bob_le_routier

Ok merci d'avoir répondu ! Sinon, les plages de puissance des holley 650, dcoe 40 45 et autres, ca donne quoi ?

Personne pour discuter de ca ?

Salut tout le monde, Ayant retourné le forum via la section recherche, j'ai pas réussi à trouver ce qui m'interesse, certains liens étant morts... En gros, j'aurais voulu savoir de manière très générale, dans une configuration en carbu aspiré, quel carbu pour quelle puisssance visée ?? Alors allez-y parlez moi de vos dcoe, de vos holley daemon et autres Petite question au passage, pourquoi ne peut-on pas mettre de carbu verticaux en aspiré style idf ou ida a part pour une question de place ?

Tant que ce n'est pas un grosse inclinaison, je ne pense pas que ca fasse trop de probleme, sinon qu'est-ce qu'il se passerait quand on roule sur des faux plats ou en montagne ...

Merci pour la réponse Pourquoi passer en carbu ? C'est simple: je préfere mettre des ronds dans un carbu weber ou holley qui pourrait servir sur une cox plus tard et aussi me faire la main sur un turbo&carbu tout de suite tant qu'à faire... De toute maniere, il aurait fallu passer à une autre injection car elle ne serait plus adapté... Concernant l'allumage j'ai ma ptite idée sur la question. En gros l'idée est de gagner quelques cv mais surtout de faire quelque chose de plus violent en sensation, style un peu on/off, donc c'est pour ca que je lorgnais du coté des carbus aspirés...sinon y a toujours les solex de R5 GTT. Sinon tu sais pourquoi on met pas d'échangeur en aspiré ?

Vous auriez du mieux lire, Ce que je compte faire c'est de mettre un turbo sur une gti certes, mais plutot que d'investir à réadapter l'electronique, je prefere investir dans un carbu qui me servira dans une vw air cooled plus tard... Sinon je suis au courant, ma voiture avec de la flotte dedans est en injection mais c'est pas le sujet. Je repose mes questions: -Comment choisir un carbu vis à vis du turbo (style calcul double dose weber sur atmo mais en turbo) en mode aspiré -Est que l'on peut toujours mettre un echangeur air-air avec un montage carbu aspiré (je sais pas il y a peut etre des pb de recondensation d'essence dans l'echangeur) -Quels ont les modifs à faire pour mettre un carbu atmo en soufflé (étanchéité) Notez que ces questions se posent à tout moteur et en particulier pour les vw air cooled.... Désolé d'avoir expliqué que c'était pour un moteur flotte-cooled, mais bon ca fixait les idées sur la mécanique et ca ne changeait pas le sens des questions, je ne cherche évidement pas à faire de débat sur peugeot ni à parler de flotte dans une cox...

Salut tout le monde, J'ouvre ce post pour parler turbo avec trois questions toutes simples: -Comment choisir un carbu vis à vis du turbo (style calcul double dose weber sur atmo mais en turbo) en mode aspiré -Est que l'on peut toujours mettre un echangeur air-air avec un montage carbu aspiré (je sais pas il y a peut etre des pb de recondensation d'essence dans l'echangeur) -Quels ont les modifs à faire pour mettre un carbu atmo en soufflé (étanchéité) Pour quoi faire, ben c'est tres simple: je compte faire le montage d'un turbo sur un moteur.....à flotte. Je sais que ca va pas forcément vous plaire mais je vous explique: je possede actuellement une 205 gti et je vais refaire le moulin, j'ai la possibilité de mettre un turbo sans trop se prendre la tete, le pb étant comment faire la carburation, pour tout le reste, niveau mécanique je suis fixé...(prépa style 309 GTI kit pts Turbo routier pour ceux qui connaissent donc moulin quasi stock et possibilité de repasser en 100% origine sans se prendre trop la tete) Le truc étant que si j'ai à investir pour la carburation, je préfere prendre un systeme à carbu déjà pour le coté rustique, mais aussi et surtout pour un carbu que je pourrais réutiliser dans une cox ou autre vw. J'avais vu au vw nat et dans certains vw tech, pas mal de montage en aspiré à base de carbu weber 50 DCOE SP et autres carbus holley et autre mais bon je sais pas comment on choisi le dimensionnement du turbo.... Pour les caractéristiques mécaniques: cylindré 1.9l, régime utile: 6000 tr/min, pression: 0.45 bar, puissance espérée 165 cv.... mais je préfererais trouver les formules qui vont bien pour pouvoir choisir pour d'autres config... Si vous pouviez me filer un coup de main, ca sera pas de refus et pis ca devrait servir à tous ceux qui savent pas quoi monter pour passer en turbo... A plus!

