dduck

Haaa ! Je comprend mieux… La, c’est moi qui ai merde pour le coup. N’arrivant pas à mettre la poulie, j’ai passé une brosse métallique dedans pour faciliter le passage… en résumé, un bon moyen de foutre 180eur à la poubelle… 😅 J’en ai commandé une nouvelle. Du coup, tu la chauffe avec quoi pour ne pas l’abîmer ? Bain d’huile ? 

Super merci, toujours précis, j'apprécie !

Comme tu comptes faire
 

Oui et oui
Avec un "chasse goupille" au bon diamètre et de la dextérité/patience
Ne pas hésiter à utiliser du dégrippant et être patient/précis : la goupille ayant le même age que ta cox, elle s'est donc "habituée" à son logement. Elle pourrait donc ne pas vouloir en sortir rapidement, le plus dur est de la "décoincer une fois", après elle vient "facilement".

Pour la sonde de température tu as plusieurs possibilites:
- Jauge d'huile (VDO) avec capteur
- En plaçant une sonde sur le regulateur
- En plaçant une sonde sur le bouchon de la plaque de vidange
- Sonde placée sur un T de raccordement qui remplace la sonde de pression d'huile. Cet emplacement est le moins fiable car placé dans un "cul de sac" hors du flux d'huile optimal.
Ce T peut en revanche servir à brancher en parallèle le Mano de pression additionel en plus du témoin de pression d'origine.

 

Quand on cherche du couple sans négliger la puissance.

Un moteur qui est coupleux,... bien plus que la moyenne pour sa cylindrée >> on va partir sur un 69x94 mm donc 1915 cc et c'est même utilisable pour un bus dans cette combinaison de pièces bien plus performante en puissance et surtout en couple en comparaison d'un T4 1971cc d'origine.

Autant utiliser un vilo VW 69mm germany (pas un neuf moulé il ne tiendrait pas) mais en 8 pions pour tenir le couple.
Un volant moteur d'origine non allégé, une poulie d'origine VW de l'autre côté éventuellement un damper 2,6 kg quand on a le budget mais rien d'obligatoire du moment que le VM n'est pas allégé
Malgré que le montage s'avère assez basique un embrayage 200 mm d'origine ne tiendra pas du tout et va patiner dès le passage du 3ème rapport :D,.... et il faut prévoir un mécanisme plus costaud 1700 lbs pour tenir le couple.
Le carter du moment qu'il est nickel qu'importe ,magnésium, alu,... quitte à avoir une rectification dessus c'est parfait si les tolérances sont respectées.
Idem pour les éléments comme vilo, bielles, culasses
Il y aura certainement des réfections à faire par exemple les culasses des VW double admission 35x32 mm (pas en dessous au niveau soupapes) avec une complète guides/ soupapes/ usinages des sièges seront ok avec un usinage semi-Hémi mais le top serait des 40x35.5 comme les AA500 avec leur gros volume de chambre, grosses soupapes, etc... sans agrandir les conduits donc en enlevant le moins de matière, mais en alignant les sièges avec les conduits en travaillant le MOINS possible pour garder un tout petit volume de conduit, c'est très important.
il faudra absolument un échappement de type 4 en 1 même basique à cause de la distribution utilisée et les boites de chauffe restent un choix tout fait possible, mais a contrario l'admission même si elle devra rester à deux carbus est peu exigeante et même si ma préférence va au deux double 40 DRLA/ IDF quasiment tous les autres carbus sont valables même ICT, Kadrons,...
Pour la cylindrée j'ai parlé du 94 mm car ici il est exploitable même sur un transporter... le moteur est un tout, un ensemble indissociable et ici on va parler de rapport volumétrique variant de 7.5 à 8:1 car le choix de la distribution va faire toute la différence et ce RV qui parait trop faible va devenir une pression de combustion élevée grâce à l'altération volontaire de la distribution qui va dynamiquement augmenter la pression de combustion mais resté particulièrement utilisable dès la sortie de ralenti si l'on respecte la règle.. utilisation d'un 4 en 1 et deux carburateurs....
L'objet du délit est l'arbre à cames que nous allons ici utiliser avec des culbuteurs d'origine 1.1:1, les plus courant, et qui permettre malgré tout de prendre plus de 5000-5500 rpm sans forcer mais d'avoir la puissance à 2500-3500 rpm d'un moteur de cylindrée supérieure de 15-20% donc plus près de 2.1/2.3L malgré un RV TRES faible.
La base est l'arbre à cames et il faudra certainement le commander en direct chez le fabriquant,.. outre Atlantique mais aujourd'hui c'est la méthode la plus simple et la plus rapide chez Webcam.
Le secret est l'angle entre cames, lobe center in english et ici il y a un modèle qui est intéressant pour ce concept, .. le webcam 218
Beaucoup connaissent ce modèle depuis longtemps mais avec cette particularité de lobe center à seulement 100° au lieu de 108° , il a une RFA très proche d'un AAC d'origine et un croisement (temps où les soupapes d'admission et d'échappement sont ouvertes simultanément) plus élevé qu'un Engle 120 par exemple. Je vais passer les détails et effets complexes mais c'est un effet suralimentation naturelle qui se sert de la vitesse des gaz d'échappement pour aider au remplissage de la chambre très tôt pour optimiser le remplissage et le couple d'où la nécessité de petit volume de conduits / peu de travail à l'admission et de l'utilisation d'un 4 en 1 et de deux carburateurs minimum.
Par contre la pression de combustion augmente très vite et du coup il faut rester sur des rapports volumétriques faibles >> en gros 7.5:1 pour les T2/T25/T3 et 8:1 pour les T1 et assimilés.
C'est exotique, pas si cher que ça et ça pousse très fort si l'on ne cherche pas la P max au delà de 5000-5500 rpm et le couple max sera très élevé avec peu de préparation moteur.

