longwood

Merci pour cette réponse précise! Donc il faut que je demande avant/ arrière pour la géométrie... et que je trouve d'ici là les cotes constructeurs pour leur donner car si je vais dans un centre ils risques de ne pas avoir... reste la compétence des techniciens sur ce genre d'auto (surtout pour régler l'arrière, le reste ça doit ressembler à d'autres auto), ça va peut être pas être simple...

Bonjour à tous. Petite question rapide : qu'est ce qui se règle sur la géométrie des train avant (pivot) et arrière (boite à trompettes). A l'avant je dirai carrossage (via excentrique) et parallélisme (via rotules de direction), mais à l'arrière j'ai l'impression qu'on ne doit pas pouvoir régler grand chose..?

Merci pour ces indications qui, même si ce n'était pas le flotteur, m'ont permis d'identifier la cause! Voici donc ce que j'ai fait (au cas où cela serve à quelqu'un d'autre). 1) j'ai commencé par essayer de bouger la molette (dont je en connaissais pas l'existence avant) et j'ai senti une résistance avec un effet ressort : impossible de changer le réglage. 2) Je me suis alors tourné vers le dessus du réservoir pour vérifier la liaison câble => flotteur en faisant sauter le capuchon alu (marqué VDO). Sous le capuchon on voit clairement la liaison câble/ bras de levier du flotteur et on peu donc vérifier sans ouvrir le réservoir que le système de flotteur est fonctionnel : le bras de levier doit être au max vers l’avant si il y a le plein et si on le tire doucement (= on fait couler le flotteur dans l'essence), il doit revenir en position vers l'avant. A cet endroit j'ai vu que le câble avait beaucoup de mou et que si je tirai dessus c'était sans action sur l'aiguille >>> c'est donc dans la jauge que le câble a du désolidariser du mécanisme de l'aiguille. Les jauges sont serties avec leur câble, et celle-ci semble être une production mexicaine de repro > elle va laisser place à une VDO que j'avais dans mes cartons, en bon état de présentation (à part la gaine plastique du cable qui part en miettes) et fonctionnement (le plsu important finalement!). J'ai pu voir que sur celle-la la molette (en métal et pas plastique comme sur l'autre) est bien fonctionnelle!

Bonjour à tous. Voici le petit soucis que je rencontre : - Jusque là je n'avais pas encire fait le plein de la cox car comme je bricolais sous le réservoir (suppression de la pompe facet qui était dessous), je voulais éviter qu'il soit plein et lourd, et ma jauge marquait bien le niveau de carburant (mi-plein jusque vers mini). - Hier je fais le plein et là : l'aiguille a disparu sous le mini comme si elle s'était littéralement détachée (lors du plein...) Si vous avez une idée de quoi regarder?.. je ne pense pas au flotteur car l'aiguille est sous la position mini (limite si on la voit encore), plutôt une liaison du câble avec le système d'aiguille, mais pourquoi est ce que ça aurait lâché pendant le plein (et pas lors d'un démontage ou autre)? Mystère....

Oui, mais pour reprendre ton exemple : si tu laisse ton véhicule rouler dans la pente, tes roues entraînent bien ta boite de vitesse (la pignonnerie correspondante à la vitesse engagée) mais comme tu as débrayé, le moteur ne freine pas / bloque pas ce mouvement, mais tu as une résistance due à cette pignonnerie qui tourne dans la boite (que je pense on doit pouvoir sentir en faisant tourner la roue à la main). Maintenant mon interprétation est peut être trop rapide : la cox en prise entraîne peut être la boite, mais ce n'est pas perceptible (auquel cas effectivement un disque d'embrayage, mais ça semble quand même soudain et je pense qu'à l'arrêt il bougerait pas la voiture si facilement...) Concernant la liaison volant moteur/vilo tu as raison ça ne peut pas se passer de ce coté là pour les raisons que tu évoques. Vivement la fin du feuilleton, mais je mets une bière du coté d'un tambour;)

A priori la question 1° devient caduque car depuis que j'ai modifié mes durites et roulé aujourd’hui, il s'est rempli entièrement, je vais quand même surveiller...

