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longwood

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  1. Bonjour à tous. Quelqu'un pourrait-t'il me donner les cotes des deux fentes au dessus de la poignée pour fixer le badge sur les anciennes de 60 (juste entre la baguette courte et la poignée)? C'est pour percer ces fentes qui sont inexistantes sur mon capot, une photo d'un capot nue avec les cotes (taille des fentes, position par rapport à la poignée et au trous de baguette) seraient le top. Merci à vous!
  2. La pression c'est pour schématiser la force que la pompe à essence exerce sur les carburateurs. Normalement la quantité maximale d'essence est régulée grâce au pointeau de cuve >>> la pompe peut forcer, l'essence ne rentre plus dans le carbu tant que la cuve est pleine, et du coup l'essence rentre au rythme où le carbu en a besoin. Seulement sur certains carbu l’étanchéité est plus ou moins bonne (en particulier les Kadrons qui sont très sensibles), >>> si la pression d'essence est trop forte en sortie de la pompe, les carbu ne sont pas capables de la bloquer comme dans l'exemple ci-dessus, et donc il y a plus d'essence qui arrive que nécessaire (= que d'essence demandé par le moteur) et donc sans toucher à rien tu es déjà trop riche. Dans ce cas tu comprends que tu le moteur est inréglable puisque tu vas appauvrir au ralentit pour compenser la suralimentation, qui ne sera plus la même ensuite en montant en régime, etc... En plus sur une pompe mécanique, celle-ci va "pomper" plus ou moins selon le régime moteur, ce qui rajouter une variable de complexité de réglage. C'est un des gros avantage du filtre / régulateur de pression : c'est lui qui encaisse les variations de pression pour ne délivrer qu'une pression continue et linéaire en entrée de tes carbus quelque soit ce qui sort de ta pompe et ce à tous les régimes moteur... Maintenant la pression sur une pompe mécanique peut aussi se régler en rajoutant des joints dessous, ca revient beaucoup moins cher et évite de trouver un endroit pour fixer le king filter (ou autre marque) mais ça demande plus de manipulations (ajout de joint, essai, etc...) ; Ça reste cependant la solution des puristes de l'origine qui ne veulent pas mettre de pièce rapportée en plus... J'espère que cela éclaire ta réflexion;)
  3. Ba au-delà de 0,2 bar sur des Kadrons, pour peu qu'ils soient pas neuf-neuf, tu va gaver tes carbus en essence quelque soit le réglage de richesse, mais à part ça non ça influence pas... c'est d'ailleurs pour ça que personne n'insiste pour que tu testes Par ailleurs sur mes réglages de richesse je suis autour de 1 tout 1/4 aussi, mais évidement il faut régler précisément sur chaque moteur. Le pus simple : - tu branche un compte tour numérique sur la bobine, tu visses une richesse jusqu'à ce que le moteur boite, puis tu dévisse par 1/8eme de tour en attendant plusieurs secondes que le régime moteur soit +/- fixe, tu note le régime moteur et tu recommence à dévisser d'1/8eme. A chaque fois le régime va monter et quand il monte plus tu reviens au réglage précédent. - tu fais le second carbu de la même manière - tu recommences plusieurs fois entre les deux carbus (autant que tu en auras le courage, mais mini 3 fois) cette procédure, car le réglage va s'affiner à chaque tour (vu que le second carbu influence forcément) - moi je le fais avec la prise d'équilibrage en fonction, d'autre la clampe pour qu'elle n'influe pas... A vrai dire je me suis pas fait de conclusion définitive sur ce point. Bien sur ce réglage n'a d’intérêt que : - après réglage au pti oignons des culbuteurs - après calage de l'avance à l'allumage - après avoir à minima affiner le réglage des pompes de reprise (= elles gouttent pas au ralentit et elles débitent sensiblement la même quantité) - après contrôle de l’étanchéité des pointeaux de cuves lorsqu'elle sont remplies, et du niveau de ces cuve. - après avoir vérifié le pression d'essence (bon là je crois que c'est rentré ) Tiens nous au courant, tu ne devrais plus être loin d'identifier la solution...
  4. En ce qui me concerne, l'installation du régulateur et son réglage à 0,12 bar avaient été déterminants dans la résolution du PB de trous à l'accélération et impression de moteur gavé d'essence, suite à conseille de Loïc. Pour Info j'avais précédemment viré la pompe factet pour mettre une mécanique d'origine à la place sans grand changement (je suppose que celle-ci débitait aussi trop). A mon sens c'est impératif de mesurer la pression avec un mano (on en trouve à pas très cher sur le net, boutiques type tunning), au moins pour évacuer définitivement cette cause...
