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ourson2424

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Tout ce qui a été posté par ourson2424

  1. Je pars donc à priori sur un 1904cc en 74*90.5 avec AAC L&G V270 et culasses DA optimisées. Mon 4/1 actuel est mort. J'ai un silencieux Simple T-Bird Bugpack ceramique. Est ce que ça le fait pour ce moteur ? Pour le 4/1 et ce qu'il faut privilégier un modèle plutôt qu'un autre ? Merci !
  2. En générale j'arrive à comprendre tes messages Loïc, là j'ai du le relire 2 fois ! Je comprends le concept du ratio d'embiellage, par contre son influence sur le fonctionnement du moteur, je te fais confiance ! Ce que je retiens, c'est que si je reste en bielles d'origine avec un vilo de 74, le ratio n'est pas si mal ! mais en l'augmentant un peu ce serait mieux pour le rendement de combustion. c'est ça ? Je crois que je vais quand même rester sur les bielles d'origine ! Mais merci pour ces précisions instructives, c'est toujours enrichissant.
  3. Merci pour vos réponses. Si je comprends bien, si je veux limiter les frais supplémentaires, limiter les complications et ne pas dégrader la fiabilité du montage, rester avec un kit normal et des bielles d'origine est la bonne solution !
  4. Okay merci pour ta réponse. avec le vilo de 69 et le kit 1776 normal j'avais déjà 2mm de cales sous les cylindres. dont là j'en aurais entre 4 et 5 si je reste en kit normal...
  5. Ok. Mais si je monte un 74 et que je garde kit et bielles d'origines, il faut que je cale d'environ 5mm sous les cylindres c'est bien ça ? et du coup les cylindres sont moins guidés et ça élargie le moteur. Si je prends un kit course longue je reste en largeur d'origine. J'ai bon ?
  6. Hello, En 74x90.5 est ce qu'il faut un kit cylindrée longue course ? Quel est l'intéret par rapport à un kit classic ? Pour le Vilo, est ce qu'un CB est suffisant ? qu'est ce qu'apporte un DPR pour un moteur comme le mien (qui ne dépassera pas 4500 tours. Merci, bon we, Simon
  7. Okay ! Quel serait l'intérêt de passer en pistons course longue ? par rapport au remplacement de mon piston percé par un autre d'occasion.
  8. le 1835 épais c'est le même usinage carter que le 1776 ?
  9. arrête Romain !!! Bon ok j'oublie le 1915 ! Le vilo de 74 j'aurais du le faire dès le début, car maintenant ça veut dire démonter la ligne, rééquilibrer le bordel avec le nouveau vilo, changer le kit cylindrée pour une version "course longue", j'imagine que dans l'idéal il faudrait aussi changer l'AAC( aujourd'hui c'est un L&G V270), est ce que les bielles d'origine seront les bonnes ? etc etc... mais je sais bien que ça serait mieux...
  10. Bon, les culasses seront sans doute une paire de 043 AA dont on m'a dit du bien ! Est ce que passer en 1915 serait une bonne idée dans l'optique conso et fiabilité ou bien le 1776 est mieux ? A bientôt pour la suite !
  11. Bonjour à tous, Après avoir montré la culasse à un pro, il semble que c'est sauvable, mais ça vaut pas vraiment le coup car elle a des impacts plus profonds que le niveau des sièges de soupape, plus la vérification des guides de soupape, et l'usinage à refaire sur toutes les chambres pour équilibrer les volumes... donc on mets cette paire au placard et on repart sur autre chose. J'hésite entre une paire de SA pour repartir dans la même config, ou sur une paire de DA, soit en occas bon état, soit du neuf AA. J'essaye de ne pas céder au passage en 1915... ou en 1678... mais le kit 88mm avec alésage culasse ET carter n'existe plus...
  12. Est ce que je peux remplacer ma culasse par une prévue pour un 1300 à la base ? avec cette référence par exemple : 113.101.373 D Merci
  13. Ok J'ai déjà des pistes pour la culasse SA et le piston/cylindre donc je pense que je vais repartir sur le même moteur. Il me semble que pour les vis rotulées, il faut meuler les culbus pour avoir un bon angle avec la soupape et le bon point de contact, et garantir une bonne usure des guides. Ca n'a pas été fait par le ménaco. Est ce que ça pourrait expliquer une usure prématurée du guide/de la soupape et la casse ? En tous cas ça doit pouvoir expliquer le jeu dans les rotules des pieds, car si l'angle d'appui est trop aiguë, la rotule n'appuie pas "fond du pied" mais écarte les coté et élargie son emplacement. Qu'en pensez vous ? Pourquoi pas les double carbu... j'ai une préférence pour le carbu central pour la facilité de réglage, mais pourquoi pas... ça apporterait quoi par rapport au 34 pict Eco GT + Pipe Fogger ?
  14. Salut Loic, Tu penses que la culasse est morte alors ? Est ce que le jeu de 3mm pourrait venir d'une usure des pieds d'éléphant suite à un angle entre culbu et queue de soupape trop faible ? ya moyen que ça ai écarté le métal... Si je reste en vilo 69mm, et Simple Admission, est ce que ça vaut le coup de passer sur un kit cylindrée plus gros (quitte à changer...) ? J'aurais préféré passer en 74x85.5 ou 74x88 mais ça fait beaucoup de pièces à changer... Bonne soirée Simon
  15. Tu trouves ça bizarre ? Autre chose "étrange" au niveau de la géométrie de la distribution. Au moment où on a lancé le moteur pour la première fois, on s'est rendu compte qu'une vis de réglage de culbu touchait le cache culbu... on a fait un enfoncement dans la tôle avec un bon coup de marteau mais je trouve ça quand même bizarre sur un moteur remonté par un pro... Aussi, le filetage restant d'une vis de culbu à l'autre était très différent... ça peut être normal ? Pour les rotules des pieds l'éléphant, c'est normal le jeu de 3 mm ?