L'embrayage étant entre le moteur et la boite, ça ne peut pas être la cause unique de la panne (et du coup peu probable), vu que la voiture en prise n’entraîne pas la boite de vitesse...

Question idiote, mais sait-on jamais : sens tu bien la boite bouger/résister au changement de vitesse? => Sinon liaison boite arrière désolidarisée... mais j'y crois pas trop vu ta description de panne, ça ressemble plus à une rupture de liaison... Si ta cox en prise ne bloque pas => ce n'est pas l'embrayage. Donc c'est quelque chose entre les roues et la boite. Pour démonter le minimum, je commencerai comme ça : Lever l'arrière au cric + chandelles (gauche et droite), mettre en prise moteur arrêté et faire tourner à la main les roues de chaque coté : si la résistance est +/- égale c'est que c'est dans le différentiel / la boite, si une résiste plus que l'autre, ca peut être sur la ligne d'arbre de celle qui résiste le moins. Si c'est le tambour tu devrais à la main sentir (en ayant la main sur la jante) un frottement rugueux (le reste de cannelure), enfin j'imagine. Autre solution (mais plus risquée si tu n'est pas sur de ton installation avec tes chandelles à 100%) : tu démarre la cox les roues arrières dans le vide et tu passes une vitesse (genre la 2nd pour charger un peu le moteur), la roue fautive devrait peiner à tourner, voir pas tourner du tout, alors que celle qui est encore en liaison avec la boite devrait tourner un peu puisque la résistance du différentiel sera supérieure à la charge de la roue qui est dans l'air, alors qu'au sol c'est l'inverse (donc le diff tourne dans le vide), dans la cas où ce n'est pas le diff lui-même, bien entendu!

Bon, l'idée des pompes de reprise semble être la bonne, car en dévissant légèrement pour avoir un jet un peu plus franc (je m'étais mis au tout début de la zone d résistance de la membrane), le moteur est parfaitement linéaire maintenant, en charge, comme sur un filet de gaz, ce qui est très agréable, surtout pour rouler sous ce beau soleil (de ce temps j'hésites pas à aller bosser avec!) Reste si quelqu'un peu apporter une réponse à mes deux questions (pour la 1-, j'ai vérifié/ modifié les durites sous réservoir pour ne plus avoir d'incertitudes) :

Le montage "mécanique" est terminé, j'ai ajouter le régulateur et décalé le reniflard (je vais mettre une photo dans la présentation de mon projet). J'ai encore une très petite hésitation en reprise quand je charge fort => je pense aux pompes de reprises qui donnent peut être pas assez (elles sont pas mal vissée), mais je vais aussi reprendre le réglage de richesse en boucle 2 ou 3 fois pour avoir quelque chose de plus fin. Coté allumage je suis à 10/12° en statique, autour de 16° au ralenti pour finir à 32 max, je pense que de ce coté là il y a plus rien à toucher..? Reste deux questions : 1) le régulateur reste vide dans son dernier cm de bocal >>> est ce normal ou est ce que cela indique que le flux d'essence n'est pas suffisant en amont (je suspecte une durite qui se pince légèrement au niveau du coude sous le réservoir)? 2) quelles bougies me conseillez vous (j'ai celle d'origine, mais je vois souvent la monte d"un indice plus froid)..? Et dès que je trouve le maros qui va bien je vérifie la pression en sortie du filter king pour l'ajuster à 0,18/0,20 bar.

Merci de ces précisions sans équivoque, j'avoue que je me serais laissé convaincre par un technicien si il m'avait expliqué que c'est mieux avec chambre à air + tubeless sur une jante tubeless, mais effectivement l’explication de Kad est claire et logique. Donc je reste sur la chambre à air à l'avant et tubeless à l'arrière...