Accessoire insolite proposé au catalogue des équipements d'entretien dans les années 50...
Application directe du principe de Venturi.
Plus vous accélèrez mieux ça aspire 😉

Il faudra trouver un passager plus connecté car le conducteur peut bruler du pneu mais est allergique au smartphone....

Quelques news de mises au point qui ont abouties à fixer des détails très importants
- Le 34 pict déteste la bague de linéarisation pourtant indispensable sur les Dellorto turbo !
- Le 34 ecoboost était un carbu turbo tel quel et je viens de le découvrir .L'enrichissement est parfait. La petite modif air seal restant indispensable.
- Le piquage de pression de commande du régulateur d'essence doit partir de la coiffe sur carbu (initialement sur le corps froid du turbo).
-  Il faut un réducteur de 2,5 mm  sur l'alimentation en huile du turbo.
Décidement le 1800cc turbo n'est vraiment pas aussi  "sage" que ce que j'envisageais, un 1600 aurait bien suffi. La barre des 150cv étant nettement dépassée..... et les envies stupides sur route reviennent.
Prochaines étapes:
- test d'un allumage programmable "maison" régulant le ralenti par l'avance pour pallier l'absence du volet de starter et encore améliorer la conso avec une courbe inspirée de la blackbox CB.
- Test d'un échappement projet à chicanes "fluides".

Tout le monde ce met pas d'accord avec le calorstat c'est bien pour un mais pas l'autre.
Je sais plus qui croire.
Mon mano me dit que ma cox chauffe, mon huile est mas chaude avec une température à 115 sur le mano.
Je rappelle j'ai un moteur 126 indus celà peut changer les info concernant tout ça je suis perdu merci amo 😂
 

Ni connaissent rien j'en suis pas sur..
Encore pas mal de frais acheter un filtre, boîte de préchauffage, changer mon échappement et mettre un thermostat.
Si c'est mieux pour la longévité de la cox pourquoi pas...
Si je laisse comme ça je risque quoi?

Un bon filtre d'après plusieurs garagistes... 😳😖
Ce doit être les mêmes qui ont massacré la cloison en la trouant sauvagement.
Franchement... Ces gens n'y connaissent rien !
Si tu veux savoir ce qu'est un vrai filtre avec commande de préchauffage, voilà un peu de lecture instructive...
 

Tomber un moteur pour une cloisons un peu chiant mais oui à voir...
J'aimerais savoir les erreurs je suis curieux des problèmes que tu constate après ceux que tu m'a indiqué ?
Boîte de chauffage j'ai pas de chauffage et ce n'est pas obligatoire!!
C'est un bon filtre celui là d'après plusieurs garagiste, ils on était curieux du filtre bref j'en sais pas plus.
Et par contre sur le sujet du préchauffage aucune idée ahah.
J'ai demandé à mon garagiste rien à faire dessus qui est vital toujours des bricole bien sûr.
 

