Nec

Je ne sais pas pour les différents type CG, par contre je trouve bizarre que la plaque constructeur soit vissée. En plus le numéro moteur qui ne correspond pas... Je pense qu'il faut bien vérifier la correspondance CG , n° chassis (sur la poutre) et plaque constructeur

Le ratio de levé culbu, c'est le rapport de déplacement entre les 2 cotés du culbu. Par exemple, pour un culbu dit 1.4: si la came de l'AAC pousse le culbu (via poussoir et tige) de 1 cm alors le coté soupape du culbu ce déplace de 1,4 cm et la soupape ce déplace de 1,4 cm pour culbu de 1.25, 1 cm AAC donne 1.25 soupape etc...

C'est vrai, usage normal n'a pas beaucoup de sens... Merci pour les infos

Merci pour vos retours, c'est donc un plus mais pas une nécessité en usage normal. Les jambes de 75, je suppose qu'on les identifie grâce au diamètre des amortisseurs. Les vis de carrossage de golf, c'est du golf 1?

Merci pour l'info, pour améliorer une 1302 il suffit juste de monter un type B? Ou c'est plus compliqué que ça?

Ce train avant, c'est celui que l'on appelle mac pherson type B? Ou il y a eu plusieurs version de type B?

Bonjour, Ma 1200 de 71 à la semelle de longeron trouée et le tuyau de chauffage percé. Le reste de du longeron est en bonne état. Je ne peux pas décoquer pour changer la semelle complète. Pour réparer, je pensais procéder comme suit: - découper les parties malades - par manque d'accès, je ne pense pas pouvoir ressouder une tôle sur le tuyau de chauffage. Je compte coller une tôle galva à la colle à parebrise et renforcer avec des rivets (après avoir traiter au ferose et bombe de zinc) - pour la semelle, des petits trous seront bouchés par point de soudure et la partie de semelle de remplacement sera soudée par points successifs et continus - pour arrêter la corrosion, je pensais pulvériser du férose dans le longeron et traiter l'extérieur également au férose et peinture hammerite. Cette solution vous parait correcte? J'ai peur que le joint de caisse prenne un "coup de chaud", je pensait refroidir à la soufflète après chaque point de soudure et à l'éponge mouillée lors du meulage des soudures. Bonne ou mauvaise idée? Les variations de température trop rapide ne vont pas faire travailler le métal? Sur l'extérieur du longeron, la semelle et le longeron sont soudés par point tôle sur tôle. Avant soudure, je vais pulvériser du zinc pour protéger de la corrosion. Après soudure et avant peinture faut-il mettre un mastic d'étanchéité sur la jonction des 2 tôles? Et si oui, la colle à parebrise peut faire l'affaire? La peinture va-t-elle accrocher dessus? Je débute en carrosserie, ma méthode n'est peut-être pas la bonne, je suis preneur de vos avis. Pour souder, il faut débrancher la batterie et la bobine?

les 205 en 3 portes ont des embases basculantes. A voir si c'est adaptable et esthétique

Bonjour, Sur les cox, ce n'est pas une boite auto mais plutôt un embrayage auto. Les 3 vitesses correspondent aux vitesses 2 - 3 - 4 d'une boite manu, et c'est le conducteur qui passe les vitesses au levier en roulant quand il le souhaite. Le système auto comporte un convertisseur de couple + un embrayage à disque (qui est commander via un système électro-pneumatique). La partie boite de vitesse est de la même conception qu'une boite manu. Quand le système est un état, ça fonctionne très bien et c'est agréable à conduire. Outre les pannes mécaniques imprévisibles, le système est simple à fiabiliser: - tringlerie de commande de boite en bonne état et bien réglée (comme sur une boite manu) - système de commande pneumatique de l’embrayage de coupure (à disque) étanche - faisceau électrique en bonne état - vidange de boite et liquide ATF Après, réglage du temps de réponse de l'électrovanne pour que l’embrayage de coupure ne soit ni trop long ni trop brusque. Si après ça, la boite fonctionne mal, c'est qu'il y a un élément défectueux.

Pour le branchement de électrovanne: Le + APC est repiqué sur la bobine puis va à l'électrovanne, ressort de l'électrovanne et va au contacteur du levier de vitesse. Le contacteur est en position ouverte quand on ne touche pas le levier.Quand on touche le levier, le contacteur se ferme (mise à la masse) et l'électrovanne est actionnée. Pour savoir si l'électrovanne est bien commandée, tu mets le contact (moteur éteint) et tu bouges le levier de vitesse de manière à faire contact => tu dois entendre l'électrovanne qui fait un petit "clac". Pour avoir un bon passage de vitesse, il est nécessaire que tout le circuit d'air qui commande l'embrayage de coupure soit étanche (pas de durite poreuse, de réservoir d'air percé...)

Effectivement, c'est le plus simple. Mais si la ligne d'essence n'est pas propre après le filtre, on peut avoir des problèmes de carbu. Je n'ai pas encore testé, mais visiblement c'est une bonne chose de rajouter un régulateur de pression d'essence.

Amo a anticipé ton besoin....

