Fusca66

Pour la sonde sur le bouchon du régulateur de pression d'huile, si le moteur est un 36 hp ( pied moulé) je n'ai pas trouvé d'adaptateur..;-( . Pour un T1 en revanche ça existe...

Cette boîte à outil ci, à défaut d'être complète, reçoit la palme de l'originalité ... J'adore 😉

Je pense que c'est un Berg, mais ici il est déjà en Europe cela éviter les frais d'importation.
Ce modèle a des renforts qui permettent de le soulever avec un cric sous la plaque de vidange sans risquer de l'abimer.
La platine n'existe pas toute faite et ce n'est intétressant que si on usine soit même ou à faible coût mais ça ouvre la possible d'utiliser des extra plat, des très gros volume etc...
Si c'est un moteur d'origine utilisé de manière "classique" l'intérêt est moindre.

Le gros et petit cône sont les emboîtement de la partie conique (appellee queue de rotule) mâle de la rotule dans la partie conique femelle du porte fusée. 
Le soufflet est en caoutchouc voire silicone et protège la rotule et sa graisse de la poussière. Si il est abîmé on peut en trouver seul ( en cherchant bien... ) 
 On trouve aussi des adaptateurs pour passer de petit cône à gros cône, mais je ne pense pas que tu sois concerné

Trop souvent on constate à la lecture des post qu'il subsiste une confusion entre les deux notions que sont le PREchauffage de l'air d'admission et le REchauffage de la pipe d'admission.
Si les deux poursuivent le même but d'optimiser la combustion et donc le rendement de votre Flat4, il est important de savoir que l'un et l'autre agissent a des niveaux très différents.
C'est également l'occasion, d'une part de vérifier leurs présences sur votre auto, mais aussi d'inspecter leur bon fonctionnement pour rouler tranquille en toutes saisons.
Je vous propose donc de détailler chacun des deux systèmes ainsi que leurs différents composants et mode d'action.
 
1° Le PREchauffage de l'air d'admission (Pré-carbu)
 
Ce préchauffage s'effectue via le boitier de filtre à air et un système de commande qui régule par un clapet selon la température du moteur le site de prélèvement d'air.
L'air chaud est prélevé par l’intermédiaire d'une écope en tôle située sous les cylindres 1 & 2. Cette écope est reliée par un tuyau au boitier filtre.
L'air "frais" est quant à lui prélevé dans le compartiment moteur. La type de régulation entre les deux varie en fonction des années et du boitier de filtre a air dont est équipé votre moteur.
 

 
 
1) Régulation par contrepoids
 


 
2) Régulation par une capsule de cire
 
Ci dessous, un boitier filtre équipé de sa capsule de cire montée sur ressort.
L’évolution de la T° régnant dans le compartiment moteur fait fondre la cire contenue dans la capsule qui se dilate et fait varier la course de son piston qui entraine la position d'ouverture/fermeture du volet.
 


 
3) Régulation par câble
 
Dans ce cas, la commande du volet de préchauffage est actionnée par un câble solidaire d'un coté avec la tringle de commande des volets de turbine, eux-mêmes mobilisés par la dilatation/rétraction du calorstat. L'autre extrémité du câble est évidemment fixée sur la patte de commande située sur le boitier filtre par l’intermédiaire d'un ressort spécifique.
 



 
4) Régulation par thermostat intégré
 
Le système le plus moderne utilise un thermostat intégré (13).
La valve/clapet située dans le tube du boitier filtre a cartouche papier est actionnée par une membrane (10,12) qui est activée par la dépression créée par le moteur via le carburateur.
 




 
Une vérification périodique du thermostat est préconisée et s'effectue assez simplement:
Allumez le moteur froid et laissez le tourner.Débranchez le tuyau d’aspiration (11), vous devez alors entendre la valve s'ouvrir. Replacez ensuite le tuyau et vous devez alors entendre la valve se fermer sous l'action de la dépression.
Si vous n’entendez pas de mouvement de valve, le thermostat est défectueux et donc à changer.
La RTA précise quant à elle que la valve doit se fermer au delà de 29° et s'ouvrir en deçà de 21°.
 

 
 
2° Le REchauffage de la pipe d'admission (Post carbu)
 
Le mélange air/essence généré par le carburateur est aspiré dans les culasses en passant par un collecteur d'admission relativement long et tortueux du à la position centrale du carburateur sur le flat4.
Cette aspiration se fait de manière naturelle  grâce a la dépression créée par le mouvement des pistions dans les cylindres du moteur.
La loi des gaz parfaits étant ce qu'elle est, la température du mélange chute de concert avec la diminution de la pression, le collecteur va ainsi se refroidir et générer de la condensation.
Les ingénieurs VW ont des lors prévu un système visant à réduire le phénomène de condensation sur les parois du collecteur.
La T° étant le seul paramètre réellement influençable, ils vont doubler le collecteur d'un conduit parallèle dans lequel circule de l'air réchauffé par les gaz d’échappement (6)
 

 
Le collecteur d'admission (simple, double) et son système de réchauffage vont au fil des décennies changer de forme tout en gardant le but initial de réchauffage du mélange.
 