  16. Bonjour tout le monde, Voici quelques nouvelles du moteur après ouverture ! ça commence comme ça : puis ça : Je crois qu'on a un indice, on doit être sur la bonne piste... Bon après je saute quelques étapes, débranchage des différents fils, tuyaux et cables, déserrage de quelques boulons, un cric rouleur, puis encore quelques vis et écrous plus loin, dépose des tôles et ouverture de la bête ! On a trouvé ce qu'il s'est passé. Les culasses n'étaient pas assez performantes aux yeux de la tête de soupape d'échappement numéro 1. elle a décidé de lui usiner un semi hémi toute seule ! un peu brouillon comme usinage je trouve... Soucis, elle a pas pensé au piston qui n'était pas de cet avis... Voilà le résultat de leur discussion : Bizarre, on a retrouvé des bouts de piston dans tous les cylindres... ils ont du être réaspirés par la pipe d'admission et envoyés partout. Bilan des opérations : - Une tige de culbu tordue à changer - Une soupape et son guide à changer - Un piston à changer (voire le cylindre avec si le piston ne se vend pas seul) - Que pensez vous de l'état de la culasse ? Est ce que c'est rattrapable en travaillant les 4 chambres de la même façon ? Pour infos voici comment sont les autres, histoire de voir de quoi on part... pensez vous qu'elles aient déjà été travaillées ? (je les ai achetées NOS mais je ne sais pas trop ce que mon mécano a fait dessus avant de les monter) Autre question, j'ai remarqué que toutes les rotules des vis de réglage de culbu pieds d'éléphant avaient un jeu de 3 mm, est ce que c'est normal ? J'ai pensé un moment à ne pas ouvrir le bas moteur car je ne sens pas de jeu dans les bielles, mais peut être que c'est plus raisonnable d'ouvrir, car il y a des bouts de piston dedans. Qu'en pensez vous ? Voilà voilà !!
  17. Salut les Flateux ! Je déterre ce post car après avoir roulé quelques milliers de km (pas assez) le moteur a claqué ! Je remet la config ici et la suite des événements dans le post suivant ! - Bloc origine ligne d'arbre refaite- Vilo 69mm d'origine rectifié- Volant moteur 215 mm non allégé- Poulie Damper- Bielles : origines reconditionnées mise au poids- Kit Cylindrée : 90,5 mm Mahle- Culasses : SA NOS, 3 angles + préparation des conduits- Soupapes : 35x32 Inox Bugpack à l'admission, et Inox à l'échappement - AAC : L&G V270- Pignon d'AAC : Q+- Poussoirs : Poussoirs renforcés L&G- Rampe culbus rigide - Culbus : origine- Vis de réglage rotulées- Ressorts de culbu : simple renforcés Bugpack- Coupelles Chromoly- Clavettes Chromoly- Carbu : 34 Eco GT + Pipe Fogger - Allumeur : 009 + Kit Ignition- Pompe à huile : Shadeck 30 mm- Radiateur huile origine - Température et pression d'huile VDO
  18. Bonjour à tous, Ma pompe à essence d'origine fuit... c'est l'occasion de la changer. Je voulais partir sur une électrique Pierburg mais il existe pas mal de modèles. Je cherche une pompe qui régule (pour de vrai) autour des 200gr. Pour infos j'ai un 1776 SA + 34 pict Eco GT avec pipe Fogger 5 le tout monté sur un west de 71. J'ai regardé ce document : https://az25411.vo.msecnd.net/pdf/5/pg_pi_0034a_fr_web.pdf et du coup j'hésite entre la référence 7.21440.51.0 annoncée à 100gr et la 7.21440.53.0 annoncée à 150gr car on m'a dit que les pressions annoncées sont souvent fausses. Qu'en pensez vous ? Bonne journée, Simon
  19. Bien vu le filtre réservoir !! Par contre je vois bien comment le surplus d'essence se déverse dedans, mais qu'est ce qui le fait ensuite retourner dans la cuve ?
  20. J'avais pas vu cette discussion non plus ! Je vais bientôt monter une fogger 5 sur mon combi 1776 SA. Je vous tiendrai au courant. Je vais donc en profiter pour remettre mes J-tubes ! Simon
  21. Salut Pierre, Bravo pour cette nouvelle avancée ! Je me sens concerné car ma pipe fogger est montée sur un 1776 SA (culasses de 1500 je crois, retravaillées). Effectivement j'ai eu du mal à monter la pipe, et c'est bien possible que mon carbu ne soit pas bien horizontal. Qu'est ce que ça peut provoquer comme symptômes, sachant que c'est toi qui a modifié mon carbu et je pense réglé le niveau de cuve. Je ne vois pas la vis de ralenti percée, ce n'est pas pertinent sur cette configuration ? Sinon est ce qu'on peut monter un 34 pict sur une pipe de 30-31 ? A bientôt, Simon
  22. Hello, Par rapport à un 009, quel est le gain du svda + vis de ralenti percée ? Simon
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