  5. J'insiste une dernière fois vu que j'ai pas eu de réponse à cette question, après j'arrête l'acharnement:p : "concernant ta pression d'essence : l'as tu mesuré pour savoir si tu n'as pas trop (ni trop peu) en entrée de tes carbus?"
  6. Je reprends la lecture de ce post, mais il ne me semble pas avoir vu ta réponse à la question de Loïc concernant ta pression d'essence : l'as tu mesuré pour savoir si tu n'as pas trop (ni trop peu) en entrée de tes carbus? Je ne pense pas qu'un si gros dysfonctionnement vienne de la taille de tes gicleurs et/ou du réglage de tes pompes de reprise (tu aurais des trous à l'accélération en sortie de virage je dis pas, mais bloquer à 60 en 3eme...). Où sinon un PB d'allumeur qui ne te donne pas assez d'avance au delà de 3000 tr/min (genre si il bloque en dessous des 30° et avant les 3000tr...). Autre chose : qu'as tu mis comme bougie? Parce que moi j'avais cru bien faire en mettant des Bosch toutes neuves lors d'un démontage en me disant que je serai plus tranquille, total un comportement saccadé de mon moteur qui était poussif à prendre des tours en charge, mais marchait pas si mal que ça en accélérant u point mort de manière linéaire... J'ai juste remonté des NGK, et là sans toucher aucun réglage j'ai retrouvé un moteur nickel...
  7. En ce qui me concerne vu que c'était des vis j'ai pas eu de goujons à enlever, mais il existe des outils spécifiques (à la pince étau j'y crois pas trop...). Avant de l'envisager je ferais chauffer chaque goujon à retirer pour brûler tout produit de type frein filet et faciliter le démontage. Il faudra bien laisser couler l'huile et nettoyer/dégraisser (nettoyant frein) chacun des trous filetés pour que les produits de fixation collent bien. Pour remonter : tu visses tes écrous borgne sur tes goujons que tu fixe au frein filet fort dans le carter en calculant bien l'épaisseur restante (ni trop peu comme tu as déjà sur certains de tes goujons, ni trop sinon ton écrou ne sera pas en contact de la plaque de vidange). Le principal avantage des goujons est que tu n'uses pas tes filets du carters à chaque vidange une fois ceux ci en place et c'est plus facile pour centrer le sandwich plaque/joint/crépine/joint au remontage. Je pense aussi que les goujons étant collés, potentiellement tu as une meilleure étanchéité (de l'huile pouvant s'écouler le long des filetages de ta vis si le pas de vis du carter n'est plus de première fraîcheur (mais la rondelle cuivre doit éviter que ça suinte sous le moteur dans tous les cas... L'éventuelle difficulté est si tu dois changer celui qui tient le diffuseur d'huile à l'intérieur car il y a un contre écrou très peu accessible, mais on y arrive avec de la patience... Pour le remontage de celui-ci c'est encore pire, alors moi j'ai utilisé l'astuce suivante : j'ai pris une vis sans tête six pan creux de 30 mm de long, j'ai collé au frein filet fort un écrou borge (identique à ceux de dessous coté plaque de vidange. J'ai ensuite tenu cet ensemble avec une toute petite pince, juste en face du trou du carter (par l'intérieur donc) et à l'aide d'une clé six pan j'ai donc "devissé" pour faire ressortir la vis sous le carter, avec l'empreinte dans la tête de vis cela m'a permis d'avoir le couple nécessaire pour bien plaquer la rondelle sur la pate de fixation du diffuseur d’huile à l'intérieur du carter le tout collé au frein filet fort, ça ne devrait plus bouger...
  8. Il te faudra donc un manomètre, pression en bar : 0,11-0,12 (tu risques de ne pas avoir de mesure en grammes). Je peux me tromper, mais il est probable qu'il y ait autre chose que cette histoire de pression... Si tu es vraiment bien trop riche, elle devrait aussi fumer noir. C'est vraiment important que tu puisses donner les tailles de buse et de gicleurs (principal et ralenti). As tu vérifier étanchéité des pointeaus de cuve quand tu as démonté pour resurfacer?