 

 
Au fil du temps et de son lien avec l’échappement, ce conduit est sujet à l'encrassement et aux dépôts carbonés qu'il n'est pas toujours aisé d'éliminer surtout lorsque l'obstruction est quasiment complète.
Plusieurs techniques existent, notamment celle qui consiste a monter un câble métallique multibrins sur une perceuse pour progressivement décaper la paroi intérieure du conduit.
Je vous invite a consulter ce sujet de lucas qui décrit minutieusement la technique.
Certains adoptent une méthode plus radicale en découpant la pipe en tronçons pour faciliter l’accès aux courbures. Des travaux de soudures sont évidemment nécessaires pour reconstituer ensuite la pipe d'admission avant le remontage.
 

 
 
 
 
 
 
 

Et pour une dynamo, le régulateur électronique existe avec le look d'origine. 

Normalement il y a un trou dans le retour de marchepied à l'avant et à l'arrière. Et normalement il y a un trou en bas des ailes, afin de lier l'aile et le marchepied. Avec un joint de 5-8mm entre les 2 pour bien gérer le jeu et éviter le contact 

Pour les parties flexibles, je prends ça. Le PTFE résiste à l'alcool, et les essences actuelles en contiennent de + en +. 

C'est compliqué à changer le tuyau cuivre dans la poutre ? Via les différents accès ( nez de châssis, levier vitesse et trappe accès coupleur) ? Je veux dire faisable sans dessouder le fond du tunnel...

Justement, pour les raisons évoquées, ni l'un ni l'autre, mais toujours légèrement en retrait de quelques mm...Pour éviter que l'humidité et la corrosion de développe entre le caoutchouc et la tôle, il peut être appréciable de procéder à un encollage à la néoprène...

Chaque fois que je visionne ce genre de reportage, je suis plein de respect envers tout ce courage... En un sens, "on" a pas mal progressé...

Je prends du RTV permatex orange chez Slide Perf. 
Ça me sert à plein de choses, j'ai même provisoirement bouché un trou dans ma baie de pare-brise pour stopper les fuites. Ça a tenu 5ans !! 

C'est possible mais usine un petit chanfrein à 45° sur un écrou à embase

En M8 j'ai toujours acheté des Febi Bilstein et je n'ai jamais rien trouvé de mieux

Ce matin, soudage des tubes de câbles, meulage des soudure, un coup de convertisseur de rouille là où ça craint, puis passage en apprêt de la face supérieure du châssis. 
Il ne m'a fallu que 400ml pour tout recouvrir. 

Tout de suite ça fait plus propre ! 

En l'occurrence, chez moi, c'est sur un type 4 de 914, on voit donc "bien" les carters...
 

Après la haute température sur un carter n est pas important
C est surtout quelle résiste au hydrocarbure et autre liquide de se genre
moi quand j ai fait le mieux c est surtout que c est humide ou j habite et oxyde donc j ai fait avec une peinture comme cela apres pas assez de recul pour dire çi c est du commercial placébo ou du réel on verra avec le temps

franchement je me prendrais pas la tête avec ça!
Tu peint dessus les boulon sans rien toucher cela permettra qui y ai une étanchéifier du bloc a l oxydation et le jour ou tu refait le bloc ben tu le fait a se moment (car je pense que peindre c est juste pour cela sur nos vieux carter)
Tu sais quand on intervient sur nos vieux véhicule surtout pour améliorer
âpres intervention on se dit ci j avais su j aurais laisser mes main dans mes poches
 
cela reste mon avis perso et te souhaite bon courage et bonne bricole
 

Oups je voulais dire rustol.
par la même occasion pouvez vous me ce qu’il y a dans le tunnel du châssis hormis la tringlerie car je voudrais savoir si le fait d’envoyer du rustol dedans je vais pas abîmer ou gêner le fonctionnement de certains éléments situés à l’intérieur.
merci

Bonjour Fusca66
A vrai dire je ne pas quoi trop répondre :je viens de regarder la Revue RTA page 43 et ,sauf erreur de ma part on ne parle que du couple de serrage mais pas d'ordre de serrage
Sauf indication contraire,je m'en tiendrais à respecter un ordre se serrage dans le même esprit que pour les culasses mais les puristes vont peut-être me taper dedans ...
Peut-être en faisant 2 par 2 ....
D'autre part ,est ce une bonne idée de vouloir peindre sous les têtes de vis ;la couche de peinture peut s'alterer et venir modifier le couple de serrage ......enfin ,c'est juste moi qui dit çà
Me concernant , après inspection plus profonde ,je vais ouvrir mon bloc car ce moteur a passé des années  sorti de la voiture et des saloperies ont pénétré à l'intérieur donc pas le choix et en plus  mon arbre d'allumeur est bloqué
Comme çà je vais tout voir et pouvoir repeindre mon bloc plus facilement
Bon courage
Désolé de n'être pas plus précis ...

Attention aux odeurs...

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