Tres sympa ce film, ca ma fait trippé le passage avec Hendrix !

Pas trop d'info concernant les waste gate, à mon avis si tu achète un turbo neuf, y aura surement une option de waste gate intégrée et adaptée. Pour le dump valve pas trop d'info non plus mais j'ai déjà vu des types mettre plusieurs dump valve sur un turbo énorme, dont une cox rouge turbotée de 700 hp qui roulait au méthanol et qui avait plusieurs dump-valves sur un ancien VW tech

Aussi l'avantage du NOS par rapport à un turbo ou un compresseur, c'est que c'est un gaz qui se détend, donc il est plus froid lorsqu'il est injecté. A mon avis pour le même apport de puissance le RV peut être plus élevé...

L'usage d'une dump valve est tres utile dans une config carbu soufflé même pour les runs à mon avis. Imaginons qu'elle ne soit pas présente: quand tu change de rapport, ton papillon se ferme mais ton turbo avec son inertie continu de compresser: il compresse toujours mais comme deriere ca débite plus entre le compresseur et le papillon l'air s'accumule et la pression augment fortement, tellement que ton turbo force et ralentit sachant qu'il y a moins de pression coté turbine: il perd donc sa vitesse. La dump valve permet d'évacuer ce surplus d'air et donc faire en sorte que le turbo ne force pas quand il est peu entraîné par les gazs d'echappement: il conserve son inertie et donc sa vitesse de rotation lors du changement de rapport. Même si au moment de remettre les gaz la pression risque d'etre plus forte et encore je pense pas, ton turbo aura perdu toute sa vitesse et donc tu devra te reppayer le temps de réponse du turbo, d'autant plus que dans ta config run, le turbo risque d'être optimisé pour la puissance donc justement avec un temps de réponse assez long.... En espèrant ne pas avoir raconté trop de conneries...

En passant, la technologie twin-scroll qui équipe les turbos de mégane RS sont en fait des turbos associé à des collecteurs 4-2-1 pour permettre des phénomènes de couplage entre les tubulures à bas régime comme en atmosphérique d'apès ce que j'ai compris. A voir peut être...

Salut à tous ! J'ai fait de mon coté l'équivalent de la page calcul turbo de la version v2 de F4E et j'ai mis ce que j'avais sous une page d'excel que j'ai comparé avec le logiciel turbo, les résultats sont identiques mis à part une erreur sur le prog en ligne: le rendement de l'échangeur ne change pas les valeurs: en fait en regardant le code source, on voit que pour les calculs d'échangeur c'est la valeur du rendement turbo qui est utilisée et non celle du rendement de l'échangeur. Une petite erreur de retranscription donc... Pour ceux qui veulent, je peux vous fournir quelques petits calculs sur les compresseurs volumétriques (type centrifuge par exemple et non roots et cie) concernant la puissance à leur fournir pour un certain ratio de pression, de température, etc.... Sur ce à la prochaine !

A mon avis, l'interet de la recirculation sert juste a faire baisser la pression à l'autre bout de la dump valve: l'air ayant une certaine vitesse apres le filtre, la pression est moins forte sur les parois. On peut aussi penser à augmenter la pression coté filtre avec celle du collecteur, toujours pour équiliber l'aval et l'amont du compresseur (turbo-compressseur ) A mon gout c'est négligeable faut pas s'embeter. De toute facon, si tu monte le compresseur, ta dump valve te servira juste de valve de sécurité à haut régime. Quand à ton système à variateur continu, c'est intéressant, je vais me renseigner, mais je sais pas ce que ca donne niveau rendement: entre le variateur continu et le train épycycloïdal y a du monde.

Une dump valve je pense: quand tu change tes rapport, ca permet que ton compresseur ne ralentisse pas trop en le collecteur d'admission à l'air libre, ca permet de pas avoi une trop grande différence de pression et donc que ca ne travaille pas trop.