Bon... J'ai même réussi à l'ouvrir et à l'insérer classiquement

Humm... Je ne sais pas qui a remonté ce moteur dans la voiture mais je dirai que ce n'est ni fait ni à faire 😔
On pourrait jouer au jeu des 7 erreurs !
Mais pour en revenir a ta question initiale, quelqu'un a enlevé la cloison pare feu et percé 2 énormes trous... Allez savoir pourquoi !
Bref si tu veux faire du travail propre et retrouver quelque chose de conventionnel il faut boucher ces trous béants en soudant proprement des toles au bon diamètre.
Ensuite il faut déposer le moteur et réinstaller une cloison pare feu d'origine.
Avant de reposer ton moteur, il y a pas mal de travail de fiabilisation à faire... Pas de préchauffage de l'air d'admission, filtre camembert, pas de boîte de chauffage et probablement beaucoup d'autres choses encore.
       
 

Trop souvent on constate à la lecture des post qu'il subsiste une confusion entre les deux notions que sont le PREchauffage de l'air d'admission et le REchauffage de la pipe d'admission.
Si les deux poursuivent le même but d'optimiser la combustion et donc le rendement de votre Flat4, il est important de savoir que l'un et l'autre agissent a des niveaux très différents.
C'est également l'occasion, d'une part de vérifier leurs présences sur votre auto, mais aussi d'inspecter leur bon fonctionnement pour rouler tranquille en toutes saisons.
Je vous propose donc de détailler chacun des deux systèmes ainsi que leurs différents composants et mode d'action.
 
1° Le PREchauffage de l'air d'admission (Pré-carbu)
 
Ce préchauffage s'effectue via le boitier de filtre à air et un système de commande qui régule par un clapet selon la température du moteur le site de prélèvement d'air.
L'air chaud est prélevé par l’intermédiaire d'une écope en tôle située sous les cylindres 1 & 2. Cette écope est reliée par un tuyau au boitier filtre.
L'air "frais" est quant à lui prélevé dans le compartiment moteur. La type de régulation entre les deux varie en fonction des années et du boitier de filtre a air dont est équipé votre moteur.
 

 
 
1) Régulation par contrepoids
 


 
2) Régulation par une capsule de cire
 
Ci dessous, un boitier filtre équipé de sa capsule de cire montée sur ressort.
L’évolution de la T° régnant dans le compartiment moteur fait fondre la cire contenue dans la capsule qui se dilate et fait varier la course de son piston qui entraine la position d'ouverture/fermeture du volet.
 


 
3) Régulation par câble
 
Dans ce cas, la commande du volet de préchauffage est actionnée par un câble solidaire d'un coté avec la tringle de commande des volets de turbine, eux-mêmes mobilisés par la dilatation/rétraction du calorstat. L'autre extrémité du câble est évidemment fixée sur la patte de commande située sur le boitier filtre par l’intermédiaire d'un ressort spécifique.
 



 
4) Régulation par thermostat intégré
 
Le système le plus moderne utilise un thermostat intégré (13).
La valve/clapet située dans le tube du boitier filtre a cartouche papier est actionnée par une membrane (10,12) qui est activée par la dépression créée par le moteur via le carburateur.
 




 
Une vérification périodique du thermostat est préconisée et s'effectue assez simplement:
Allumez le moteur froid et laissez le tourner.Débranchez le tuyau d’aspiration (11), vous devez alors entendre la valve s'ouvrir. Replacez ensuite le tuyau et vous devez alors entendre la valve se fermer sous l'action de la dépression.
Si vous n’entendez pas de mouvement de valve, le thermostat est défectueux et donc à changer.
La RTA précise quant à elle que la valve doit se fermer au delà de 29° et s'ouvrir en deçà de 21°.
 

 
 
2° Le REchauffage de la pipe d'admission (Post carbu)
 
Le mélange air/essence généré par le carburateur est aspiré dans les culasses en passant par un collecteur d'admission relativement long et tortueux du à la position centrale du carburateur sur le flat4.
Cette aspiration se fait de manière naturelle  grâce a la dépression créée par le mouvement des pistions dans les cylindres du moteur.
La loi des gaz parfaits étant ce qu'elle est, la température du mélange chute de concert avec la diminution de la pression, le collecteur va ainsi se refroidir et générer de la condensation.
Les ingénieurs VW ont des lors prévu un système visant à réduire le phénomène de condensation sur les parois du collecteur.
La T° étant le seul paramètre réellement influençable, ils vont doubler le collecteur d'un conduit parallèle dans lequel circule de l'air réchauffé par les gaz d’échappement (6)
 

 
Le collecteur d'admission (simple, double) et son système de réchauffage vont au fil des décennies changer de forme tout en gardant le but initial de réchauffage du mélange.
 