Je n'ai pas de filter king. Lors de la remise en route de ma 1200, j'ai nettoyé et traité le réservoir avec le kit restom, remis une crépine (29) neuve, soufflé les tuyaux rigides, monté un filtre classique en sortie de réservoir, changer les durites et rénové le carbu. Après quelques 100ene de km, le gicleur de ralenti du carbu se bouchait régulièrement. Les saletés ne pouvaient venir que des tuyaux rigides (l'E85 a la réputation d'être corrosif, peut-être que le sp95-E10 l'est aussi dans une moindre mesure et décollait les impuretés?). J'ai ajouté provisoirement un 2eme filtre classique en sortie du grand tuyau rigide (située dans la poutre du châssis), nettoyé/gratté/soufflé l'intérieur du petit tuyau rigide avec un câble monté sur perceuse et changé les durites entre le 2eme filtre et le carbu. Avec ce montage à 2 filtres je n'ai pas vu de différence de fonctionnement du moteur part rapport au montage à un seul filtre (mise à part que mon carbu ne se bouche plus). Ça ne répond pas exactement à ta question, mais c'est mon expérience avec 2 filtres sur la ligne d'essence et dans l'avenir je pense remplacer le 2eme par un filtre/régulateur king. Je pense que le montage filtre en sortie de réservoir (qui est alimenté par gravité, donc ne perturbe pas la pompe) + filtre/régulateur king monté en aval de la pompe (comme préconisé) fonctionne.

j'ai ce montage, pas de problème de fonctionnement. Le carbu est bien alimenté. Après difficile de dire si la pompe "force" plus que sans filtre. Il faudrait mesurer pression et débit en amont et en aval de la pompe avec et sans le filtre pour comparer.

jantes et enjoliveurs d'origine avec pneu à flanc blanc ou flanc blanc rapporté sur pneu noir. Elle doit être un peu rabaissée.

Je ne sais pas si c'est une bonne idée, pour nettoyer le carter, un sablage au bicarbonate de soude peut-être une solution?? Je n'ai pas testé, mais l'avantage c'est que les restes de bicarbonate se dissolvent à l'eau. Si quelqu'un a un retour d'expérience....

Quand le montage du dcnf était plus répandu, mecatech____ vendait de quoi régler ces carbu. A voir si c'est toujours le cas

A l'arrière, j'ai l'impression qu'il n'y a plus de butée de suspension. Dans la coque, on voit le passage prévu pour la barre de compensation. C'est d'origine sur les 1302? (à ma connaissance cette barre n'a été monté qu'avec les train à trompette) Pour le train arrière, le montage double lame se faisait déjà sur les 1302?

C'est bien le train avant mac pherson. Sur une 1302, les têtes d'amortisseurs sont dans le coffre. A mon avis le coffre d'une 65 est moins large que celui d'une 1302. J'espère que la personne qui à fait la modif maitrise son sujet, car ce n'est pas un simple changement d'ailes, de capot et de jupe avant. Là il y a modif de la structure de la voiture. De plus, ce n'est pas claire pour la carte grise. Soit la voiture a été stockée 4 ans avant la 1ère mise en circulation, soit c'est la carte grise d'une autre voiture (en 74, la 1302 n'était plus produite, c'était la 1303), soit la carte grise et le châssis viennent d'une 1303. Le numéro châssis correspond au numéro sur la carte grise?

Si ton allumeur d'origine est un modèle qui commande l'avance qu'avec la dépression, tu ne peux pas le transformer en 009 (avance commander par un système centrifuge). Si ton allumeur d'origine est du type commande à dépression et centrifuge, c'est peut-être possible de bloquer le plateau à dépression (et supprimer ou débrancher la capsule) et modifier la courbe d'avance centrifuge (en jouant sur la course des masselottes et/ou masse des masselottes et/ou différents ressorts) pour avoir la courbes qui convient à ton moteur. Pour l'équilibrage vilo, tu as trouvé en région lyonnaise?

De mémoire, pour vérifier le niveau ATF, la jauge est fixée sur le bouchon de remplissage de l'ATF (comme le niveau huile sur un moteur moderne) situé à droite dans le compartiment moteur (dans la joue d'aile)

J'en avais fait dans du plat alu. Ça tient bien, c'est léger et ça se travaille facilement

Les boite semi-auto n'ont pas de trompettes, mais sont en transmission cardan (idem 1302-1303) Pour fiabiliser la commande de l'embrayage, tu peux vérifier les connections électrique de l’électrovanne et changer en préventifs les durites de commandes (j'ai trouvé les mienne dans un garage agricole, achat au mettre et ça coute pas cher) J'ai eu aussi un problème de sélection de vitesse, c'était du au silenbloc de tringle et bague de guidage de tringle HS.

Je ne pensais pas à ces durites, mais à l'assistance de freinage (dans mon cas c'était pour la commande de l'embrayage sur une semi-auto). Je ne pense pas qu'il y ai si petit en hydraulique

Pour le circuit de dépression, j'ai utilisé de la durite hydraulique renforcé prévu pour le matériel agricole. Vendu au mètre dans un garage agricole pour un prix dérisoire. Ça fonctionne et vieilli bien.