  9. Pour le réglage, ca se fait sans PB moteur en place pour la vis de richesse, l'idéal étant d'avoir un genre de pointeau manuelle à la place de la vis coté passager (la ou avec l'angle c'est compliqué de passer un tournevis). Les pompes de reprise il faut regarder en action ce que ça donne (jet franc et identique des deux cotés), mais vu ton PB je pencherais plutôt pour ma première question : quelle est la config des buses et gicleurs, car peut être surdimensionnées par rapport à ta confog moteur si c'est un 1600 stock. Sinon : quelles bougies a tu dessus? parce que moi j'ai eu un gag avec les miennes : j'ai monté des Bosch (froide) neuves pensant bien faire >>> le moteur montait laborieusement dans les tours, comme si il tournait sur 3 cylindres. Sur conseil de Loïc j'ai mis des NGK, et sans rein toucher d'autre le moteur s'est remis à tourner nickel... Pour mieux t'aider peux tu décrire plus précisément les symptômes (régime, en chargeant ou pas, ressenti, etc...)? Ainsi que comment était ton moteur avant et ce que tu as changé précisément...
  10. Comme précisé par Gibostef cette vis ne sert pas au réglage, mis à bloquer la buse à l’intérieur du carbu => elle doit être vissée à fond. Surtout ne pas essayer de la dévisser pour la sortir, ce n'est pas prévu pour. Concernant le PB rencontré il peu venir de très nombreuses sources. En dehors de la pression d'essence mal tolérée (mais qui ne peut pas à mon sens justifier seule ton PB décrit), avec les kadron il faut : - vérifier le bon montage des pointeau, flotteurs, filtre dans la cuve et s'assurer de l'étanchéité des jonctions (sur la première photo le plan de joint de ton carbu à l'air faussé : le métal se touche à la droite de l'image alors que l'on voit le joint de l'autre coté... et je trouve la bas de ton carbu sur les autres photo pas mal marqué par ce qui semble être une fuite?) - adapter buse et gicleurs à ta config moteur (cylindré, AAC, etc...) - synchroniser les deux carbus, puis ajuster la tringlerie pour que la synchro reste bonne - régler les pompes de reprise - régler la richesse de manière cyclique entre les deux carbus pour avoir quelque chose de vraiment bien - donner un peu plus d’avance au ralentit en principe (le mien tourne nickel à 12° d'avance en statique) Normalement si ils sont bien montés et avec le bon dimensionnement buses/ gicleurs et que c'est un problème d'ajustement de réglage (avec l'hypothèse que tu n'as pas de réglage complètement aberrant), ton moteur devrait te sembler correcte au dessus de 3000tr, avec en dessous les PB classiques d'un mauvais réglage, notamment des trous à faible régime lorsque tu charge ton moteur... Quand tu en es là le tournevis doit t'aider à avoir le truc top. Penses aussi à vérifier l'étanchéité sur toute l'admission, notamment entre les pipes et culasse, suivant les joints que tu utilises...
  11. +1 pour le régalage de la chasse. C'est un paramètre qui influe fortement sur la sensibilité de la direction autour du neutre. Vu les conseils surprenant de ton pro, je serais pour refaire ta géométrie avec une revue de l'ouverture/ pincement qui a une forte incidence en ligne droite avec la vitesse. De toutes façons si tu intègres des cales de chasse tu vas modifier (incliner vers l'arrière quand on regarde de coté) l'angle des axes de pivotement des tes roues, donc tu n'y échapperas pas car tu vas modifier le carrossage et pincement / ouverture...
  12. Je me permets de relancer le sujet, car j'ai vu un capot sensé être d'origine sur une 61, mais dans cette configuration : - bosselage sous le logo VW, et logo VW comme sur les plus récente (3 trous et non pas des fente comme la photo de HanSSlanda) - logo au dessus de la poignée... J'avoue que là je suis un peu perdu...
  13. Mais dans ce cas, à l'inverse, les écrous prendront sur suffisamment de filets une fois que l'on remonte le tout : épaisseur plaque de vidange + crépine + 2 joints papier + rondelle en cuivre...?
  14. Bonsoir. De combien les goujons de fixation de la plaque de vidange doivent ils dépasser du carter (quand tout est démonté donc) pour être sur que les écrous borgnes ne brident pas le serrage? Merci.
  15. 1961, mais je pense que la serrure est une repro moderne (source inconnue, elle était sur l'auto quand je l'ai acheté...) Je vais regarder du coté du réglage du cône, mais de mémoire il est déjà en buté minimale (dévissé au max...) Après effectivement, le fermer sans pouvoir l'ouvrir serait pire...
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