longwood

Bonsoir. La remise à l'origine du contacteur sur neiman au volant me laisse un emplacement libre la ou le second contacteur avait été installé (comme sur les cox qui n'avaient pas cette option). En attendant un éventuel jour où je m'attaquerais peut être à remettre la planche de bord au strict origine, je pense occuper ce trou avec un bouton de commande, par exemple le warning 88. Reste alors que je ne comprends pas bien comment est sensé fonctionner ce switch et/ou l'impact sur le montage actuel : J'ai un relay 3 broches pour les clignos, pas d'entrée dessus pour un éventuel warning. De plus je suis en version 61 US avec les doubles ampoules à l'arrière cligno / feux stop >>> c'est le switch qui dirige le signal sur l'arrière ( switch en positon neutre = feux stops et pas de clignotants). Donc à ce stade la seule solution que je vois est un relai spécifique pour les warning connecté directement sur les 4 lignes de clignos via 4 diodes (sinon les 4 clignoteront toujours ensemble, même en fonctionnement normal)... Quels sont vos avis?

Alors en premier, comme indiqué page 1, ce n'est pas un 1600, mais un 1776 avec AAC 110 engle, échappement Tri-mil;) Par contre les buses en 34, je me pose effectivement la question d'en trouver pour redescendre en 32 ce qui sera peut être plus adapté, j'attend l'avis des pros! C'est bien du 34, simplement elles ont été usinées à cette cote (encore qu'outre atlantique ça existe peut être en shop en 34...). Mais même en 32, je pense qu'il faut peut être revoir le principal en plus gros que du 130... Le ralenti semble plié : ce sera du 60 à la place du 55...

Ok, merci! et donc je garde les principaux en 130 alors?

Donc voici le verdict après démontage : - buses en 34 (donc pire que 32) - ralentis en 55 - principaux en 130... Voici donc déjà une première chose à changer... je vérifie la pression d'essence aussi dès que je le peux. Le truc bizarre : j'ai démonté les bougies du coté que j'ai contrôlé et elles sont plutôt noires de suies, ce qui colle pas avec un mélange trop pauvre..!? Ou alors c'est que les gicleurs trop petit m'ont fait régler le moteur trop riche pour compenser...?

Je vais bien évidement vérifier ce que m'a conseillé Loïc (dès que j'ai une réponse sur comment on vérifie et règle le niveau de cuve sur les Kadrons notamment : faut-il mettre par exemple systématiquement la rondelle la plus épaisse au niveau de clapet pour avoir le niveau de cuve le moins haut possible entre les deux choix..?), mais me viens également une autre idée : est ce que cela pourrait venir d'une bougie défectueuse qui ne donne pas assez à faible régime, car vraiment j'ai l'impression que d'un coup quelque chose marche mieux au dela de 3000RPM, comme si un cylindre ne donnait pleinement qu'au delà de ce régime. Ce qui me fait penser à cela : j'ai remarqué une petit étincelle au relentit qui se produit sur le fil de bougie du n°4 entre une toute petite coupure sur le silicone (1mm peut être), et le carter moteur. Je me dis alors que d'un cette étincelle c'est déjà ça de moins pour le moteur, mais surtout que si elle a lieu là (alors que la masse la plus proche est à 2 ou 3 cm) c'est que la bougie en elle -même ne laisse pas facilement passer l'électricité..? Je vas démonter les bougies pour contrôler leur état déjà, n'hésitez pas à me faire part de vos suggestions...

Et du coup pour mesurer la pression de carburant, quel outillage : un mano type chauffage centrale gradué jusque 1 bar (on en trouve sur le net pour +/- 10 €) monté sur un T ca convient? ou faut -il un équipement spécifique?

Bon alors la suite des infos : - Pour les gicleurs : le gicleur principal devrait être en 130 (info donnée par l'ancien proprio, pas encore ouvert la cuve pour vérifier), celui de ralentit est du 55 (vérifié) - les culasses n'ont pas été préparées - l’échappement est un "Tri-mil". Ca ressemble à celui d'origine, mais en plus gros (surtout les sorties) - première mesure des buses semble indiquer du 32, mais pareil il faut que je démonte le carbu pour faire une mesure plus fiable. => Cela semble militer déjà au moins pour des gicleurs sous dimensionnés..? Pour ma hauteur de cuve, sur mes Kadrons un petit bout de tube à été ajouté au niveau de la mise à l'air pour la relever => J'imagine qui si trop de pression d'essence arrivait et/ou clapet pas étanche je verrais l'essence suinter par là (par exemple moteur éteint mais pompe Electrique en route)?

