200 standard en 6V moteur HS)....je remplace le moteur par une base de 1300 ré-équipé en kit cylindrée 1600... -1-se dire je remplace d'office l'allumeur du 1200 d'origine par un 009 d'occase qui a l'air presque neuf...ça démarre, ralenti OK, coup de gaz, et là ça redescend plus au ralenti, et ça reste vachement haut dans les tours... rouler un peu comme ça... se dire bon, vite on monte le kit allumage electronique là-dessus, ça sera plus facile (6volts)... ..toujours le pb...puis remonter un autre 009, "pas tout frais", et là ça marche! c'était le mécanisme d'avance du premier 009 qui déconnait! -2- remonter un 1600 "neuf" avec toutes ses compressions sur une 1200 en 6volts...ça démarre à froid...plus à chaud quand ça comprime fort!! (il manque 0,5cv au démarreur en réalité). -3- poser le bouchon d'huile sur le filtre à air pendant qu'on fait l'appoint, ranger le bidon dans le coffre et s'installer à bord et démarrer...pis on entends bling-bling-blong! ...mince oublié de reposer le bouchon!! -4- réviser les freins, tout reposer et puis zou on va faire un tour...on revient et on se dit! c'est bon, on va reposer les enjoliveurs...et là! gasps!! les roues avant avaient juste deux boulons serrés à la main sur 4 et les deux autres juste "engagés"! ...le pire!! c'est que j'avais fait un très bel essai de frein à 50km/h dans la rue!! -5- vouloir essayer de faire tenir un filter à air "camembert" sur un moteur qui "drible" quand on fait des démarrage "canon"...quand on entends que ça fait frrouiiiiiiissccchhhh venant de derrière...c'est qu'il y a un bout de couvercle de filtre qui traine coincé entre les tôles moteur et la poulie...tranquillement entrain de bouffer la courroie... -6- mal remonter la courroie (usée) qui a trop de jeu, et produit des vibrations propre à laisser la dynamo se desserrer!! et sinon, du temps des mobylettes, j'avais 9ans...nettoyage du tambour de frein d'une roue de mob au "liquide frein"...forcément si ça s'appelle comme ça, c'est que ça doit être fait pour... ...bilan, ça freinait pas fort, et qu'est-ce que ça grinçait!!! Enfin, doit y'en avoir d'autre mais je ne me souviens de tout...ou du moins y'en a peut-être trop! Flagada

bravoo Nicooo... Et en plus super montage, et de la bonne zic'...le top! Snniifff! le générique de fin m'arracherait presque une petite larme...de regret de e pas avoir pu y être!! Bon! Va falloir faire quelque chose dans deux ans!!! Flagada

décape tout (colle+blackson) au décapant pour peintures de sol de garage.... tu étales en fin d'après-midi par temps sec; par petites surfaces tu étales une première couche fine, qui va commencer assez vite (10minutes) à "mordre", là tu repasse dessus une bonne couche grasse (2/3 voir 4mm à la louche si y'en a épais à enlever), tu vas prendre l'apéro, tu dîne, tu fais la teuf, et le lendemain quand tu te réveille, tu vas "essuyer" tout ce qui se sera liquéfié, voir si tu as de la place et un sol qui ne crains rien, tu rince tout au karcher... après tu sèche tout en arrosant à l'acétone (sinon ça va rouiller), et comme c'est bien dégraissé, tu passe un coup de phosphatant (genre celui de restom)...et zou! la tôle est propre et nue! Flagada (désolé si je ne tombe que maintenant sur le sujet!)

Attention! Il faut préciser la cylindrée et la version, les 1200 "standard" sont restées en 6volts jusqu'au millésime 71 (changement entre juillet et aout 71)...(de même les balais d'essuie-glace et mécanisme sont majoritairement ceux des cox depuis 67/68). Ensuite quand on annonce qu'elle est d'un mois et d'une année....sur carte grise? ou sur certficat VW?....quelques fois il peut y avoir plusieurs mois d'écart, avec des autos restées longtemps en showroom... Bref! ça dépends.... Flagada