alex1303

sans démonter le long block c'est possible mais une des choses importantes est de monter des ressorts plus durs >> aucun gain sur un banc moteur mais cela permet d'accélérer plus fort en poussant le rapport plus haut pour reprendre une meilleure plage d'utilisation.
idem qui dit perf, dit conduite sportive et un petit carter supplémentaire  (1 litre ou plus) est une belle évolution surtout si on l'utilise avec un niveau mini d'huile sur la jauge.avec un très gros carter il est même possible d'avoir l'équivalent d'un carter sec en mettant l'huile au bout de la jauge (pas au mini mais bien au bout)
sans démonter il est possible de changer les ressorts de soupapes en réalité et tant qu'on y est autant remplacer pour des culbus 1.4 et des tiges de culbus adaptées > ca marchera moins fort que de changer pour un aac sport mais vu que le sujet est de ne pas démonter...
L'échappement merged est le plus performant soit classique, soit sidewinder même en gros diamètre.
carburateurs ... les kadrons ou deux 40drla en buses de 28 mm auront ma préférence
Pour l'allumage autant voir un truc qui marche plus fort un 009 de qualité avec un boitier CDI.
après le plus important... tout bien régler par essais routiers, alléger l'auto, optimiser les trains roulant, limiter toutes les pertes aérodynamique et les frottements, etc...
 
L'échappement d'origine bride le couple et les accélérations mais ce n'est pas la plus grosse bride, changer la carburation seule apporte un gain sensiblement plus important que de changer l'échappement seul (que je ne conseille d'envisager qu'après avoir changer la carburation)
 
 
 

Best bang for your buck soit le meilleur avec le moins de budget possible..
 
Le 1915 cc vient immédiatement en tête mais pas celui que l'on voit dans tous les magazines,... et qui fait rêver mais qui coute le prix d'un 2.3L
L'intérêt de cette cylindrée c'est que c'est la plus importante avec l'ensemble carter/ vilebrequin/ bielles/ volant moteur d'origine
Si c'est pour mettre un vilebrequin à contrepoids ou des bielles "performance" cette cylindrée n'a plus aucun sens car il ne coute pas plus cher de monter beaucoup plus gros .
J'aime tout particulièrement cette cylindrée quand elle est utilisée sur une base vilo d'origine  (vw germany forgé de 1300/1500/1600) des bielles 311 b de 1600 (les plus courantes de toutes qui acceptent plus de 200ch ) le volant moteur 200mm même si non allégé mais en tous les cas passé en 8 pions
Actuellement il y a des culasses dites "041" ,.. belle base mais sorties de boite elles ne valent pas grand chose par contre elles ne sont pas chères, elles ont un bon refroidissement et la matière là ou il l'a faut pour faire un truc sympa >> c'est le gros du travail sur ce type de configuration mais avec du soin et les bonnes pièces on peut avoir BEAUCOUP de watts pour un prix finalement raisonnable et surtout un ensemble fiable.. l'objectif est de faire un ensemble proche des actuelles CB panchito mais avec un prix moindre (et si l'on sait le faire des perf encore plus intéressantes) mais ici même un simple alignenmet/ lissage des conduits-sièges de soupapes sur ces 041 "premiers prix" et juste l'ajustement des chambres au diamètre 94 mm donnera des performances détonnantes.
Certains éléments peuvent paraitre très chers et il est possible de faire une version plus ou moins  soft au niveau prix .
Le carter est la base et il faut un modèle reconditionné ou neuf avec des inserts pour goujons de culasses 8 mm qui seront forcément des chromoly. après simple ou double régulation ce n'est pas le plus important.
Le vilo un vw germany il faut qu'il soit nickel et passé en 8 pions avec le VM d'origine 200 mm germany, la vis d'origine 36 mm style 1600 febi bilstein suffit tout à fait pour moins de 180ch
Le mécanisme d'embrayage,.. pas le choix il faut un 1700 lbs et là le kennedy est le mieux (et pourtant cher)  car.. équilibré. autant l'équilibrage du vilo ne sert pas à grand chose autant celui du VM et du mécanisme d'embrayage est intéressant >> tant que l'on parle équilibrage: celui des bielles (en tête et en pied) et celui des pistons est important, autant celui de la ligne d'arbre à peu d'influence sur la longévité et je n'ai jamais pu démontrer l"intérêt de l'équilibrage de la ligne d'arbre complète sur un moteur à plat ! après qui peut le plus peut le moins et si vous préférez faire l'équilibrage de l'ensemble vilo/ poulie/ VM/ mécanisme d'embrayage ça ne gène pas non plus, mais à mon sens seul l'équilibrage des volant moteur / mécanisme d'embrayage et poulie de vilo ont du sens et l'expérience me l'a démontré.
le gros soucis des culasses T1 surtout à levée modérée est le gros débit d'échappement / admission c'est pourquoi je préfère les dual lobe en particulier sur les culasses peu modifiées et avec des levées aux soupapes modérées.. ici pour le coût/ perf des culasses comme les 041 précitées et des culbus 1.1:1 soit ceux d'origine... j'aime bien un modèle comme le webcam 121/125 le modèle est cher en soit mais mais les performances seront exceptionnelles même avec du matos assez basique surtout si l'on utilise des carbus 40 mm en grosses buses de 34+mm cela peut être des kadrons mais je préfère quand même des doubles carbus en 40-42-44-45 mm  voire des repros.. mais si vous avez des 40 DRLA en buses de34 -36mm ce sera top.""
Pas de secret avec cette distribution il faut 10.5:1 de RV et un échappement en 1-5/8" et il y a un excellent sidewinder inox qui fait justement ce diamètre avec un potentiel de 160 ch qui ne coute pas encore trop cher (mais un premier prix en acier du même diamètre fera le même taff)
Il faudra une bonne distribution c'est à dire des doubles ressorts (CB, SCAT, Berg,..) des tiges de culbus de qualité (Manton chomoly ou alliage), les poussoirs compatibles mais de la meilleure qualité possible (perso tool steel mais je sais que cela parait cher et pourtant c'est un excellent investissement sur le longévité/ performance)
Selon le niveau de préparation des culasses et des admissions choisies il est possible d'avoir 130-155ch avec ce type de moteur, mais dans tous les cas même avec des 041 finalement assez basiques (simple ouverture des chambres au diamètre et lissage des conduits)  il sera possible d'avoir un moteur très sportif et amusant à conduire.
 