Hummm.... je suis quasiment certain qu'il y a des fentes sur le capots et que le badge passe à travers le support en alu, pris en sandwich avec le capot...

Merci Loïc, je vais me renseigner sur la taille des gicleurs et mesurer les buses. Mais je pense que ta remarque sur la pression de carburant et niveau de cuve est la priorité à vérifier, j'ai d’ailleurs hésité à repasser à la pompe mécanique car je ne connais pas bien le fonctionnement de cette pompe électrique, mais comme elle semble "pousser" en permanence je m'étais déjà dis que c'était pas fantastique avec les Kadrons qui n'aiment pas bien les fortes pressions. Coté niveau de cuve, que et comment vérifier la bonne hauteur? Quand j'ai changé les joint et le clapet de cuve, j'ai hésité entre les deux épaisseurs de rondelle pour mettre la plus fine finalement.

Personne n'a ces infos? Merci.

Les pros des préparations n'ont pas d'avis / conseils pour orienter mes investigations?

Bonjour à tous. Voila donc : j'ai fini de tout remonter (passage aux pipes bugpack -à la place des métal- avec équilibrage de pression sur les cylindres arrières, changement des joints pour les deux Kadrons), et premiers réglages effectués (culbu, synchro, richesse, ralenti, allumage laissé dans sa position précédente : 30° d’avance max), j'ai un moteur qui globalement tourne rond, mais qui est "rugueux" légèrement hésitant sous +/- 3000 tours (je n'ai pas de compte tour, mais je pense que ça se situe par loin de ça). Pas de différence selon la charge appliquée (que j'appui à fond ou progressivement sur l’accélérateur). Passé cette zone il part d'un coup comme ci il était libéré en étant plus "souple". >>> Avez vous une idée de quoi regarder en premier? Voici à quoi je pense : - courbe d'allumage trop timide (ce qui pourrait expliquer qu'il marche bien mieux en passant le régime d'avance max)? - un peu trop riche (j'ai essayé de suivre la procédure de régaleg habituelle, mais j'ai fait que 2 tours entre les carbus => peut être pas suffisant? - pompes de reprise qui débitent trop ou pas passez? Ma config : 1776 AAC Engle 110, volant allégé, double kadrons, allumeur 009 avec allumage électronique, pompe Electrique Facet, échappement TRI-MIL. Je ne connais pas la taille des gicleurs. La config à priori marchait très bien avec les anciennes pipes métal. Pour info j'avais demandé au proprio précédent de remettre la carbu centrale d'origine pour limiter le risque à l'import (qu'elle reste considérée collection) et avais reçu le kit kadron par la poste).

Le capot repro me chiffonne sur mon cab 61, il a été peint et monté sans être travaillé pour bien épouser l'avant (et comme souvent la repro est perfectible de base...), et en plus monté avec une baguette longue et donc sans emplacement pour le badge propre à ces années là. => J'ai dégoté un capot long d'origine en bon état que j'envisage de faire repeindre pour remplacer celui en place, seulement ce capot n'a pas non plus les empreintes pour le badge au dessus de la poignée (et tant qu'à engager ces travaux, autant le faire complètement) : quelqu'un pourrait il me faire parvenir une photo gros plan avec les cotes de cet emplacement de badge (concrètement l’emplacement des deux fentes)? Sinon si quelqu'un de ma région accepte que je vienne voir sa voiture de près pour relever moi même ces cotes, ça me va très bien aussi! Merci.

Ah ba oui, c'est évident... Quel c... je fais J'ai même pas pensé à regarder les inscriptions gravées à l'arrière de la jante et j'était déjà entrain d'imaginer comment mesurer extérieur précisément, etc...

Bonjour à tous. J'ai trouvé une paire de filtre Kadron d'époque (tôle perforée), que je souhaite rénover pour mettre à la place des gamelles modernes. Donc voici mes questions : - quelle sont les matière d'origine des coupelles et de la tôle perforée? en effet, les coupelles sont oxydées en surface? => de l'alu pourrait revenir nickel (au poids je pense que ça n'en est pas), mais pour tout autre métal si je brosse il faut à priori repeindre..? Les tôles perforées ont l'air d'être traitées (ou ont mieux vieilli) je pense qu'un bon nettoyage permettra de les utiliser ainsi sans devoir attaquer la matière - une des deux coupelles inférieures a un genre de prise de dépression, peut être à connecter à un reniflard d'huile? >>> A conserver ou supprimer? Merci.