 

 
Au fil du temps et de son lien avec l’échappement, ce conduit est sujet à l'encrassement et aux dépôts carbonés qu'il n'est pas toujours aisé d'éliminer surtout lorsque l'obstruction est quasiment complète.
Plusieurs techniques existent, notamment celle qui consiste a monter un câble métallique multibrins sur une perceuse pour progressivement décaper la paroi intérieure du conduit.
Je vous invite a consulter ce sujet de lucas qui décrit minutieusement la technique.
Certains adoptent une méthode plus radicale en découpant la pipe en tronçons pour faciliter l’accès aux courbures. Des travaux de soudures sont évidemment nécessaires pour reconstituer ensuite la pipe d'admission avant le remontage.
 

 
 
 
 
 
 
 

Je ne vois nul part que tu mentionnes avoir vérifié les fusibles ... j'aurais commencé par là

En fonction de l'usure du volant, il peut être beaucoup plus simple de changer le démarreur pour le modèle adapté ....

En fonction de l'usure du volant, il peut être beaucoup plus simple de changer le démarreur pour le modèle adapté ....

C'est très théorique tout ça . Pour ma part, rien ne vaut un montage de porte à blanc pour vérifier l'ajustement, bien sur cela implique le montage de barres intérieures de renfort ne gênant pas la pose de la porte...

C’est pas le réservoir de liquide de frein?

Je pense que c'est une question de goût. Certains sont gênés par le trou entre la 3 et la 4, d'autres pas du tout et n'y voient que des avantages, les 3 premiers rapports courts pour accélérer fort et la 4ème pour la route...

J'avance!
J'ai déjà équipé la voiture d'un relais et je ne le contourne pas Mon boitier se branche sur la batterie, le relais et la bobine (batterie en place dans l'auto) ca me permet de démarrer le moteur depuis l'arrière à la façon d'un banc.
le voltage:
batterie : 6.4v
Arrivée + bobine ( bobine débranchée via boitier bypass type "banc" ) : 6.4v
Arrivée + bobine ( bobine débranchée via faisceau de la voiture ) : 6.2v → il y donc bien une perte sur le faisceau mais pas excessive je pense ? 
 → + bobine (bobine branchée) : 4.2v 
MAIS je n'avais pas encore testé en débranchant l'allumeur de la bobine ! et c'est bien lui le fautif, une fois débranché je récupère mes 6.4v....
étonnant j'ai encore un allumage fonctionnel malgré tout (test étincelle)
le vrai fautif est donc démasqué... j'entame le démontage complet de l'allumeur voir ce qu'il s'y trame...
je constate déjà que tout le "plateau" vis platinée bouge fort a mon goût... c'est peut-être simplement cela le problème...
C'est une bonne idée ! tout aussi facile à mettre en oeuvre que le relais de démarreur et au même endroit en plus... avec un petit porte relais 2 places ... bien propre et tout et tout... 
 
Merci pour vos réponses.

Salut, sur une cox en 6v, l'installation d'un relais de démarrage régle souvent cette perte de charge que tu contourne avec un bypass.Voilà comment l'installer (merci Lucas) :
 
Pour le reste, quelle est la tension de ta batterie au repos (6v est un minimum, il faut les virgules) et en charge (pour savoir si ton circuit de charge fonctionne bien). Est elle bien chargée et en bonne santé ?
 
Ensuite quand tu dis : elle ne démarre pas ou difficilement  :
Est ce que le démarreur se lance normalement ou ça bloque déjà là.
Est ce que le reste est bien réglé (Allumage rupteurs, bougies)
J'ai roulé avec une standard en 6v 365j/an pendant 10ans et je peux dire qu'une batterie bien chargée est indispensable et le relais de démarrage facilite la vie. Néanmoins quand la batterie achetée neuve a lâché, j'ai changé ma dynamo pour une 90mm en 12v et j'ai fait la conversion 12v du reste (ampoule starter moteur essuie glace ...) ... c'est le jour et la nuit sans changement visuel ...
 

Les plaques sans bouchons sont d'origine VW.
Pour forcer les mécanos à remplacer le joint papier et nettoyer/changer la crépine.