Aller au contenu

Frans

Membres
  • Compteur de contenus

    55
  • Inscription

  • Dernière visite

Contributions de Frans

  1. salut, pour la sortie, plusieurs solutions possibles: * faire déboucher le retour d'huile en-dessous de la nappe d'huile dans le carter. Donc, avant aue la sortie ne devienne entrée, il faudra que la pression carter soulève une colonne d'huile importante. Problème: usinage du bloc nécessaire. * solution la plus simple: le siphon, réalisé avec le tubes de redescente. Avec ce siphon, il faut vaincre la perte de charge de ton syst. L'air étant très fainéant de nature, il va passer par le chemin qui présente le moins de perte de charge. Si ton chemin "redescente" a plus de perte de charge que tes entrées ( grâce au siphon), il n'ira pas par là. De toute manière, avec les sections d'entrées que tu as, il ne devrait pas y avoir trop d'huile à faire redescendre ( la séparation va déjà se produire dans les tubes de remontée et s'écouler pqr là également car vitesse faible) Je vais essayer de finaliser les plans du système que j'avais fait pour un ancien moteur. Si quelqu'un a les plans d'un moteur exploitable avec un soft 3D (format IGS par exemple), je suis preneur ps: désolé pour les fautes de frappe mais je suis en suisse pour l'instant et le clavier es^t diffèrent de par chez nous
  2. Salut, Avec tes diamètres, le débit max pour une vitesse d'écoulement correcte est de 17 l/min. C'est un peu juste mais ne t'inquiète pas tous les systèmes vendus pour nos VW sont sous-dimensionnés. Ca ne pose pas de problème tant que ta segmentation est correcte, mais pour un moteur ayant un peu plus de vécu ou alors utilisé à l'extrème, cela risque d'être un peu plus dérangeant. Tu n'as pas besoin de mettre des tuyaux 12 bar, il n'y a pas de pression dans ces tuyaux si tu fais le montage correctement. Le plus facile est un tuyau silicone renforcé fibre. C'est pas donné, mais c'est très souple, et ça tient les 140°C sans problème. Bcp de gens prennent du tuyaux type tuyau d'arrosage. Mais là, attention à la tenue en température (pour info, toutes les pièces qui sont dans le compartiement moteur doivent tenir les 140°C, au moins en pic). Voilà ce que je te propose comme montage: tu vas de tes cache culbus et de ton reniflard d'origine vers ta boîte, et puis de la sortie de ta boîte tu redescends vers le bas moteur (donc pas de connection avec le carbu), un peu comme le système VW d'origine sur certains moteurs. Au niveau section de passage, essaye de monter à une section totale (deux cache culbus et reniflard d'origine) autour des 180 mm² (tu fais la somme des Pi.r² de chacun des tes tuyaux d'entrée dans la boîte). Dans ton cas, cela revient à doubler tes sections de passage actuelles. Comme les diamètres interviennet au carré dans la section, une petite augmentation de diamètre conduit à une grande augmentation de section (en passant de 6 à 7.5 tu augmentes ta section de 50%, ce qui est déja pas mal du tout). Pour la sortie, le diamètre est moins important car le gaz est supposé avoir été filtré dans ta boîte. Donc, là pas besoin de descendre à 3m/s, tu fais avec l'espace disponible. Pas besoin de filtre reniflard à la sortie, ça ne fait que de la perte de charge en plus, et la boîte en bouffe déjà bcp à elle toute seule. Si tu n'arrives pas au 180 mm², ce n'est pas un drame. C'est juste une configuration idéale qui couvre tous les cas de régime et de charge. Sachant que les points critiques sont à haut régime en pleine charge (genre 5000 tr/min en parcours montagneux) ou à vide (5000 tr/min point mort - cas pas trop courant en usage normal), tu ne devrais pas avoir trop de problème de remontées d'huile. Donc comme d'habitude, fais pour un mieux, augmente les diamètres dans la limite de ton budget et de l'espace disponible, fais un montage propre, tuyaux bien fixés et pas en