Bonjour à tous. Pour retrouver / m'assurer de la taille de largeur de me fusch, je me demande comment le faire AVANT d'avoir démonté le pneu. Si j'ai tout compris des articles qui traitent de ce sujet : la taille (en pouce) correspond à la largeur de la bande de roulement, soit la largeur de la jante moins les rebords. Donc ma solution serait de mesurer la largeur totale et de déduire l’épaisseur des rebords. Donc : comment connaitre cette épaisseur : est-ce lié à la largeur de la jante, et si non : quelqu'un aurait il des jantes fusch démontée (origine, pas repro car ça ne doit pas être pareil) sous la main pour me donner ces dimensions (idéalement sur des 4,5 et 6,5 ou 7 car je pense que les miennes tournent autour de ces dimensions)?

Oui à inverser, mais attention de voir si les pipes/culasses n'ont pas été retravaillées/ alignées, sinon dans ce cas elles risquent de ne plus bien correspondre. La même durite fera l'affaire si tu la passe par l'avant (en faisant attention qu'elle ne risque pas de bloquer la tringlerie), la faire passer par l'arrière nécessite de lui faire faire plusieurs coudes (risque de pinçage), pas sur que ce soit le mieux... Pour le trou je crains que ça n'y fasse rien ou en tous cas pas grand chose... c'est à mon avis plus lié à ta config (taille de gicleur, type d'allumage, pression de carburant,...) et/ou réglage des pompes de reprise qu'à la prise d'équilibrage, car avec une bonne synchro des carbu je pense que l'effet de la prise est à peine perceptible pour les "pilote en herbe" que nous somme;). Tu peux aussi regarder du coté du réglage de ton allumage si tu as un 009 ou du même genre, car si je dis pas de bêtise, avec les Kadrons il vaut mieux un poil plus qu'un poil moins d'avance, mais on s'éloigne du sujet initial.

Merci Loïc pour ta patience, et désolé pour la redite, j'ai effectivement fait le faignant sur ce coup-ci, j'ai pas beaucoup insisté dans l'outil de recherche Il y a les emplacements prévus pour sur les pipes bugpack (des méplats en fait), mais les miennes n'étant pas déjà percées, je vais donc les percer et raccorder sur les cylindres 2 et 4 effectivement, l'objectif étant de faire au plus efficace!

Quelqu'un aurait il une réponse à la question posée? Merci.

Peux tu préciser si tu as des odeurs d'essence à l'échappement ou pas quand tu essais de redémarrer? Tu peux démonter une bougie pour voir si elle est toute sèche ou si il y a du carburant dessus après tes nombreuses tentatives de démarrage. Une voiture restée 3 ans sans tourner, je regarderai plutôt sur la ligne d'arrivée du carburant : filtre à essence > pompe à essence > carbu (par exemple le pointeau collé qui empêche la cuve de se remplir d'essence fraîche, ou encore gicleur bouché avec un résidu de la cuve qui a du s’assécher...). Ensuite seulement sur l’électricité par exemple en regardant si tu as une étincelle au niveau de la bougie et en remontant à la source : bougie => allumeur => bobine

Merci Loïc pour cette réponse. Par contre tu viens de rajouter une donnée supplémentaire : pourquoi précise tu les conduits 2 et 4? En effet, il me semble que sur les bugpack la partie à percer (enfin là ou les pipes sont renforcées) est à cheval sur les deux cylindres de chaque coté (là ou les deux pipes se sont rejointes, sous le carburateur), et à l'inverse sur les pipes EMPI j'avais souvenir que la prise était entre les cylindres 1 et 4, ce qui est plus facile pour faire passer la durite à l'arrière de la turbine. Petite question subsidiaire pendant que j'y pense : est-ce que la longueur de la durite de dépression peut avoir une influence? (faut il choisir le circuit le plus court)

Bonjour à tous. Après diverses lectures et conseil du shop où j'ai acheté mes pipes bugpack (sous les kadrons), je n'arrive pas à me faire une conclusion définitive :faut il percer les pipes pour y mettre l'équilibrage de pression entre les cotés 1-2 et 3-4, ou laisser sans équilibrage? D'un coté je me dis que percer rendra le moteur plus tolérant au petite variation de synchro, de l'autre que si les synchro sont bien réglées ça ne sert à rien (sinon augmenter l'inter action entre les deux coté et complexifier les réglage de richesse et autre)... Mais en même temps : une synchro nickelle au ralentit le reste -t-elle en montant dans les tours? (pas sur que ce soit parfaitement linéaire entre les deux carbus)? Merci de vos conseil avisés;)

On ne devrait plus tarder à avoir des news, psychologue doit sautiller partout en attendant de récupérer son jouet... en tous cas c'était mon état il y a 3 semaines ;o)

Non, le relais classique, car c'est le commodo qui fait le reste...

Si tu peux documenter comment tu as fait, ça peut intéresser du monde;)