Ma question est pour que tout le matos nécessaire soit la le jour J au magasin, par exemple là où je pense faire monter mes pneus, ils n'ont pas de 145R80 sous la main en chambre à air (et vont pas en commander juste au cas où...) D'autre part d'un coté technique, j'ignore si c'est recommandé de monter des chambres à air dans une jante faite pour du tubeless. Niveau étanchéité j'ai tendance à me dire que c'est mieux, mais la valve passant à travers la jante, si celle-ci n'est pas faite pour (ex : les jantes à coeur qui ont le renfort pour la valve), je me dis que peut être il y a un risque de cisaillement à cet endroit..? Dans tous les cas tu as raison : le tech le jour J aidera à trancher (si il a le matos sous la main...)

Je pense que c'est ce qui a été fait par le proprio précédent, car sur le photo on le voit bien : la valve avant est bien plus grosse que l'arrière et est bien solidaire de la jante (et non semble traverser la jante et venir d'une chambre à air). => Je vais monter des chambres à air à l'avant et donc tubeless à priori à l'arrière, je vais quand même démonter la roue pour voir si il y a des indications sur la jantes arrières utiles pour cette question (date de production par exemple).

Matos reçu dans la semaine. => retour à une pompe mécanique, buse de 30 + ralentit en 60 et principal en 140 de monté. Synchro + réglage richesse et c'est top. Je vérifiai l'allumage je pense que je peux gratter un poil d'avance encore. Merci pour vos précieux conseils, et mention spéciale à Loïc pour sa compétence, je reste impressionné par la justesse des recommandations... sur la base d'une description dans un message! J'ai pas oublié la pression d'essence : un régulateur filter king attend dans le garage, car il faut que je décale le reniflar d'huile avant de pouvoir le poser dans un endroit adéquat. Restera à régler la pression, ca j'ai pas encire trouvé un accès au bon outil...

Ha, ha... les choses sérieuses vont commencer, certificat FFVE reçu ce matin, il faut que je monte mes pneus rapidos maintenant pour aller passer le CT et immatriculer enfin l'auto! En attendant ballade sous le soleil aujourd'hui. Bonheur, bonheur....

Bonjour à tous. Je me pose donc la question de déterminer si il me faut prévoir les chambres à air ou pas pour l'échange de mes pneus. L'article sur la saga des Fuchs mentionne que "1972 : Ce millésime marque un changement dans le dessin des Fuchs, son profil est changé afin de recevoir les profils de pneus tubeless et on les reconnaît aisément à leur faible déport extérieur et au positionnement dans le flanc de la jante de la valve" En dehors de la date de production qui doit se lire à l'arrière de la jante, il doit donc être possible de déterminer si tubeless ou pas en regardant l’implantation de la valve. Pour l'avant : pas de doute possible car c'est une jante "à coeur" donc produite en 67 donc pas tubeless: Mais pour l'arrière j'ai du mal à déterminer si la position de la valve est ou pas sur le flanc (je dirais non donc aussi pas tubeless)? Votre avis? D'ailleurs j'ai l'impression que les jantes sont actuellement montées en tubeless (je dis ça à cause de la valve...)?

Oui, en premier vérifie l'arrivée air et essence et tout ce qui aurait bu boucher l'une ou l'autre. Pour l'essence regarde déjà si ta pompe débite toujours et/ou si e filtre à essence (peut être placé sous le réservoir) n'est pas bouché avant d'ouvrir le carbu pour vérifier la cuve et les gicleurs. Si tu ouvres le carbu : prévois un jeu de joints neufs pour le remonter. A tout hasard : vérifies également le bon fonctionnement du starter, et de la commande d’accélération (câble, mécanisme de papillon, etc... ).

Merci pour cette précision! Effectivement cela fait une différence entre "toléré" que j'ai lu dans le tableau d'indications des dimensions roues / pneus et "non homologué"... Je ne vais donc pas chercher plus loin et viser le 195, que je vais effectivement surement prendre en 65 et non 60 pour me rapprocher du développement d'origine, vu que la différence de diamètre est négligeable au regard de l'espace qui reste au dessus des roues (et jamais entendu toucher lors de passage de dos d'âne).