contact avec une source de chaleur. Remarque: ces données sont valables du 1200 au 1600, les débits à faire passer étant assez proches. Par contre, quand on dépasse les 2 litres, cela devient plus difficile à réaliser parce qu'on dépasse les 60 l/min en débit maxi, ce qui donne des sections supérieures à 300 mm² (toujours si on intègre les points les plus critiques dans la plage d'efficacité du système). Je ne suis plus disponible à partir de ce vendredi 13, mais je te donne mon numéro de téléphone en mp si tu as des questions. Si tu vas à Chateau d'Oex, je peux t'expliquer cela un peu plue en profondeur. Bon travail.
  3. Salut, Dans tous les cas de figure, le plus intéressant est quand même une immatriculation classique. A partir du moment où ta voiture a plus de 25 ans, la taxe de circulation est identique en fonction de ton immatriculation (de l'ordre de 25€ de mémoire). Au niveau coût, la seule différence sera le coût du CT annuel, mais au moins tu rouleras en toute quiétude. Pour les assurances, je ne suis pas trop d'accord sur le fait que tous les assureurs proposent un peu des choses identiques. C'est vrai que le prix est assez constant, mais il y a en Belgique un assureur (au moins un) qui te couvres de la même manière qu'une assurance normale (çad sans tenir compte des 25 km et de jour/nuit). La seule exigence est d'avoir déjà un autre véhicule immatriculé et assuré comme véhicule quotidien (c'est leur "garantie" que tu n'utiliseras pas ta cox comme voiture de tous les jours avec leur assurance bon marché). Je te mail les références par mp. a+
  4. Salut, Je suppose que tu veux dire 3 entrées et une sortie (vers carbu ou atomsphère). Sauf si ton moteur a énormément de km, tu ne dois pas avoir de remontée de film liquide. Il s'agit de gouttes d'huile en suspension dans le gaz carter. De toute manière, par sécurité, je te conseille de mettre des section de tuyau les plus grandes possibles. De cette manière, tu vas diminuer les vitesses d'écoulement sur les tuyaux ce qui aura un effet bénéfique sur les éventuels film liquide et sur les goutellettes, à savoir: - le film liquide est entrainé par l'air si la vitesse de l'écoulement est > 3 m/s. Sachant que tu as environ 35 l/min de débit de gaz carter sur un 1500, et en se plaçant dans le cas le plus critique, à savoir que tous le gaz passe par un seul tuyau, cela te donne: 35 l/min (-> m3/s) / 3 m/s = 8mm de rayon de tube (environ). Comme nos moteurs ont souvent des bornes, le débit peut facilement doubler. Il faut en tenir compte dans ton dimensionnement. - les gouttes d'uile: en diminuant les vitesses, tu vas favoriser la sédimentation de tes gouttes (çad leur sépratation de l'huile et de l'air). Une bonne devise dans les systèmes de séparation est: la meilleure façon de réaliser un séparateur efficace (ta boîte) est de lui amener de l'air le plus propre possible (ce que tu fais en augmentant les sections). C'est une vérité vraie, mais que peu de monde met en pratique. Pour répondre aux autres questions, l'étanchéité de ta boîte est primordiale si tu connecte ta sortie au carbu (car tu viens te connecter en aval filtre). Si tu n'es pas certain de ton coup, fais la déboucher dans l'atmosphère. Ca ne changera pas grand chose à ton comportement moteur (la pression carter sera légèremeent plus haute mais de 2-3 mbar seuelemnt), et tu ne prends pas le risque de faire avaler des crasses à ton moteur. a+
  5. Si tu peux avancer ton mariage de 2 jours, je peux t'aider :-) Nous serons déjà sur la route de Chateau d'Oex à cette date. Bonne recherche.
  6. Salut, Tu dois encore amener un + à la bobine (avec un fusible de préférence), et puis avec un tournevis tu fais contact entre ton + démarreur et la cosse plate de ce même démarreur. Bonne continuation
  7. Salut, Juste pour info, les normes européennes obligent les constructeurs a monter des compteurs avec une erreur < 8 %. Donc pour la polo, c'est fixé. a+
