jouca_1

Un coup de peinture noire sur les écritures tu attends que sa sèche et tu ponce , et tu verra ce qui est écrit 😏

En même temps, si tu vas voir un garagiste, c'est que t'y connais que dalle, on peut donc tout te raconter, volontairement ou pas...

Au rayon des accessoires insolites, connaissiez vous cette machine à Café de la marque Allemande Hertella® .
Vendue dans les années 50, elle était disponible en 6 ou 12v.
Elle était livrée avec un support adapté au tableau de bord des Coccinelles. La tasse etait dotée d'un disque magnétique sur le fond pour éviter les accidents.
L'histoire ne dit pas si le breuvage était bon ☕🤔




 

Dernièrement, en prévision du réglage de jeu des culbuteurs, je me mets en quête d'acheter classiquement 2 joints en liège.
Je m'aperçois qu'il en existe d'autres (en caoutchouc ou silicone ?) vendu 20 x le prix des basiques.
Drôle d'idée... Personnellement j'utilise les joints basiques préalablement baignés dans l'huile (plusieurs heures).
Bien imbibés, ils se plaquent à merveille dans l'empreinte des caches et s'appliquent parfaitement sur les portées de culasses avec l'agrafe qui va bien.
En 25 ans, je n'ai jamais observé la moindre fuite.
Comme quoi...

Idem j'utilise des joints liège principalement des Elring mais aussi des Victor Reinz (que j'apprécie un peu moins au niveau de la texture )
Je préfère les monter avec de la pâte d'étanchéité côté caches-culbuteurs par contre.
Je déconseille, par expérience, les joints silicone à ce niveau: dans ce cas précis plus cher rime avec moins bien.

Soufflette, aspirateur, soufflette, aspirateur, soufflette, aspirateur... 
De toute façon, il en reste toujours un peu. 

D'où l'intérêt de faire des trous aux endroits statégiques.
Ca aidera à éliminer le sable qui ne se sera pas évacué, mais également à pulvériser le phosphatant (ou cire) dans les corps creux.
Ces trous pourront éventuellement être rebouchés si nécessaire lors de la finition.

Trop souvent on constate à la lecture des post qu'il subsiste une confusion entre les deux notions que sont le PREchauffage de l'air d'admission et le REchauffage de la pipe d'admission.
Si les deux poursuivent le même but d'optimiser la combustion et donc le rendement de votre Flat4, il est important de savoir que l'un et l'autre agissent a des niveaux très différents.
C'est également l'occasion, d'une part de vérifier leurs présences sur votre auto, mais aussi d'inspecter leur bon fonctionnement pour rouler tranquille en toutes saisons.
Je vous propose donc de détailler chacun des deux systèmes ainsi que leurs différents composants et mode d'action.
 
1° Le PREchauffage de l'air d'admission (Pré-carbu)
 
Ce préchauffage s'effectue via le boitier de filtre à air et un système de commande qui régule par un clapet selon la température du moteur le site de prélèvement d'air.
L'air chaud est prélevé par l’intermédiaire d'une écope en tôle située sous les cylindres 1 & 2. Cette écope est reliée par un tuyau au boitier filtre.
L'air "frais" est quant à lui prélevé dans le compartiment moteur. La type de régulation entre les deux varie en fonction des années et du boitier de filtre a air dont est équipé votre moteur.
 

 
 
1) Régulation par contrepoids
 


 
2) Régulation par une capsule de cire
 
Ci dessous, un boitier filtre équipé de sa capsule de cire montée sur ressort.
L’évolution de la T° régnant dans le compartiment moteur fait fondre la cire contenue dans la capsule qui se dilate et fait varier la course de son piston qui entraine la position d'ouverture/fermeture du volet.
 


 
3) Régulation par câble
 
Dans ce cas, la commande du volet de préchauffage est actionnée par un câble solidaire d'un coté avec la tringle de commande des volets de turbine, eux-mêmes mobilisés par la dilatation/rétraction du calorstat. L'autre extrémité du câble est évidemment fixée sur la patte de commande située sur le boitier filtre par l’intermédiaire d'un ressort spécifique.
 



 
4) Régulation par thermostat intégré
 
Le système le plus moderne utilise un thermostat intégré (13).
La valve/clapet située dans le tube du boitier filtre a cartouche papier est actionnée par une membrane (10,12) qui est activée par la dépression créée par le moteur via le carburateur.
 




 
Une vérification périodique du thermostat est préconisée et s'effectue assez simplement:
Allumez le moteur froid et laissez le tourner.Débranchez le tuyau d’aspiration (11), vous devez alors entendre la valve s'ouvrir. Replacez ensuite le tuyau et vous devez alors entendre la valve se fermer sous l'action de la dépression.
Si vous n’entendez pas de mouvement de valve, le thermostat est défectueux et donc à changer.
La RTA précise quant à elle que la valve doit se fermer au delà de 29° et s'ouvrir en deçà de 21°.
 