Bon, j'ai vérifié (en regardant à l’intérieur de la jante, aussi simple que ça, merci Kads;) c'est bien des 4,5' et 7' (et avec la ref qui commence par 911) Reste que j'arrive pas à me décider sur la monte arrière (devant je pars sur du 145R15), surtout sur la largeur. Je montrais bien plutôt du 185 que du 195, mais ça veut dire du "toléré" plutôt que "conseillé", et je ne sais pas si sur une cox cela a une grande incidence (en terme de sécurité) étant déjà en 7' à la place de 4,5, voir 5' d'origine... Enfin coté esthétique, je vois ce que donne le 195 sur du 7', mais du 185 je me demande si il ne fera pas trop "tiré"... Quels sont vos avis? Merci.

Ah oui, effectivement j'ai regardé trop vite ;o) Par contre je ne pense pas que ce soit facilement transposable, car les commandes sont bien différentes, particulièrement le commodo qui sur les bus a plus de fils (dont le warning) que sur la cox 61. J'imagine alors que c'est le commodo qui joue ce rôle d'imposer le signal de warning aux feux arrières, ce qu'il n'y a pas sur celui de la cox...

J'ai trouvé d'où vient le malentendu : sur le bus 71 c'est la même ampoule, mais sur deux filaments différents... Alors que sur les cox 61 US, c'est sur le même filament à l'arrière : c'est le commodo qui envoi soit les stops (si commodo droit), soit le clignotant si le commodo est incliné vers un coté... Je crois que je n'échapperais pas à une ligne dédié au warning avec 4 diodes...

J'ai jeté un oeil : tu es sur de toi?, car sur le schéma de 71 les cligno et stop sont séparés, et sur le 61 c'est le même schéma que la cox car pas de warning...

Très bonne idée, je regarde ça de suite. Merci!

Bonjour, Pour répondre au sujet de l'importation, il te faut déjà compter un délai de 2 à 3 mois selon la rapidité à laquelle tu trouveras celui qu'il te faut, le prix en supplément est de +/- 3000 € de transport et frais logistiques + 5,5% du prix d'achat pour la TVA, si il a plus de 30 ans, sinon TVA à 20% + Frais de douane (+/- 5% je crois). Le coût peut ensuite monter très vite selon si tu gère tous ces aspects toi-même ou fait appel à un professionnel pour limiter le risque de mauvais achat... De ma fenêtre cela ne me semble pas adapté au contexte que tu nous décrit et pour lequel tu as certainement des contraintes de temps et aussi d'autre problématique de stress que les démarches d'un import.... Sur le véhicule lui-même le spécialiste Loïc a parlé. Pour ton besoin prioritaire j'opterai plutôt pour un véhicule moderne, fiable et fonctionne. Et pourquoi pas une caravane pliante ou autre à mettre derrière ton berlingo (ou changer pour un véhicule plus puissant à la même occasion) qui te permettrait en plus de la poser dans un endroit sur et sympa et d'aller faire tes tournées en voiture...

L’interrupteur étant sensiblement plus petit que le relais cligo, je ne pensais pas qu'il avait un relais intégré... Mais comment alors relier cet interrupteur à la ligne de clignotant ( en parallèle = sur la même broche que là ou arrive le relais clignotant? et dans ce cas comment faire (sinon utiliser des diodes) pour alimenter les 4 clignotants (et seulement lors du warning), surtout dans ma config ou c'est le switch qui oriente le signal feux stop ou cligno sur la même ampoule arrière? J'ai trouvé des schémas électrique mais sur ceux ci les relais on 4 ou 5 broches, dont une dédiée à l'arrivée du warning, et bien sur sur les schémas de 61 ou j'ai la bonne config électrique : pas encore de warning à cet époque...