  8. Salut, J'ai certainement mal cherché mais je n'ai pas trouvé mon bonheur avec le moteur de recherche. Pour configurer Powerdyn, je cherche les caractristiques d'une boîte de vitesse de 1200 standard de 68 (rapports et couple conique). L'un d'entre vous aurait-il cela sous la main. Merci d'avance.
  9. Salut, AS-tu essayé chez CupSpirit (www.cupspirit.com). C'est de la pub gratos mais la boîte est intéressante. Adresse à retenir pour toutes les pièces Porsche. S'il n'en ont pas dans leur catalogue, envoie leur un petit mail. Ils te donneront certainement l'info que tu recherches. a+
  10. Difficile de répondre, mais je peux essayer de donner en ordre de grandeur de la perte de charge d'un tel système. Pour un 1776, le débit maximal admissible dans le moteur est de l'ordre de 350 kg/h (Rmax=6000 tr/min, coef de remplissage de 0.9, air à 25°C, perte de charge de la ligne d'air et du carbu non prise en compte). A ces vitesse d'écoulement, la perte de charge de la ligne d'air devrait se situer entre 5 et 10 mbar. Difficile d'être précis sans avoir le dimensionnel exact de la ligne, ni son état de surface. Pour ce qui est de l'influence en perte de puissance sur les perfs moteur, je laisse cela aux motoriste, ce que je ne suis pas. a+
  11. Salut, Je savais bien que j'allais me faire allumer en écrivant ça. Mais je persiste. Je ne parle pas mécanique dans ce cas, mais mécanique des fluides. L'efficacité d'une ligne d'air, quelle qu'elle soit peut être exprimée en section efficace et de coefficient de décharge. Par exemple, un Coef de 75 % signifie que 75% de la section géométrique de la conduite est utilisée par la veine fluide. Ce coef est influencé par tous les facteurs qui peuvent entraver l'écoulement de l'air, comme une courbe, un état de surface,... Pour donner quelques exemples, un carbu avec papillon ouvert à un cd de l'ordre de 90 % (perturbations engendrée par le papillon), un tube rectiligne de section circulaire 98% etc Pour avoir une ligne d'air la plus efficace possible, il faut viser un Cd le plus proche de 100%, et donc soigner les trajectoires des veines fluides, les mises en vitesse, les états de surface,... Il n'y a pas de ligne d'air parfaite, et leur définition est en général imposée par l'encombrement plutôt que par des considérations d'efficacité. Au niveau conduit long / conduit court et leur influence sur les perfos, ici on est trop loin des soupapes que pour voire une influence significative de la résonance (action de la longueur des conduits). Il suffit de regarder les voitures récentes équipées de ce type de système (le VR6 pour rester VW), et il se situe tout près des soupapes. La dernière fois qu'on a travaillé sur un répartiteur conduit long / court c'était avec un volume entre ces conduits et les soupapes beaucoup plus petit que sur une VW, sinon l'effet de résonance est amorti par le volume d'air. Tout ce que je vous dit a été vérifié sur banc d'écoulement (certains appelent ça banc de flux). J'espère avoir été un peu plus clair. je ne vous demande pas d'être d'accord avec moi, mais c'est ce qu'on retire de pas mal de travail (3 ans déjà) dans les lignes d'air. a+
  12. Salut, De toute manière, "l'appareil" qui te donne de l'énergie sans en bouffer n'exsite pas encore. Donc, tout ce que tu mets en amont de ton carbu va te couter en perte de charge (si ce n'est une belle volute), au moins pour mettre le gaz en vitesse. Plus ou moins efficace qu'autre chose ? Difficile à dire, mais vu les rayons de courbures des deux branches de ton Y, ça doit te couter pas mal de perte de charge. a+
  13. Salut, J'ai quelques bonnes adresses en Allemagne à des prix tout à fait raisonables. Je n'ai pas le catalogue sous les yeux, mais dès que je le trouve, je te donne l'adresse par mp. a+
×
×
  • Créer...