 
 
2° Le REchauffage de la pipe d'admission (Post carbu)
 
Le mélange air/essence généré par le carburateur est aspiré dans les culasses en passant par un collecteur d'admission relativement long et tortueux du à la position centrale du carburateur sur le flat4.
Cette aspiration se fait de manière naturelle  grâce a la dépression créée par le mouvement des pistions dans les cylindres du moteur.
La loi des gaz parfaits étant ce qu'elle est, la température du mélange chute de concert avec la diminution de la pression, le collecteur va ainsi se refroidir et générer de la condensation.
Les ingénieurs VW ont des lors prévu un système visant à réduire le phénomène de condensation sur les parois du collecteur.
La T° étant le seul paramètre réellement influençable, ils vont doubler le collecteur d'un conduit parallèle dans lequel circule de l'air réchauffé par les gaz d’échappement (6)
 

 
Le collecteur d'admission (simple, double) et son système de réchauffage vont au fil des décennies changer de forme tout en gardant le but initial de réchauffage du mélange.
 

 

 
Au fil du temps et de son lien avec l’échappement, ce conduit est sujet à l'encrassement et aux dépôts carbonés qu'il n'est pas toujours aisé d'éliminer surtout lorsque l'obstruction est quasiment complète.
Plusieurs techniques existent, notamment celle qui consiste a monter un câble métallique multibrins sur une perceuse pour progressivement décaper la paroi intérieure du conduit.
Je vous invite a consulter ce sujet de lucas qui décrit minutieusement la technique.
Certains adoptent une méthode plus radicale en découpant la pipe en tronçons pour faciliter l’accès aux courbures. Des travaux de soudures sont évidemment nécessaires pour reconstituer ensuite la pipe d'admission avant le remontage.
 

 
 
 
 
 
 
 

Lorsque les charbons arrivent en bout de course, ils peuvent se mettre en travers dans leurs logements, quelques coups sur le démarreur peuvent aider à les remettre provisoirement en place pour quelques démarrages...

Ce n'est pas les charbons que tu décoles comme on dit souvent abusément , mais le solénoïde.
Si c'était les charbons, le solénoïde claquerait fortement au moment où tu mets contact
ça arrive
- si tu as des chutes de tensions dans les contacts ou le faisceau ( le solénoïde consomme fortement)
- s'il est un peu grippé, alors démontage, nettoyage, bombe silicone

Affirmatif le centre quant il rentre dans l’agrafe, écarte l’embase de l’agrafe ce qui permet sa fixation dans le trou.
Si tu montes d'abord la baguette sur l’agrafe , elle ne rentre plus dans le trou 😉

S
Synthese de l'évolution du volant sur VW Coccinelle

ça a l'air d'avoir poussé fort au niveau de l'axe .. 🫣
pas sûr que seul le clips soit en cause

Salut Sympathie se petit post cool et merci pour se partage

Ca va, je n'ai pas encore Alzeimer!
https://drive.google.com/file/d/1nqoTATb-2oyFFwmI70FSgPf3Fa2K6658/view
Page 36.

Sans parler de la denture hélicoïdale qui peut aussi différer selon l'année de fabrication ...

En fonction de l'usure du volant, il peut être beaucoup plus simple de changer le démarreur pour le modèle adapté ....

Ama…. - de 3€00. 
 
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Ama…. - de 3€00. 
 
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On n'est pas les premiers à rouler en classique, en effet... Les "gens" le faisaient bien avant aussi ! Mais, c'est à croire que l'humain de 2024 a perdu beaucoup de ses capacités de conduite...

Entièrement d’accord avec les propos de Kads. 
 
Avoir les côtes c’est bien, mais si tu as les éléments sous la main montes les portes sur la carrosserie.
Vises tes longerons sur le châssis et poses la coque avec les portes dessus. 
Vérifies les alignements et écarts autour des portes, et assures-toi qu’ils soient réguliers. 
Tu ajustes tout bien comme il faut et tu pointes tes pièces dans un premier temps. Tu contrôles que tes portes s’ouvrent et se ferment correctement. 
Et quand tu as le résultat que tu souhaites, tu soudes de manière définitive. 
 
Ça va te prendre du temps de coquer et décoquer pleins de fois, mais tu risques pas de te retrouver au final avec un boulot qui te plaît pas, que tu seras obligé de refaire….. 
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C'est très théorique tout ça . Pour ma part, rien ne vaut un montage de porte à blanc pour vérifier l'ajustement, bien sur cela implique le montage de barres intérieures de renfort ne gênant pas la pose de la porte...

Il manque quand même les deux phases de NEW Beetle et Coccinelle. 
 
Ah, non, c’est refroidi à l’eau 🤭🤭🤭…..

Sur mes deux ‘64 j’ai maintenu le filtre chaussette à l’intérieur du réservoir et déplacer le filtre installé par simplicité dans le compartiment moteur (comme tout le monde faisait avant), en sortie de poutre à côté de la boîte de vitesses. 
Mon conduit d’essence à l’intérieur de la poutre se désagrégeait et les résidus venaient colmater le carburateur au niveau de la cuve/pointeau. 
Depuis les conduits sont repassés en cuivre, mais je maintient quand même le filtre au niveau de la boîte.
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