 
 
 

Il est certain que la taille des pneus arrières et la boite de vitesse déterminent à eux seuls la vitesse de rotation moteur pour rouler à une vitesse déterminée.
si l'on considère 3500 tr/mn comme une vitesse de croisière plausible avec des pneus d'origine 155R15 la vitesse est alors de 104 km/h réel avec une boite 8x35 (avant 1972 avec 4ème en 0.89) quelque soit le moteur monté sur l'auto.
avoir un moteur avec un couple plus haut placé change par contre le régime auquel le moteur est à l'aise et si il est suffisamment haut cela permet aussi qu'il soit plus à l'aise avec un régime "de croisière" plus élevé si l'on a un couple maxi entre 4000 et 4500 tr/mn le moteur sera plus à l'aise pour rouler  et maintenir une vitesse constante de 120 km/h malgré la boite courte/ pneus d'origine et sur les intermédiaires il aura aussi plus d'allonge sur les petites routes en 2nde et 3ème en conduite sportive
 

150 ch sur un 2.0L T1 ou T4 est tout à fait envisageable et c'est même plutôt fiable Il faut une plage même un peu plus haute que le 74x83mm d'origine justement pour avoir une vitesse de croisière plus élevée car les anciennes 912 ont une 5 ème proche de la 4ème d'une boite de cox 1200/1300 en 8x35 donc très courte.  Les moteurs de "cup" il ya plus de 20 ans faisaient déjà aux alentours de 185 ch en 1971 cc  c'est un peu pointu mais le moteur reste souple en bas par contre il pousse mieux au delà de 4000 tr/mn. en faisant une version plus soft c'est un compromis intéressant mais mieux vaut avoir des bonnes culasses à la base.
 
 

Ça y est le moteur a pris place dans la voiture, les premières sensations ont été bonnes avec un moteur bien pêchu autant voir un petit peu plus qu un 1600 da d origine. Mais les essais sont compliqués nous avons eu des soucis. Rien de grave. Et nous pensons avoir la solution. Donc la suite au prochain épisode.

Pour la pipe d'admission c'est récurent, il faut souvent raccourcir et presque toujours reformer légèrement les tubes de réchauffage qui sont démontables.
C'est vrai pour tous les modèles mis sur le marché, mais globalement elle apporte de P max non négligeable de l'ordre de 5ch "plein gaz" à condition d'avoir le gicleur principal adapté qui doit être légèrement plus gros que pour une pipe d'admission d'origine.
Pour le carburateur, le bilame de starter s'efface assez rapidement, mais si besoin il doit être possible de remonter celui du carburateur Solex d'origine.
Il y a deux ou trois petits détails à remettre à niveau avant expédition, au niveau système de départ à froid et reprise notamment, mais rien de bien important.
Ce carburateur n'aime pas trop une pression d'alimentation excessive donc il est possible de diminuer la longueur de la tige de commande de la pompe d'origine de 1 à 2 mm pour retrouver une valeur plus basse sans pour autant manquer de débit.
Ce carburateur est compatible avec les allumeurs d'origine style SVDA donc avance centrifuge + avance à dépression.
Il a une prise qui permet de commander le thermostat commandant le clapet du filtre à air d'origine si besoin.
A noter que le montage avec un filtre à air style camembert sans monter une rallonge enrichit sensiblement le moteur à haut régime et qu'il faudrait dans ce cas précis réaléser l'ajutage d'air principal de 20 à 30 points.
Le moteur ainsi équipé a un meilleur couple, accélère mieux avec des meilleures reprises, la puissance est plus élevée dès 2000-2200 tr/mn environ sur un 1600 D/A stock.

C'est vrai que je ne prend pas toujours le temps d'exposer des configurations.
 
Nous sommes dans une période d'incertitude, le prix des pièces augmente, toutes les références ne sont pas disponibles,...
Et pourquoi pas une bonne configuration qui n'est pas donnée, mais reste abordable avec du matos dispo en ce moment
Un bon 165ch, fiable, qui prend des tours, facile à monter...et qui peut soit runner , soit prendre l'autoroute avec un régime de croisière à 4000 tr/mn....
 
Bon ,... nous y allons
 
C'est du 2054 cc soit un 74x94 mm
Avec le kit longue course moins cher (AA ou Mahle) et avec des pistons légers du coup avec des bielles 5.5"  et les I beam classiques suffisent.
Le vilo, du dpr, du cb ou autre c'est en forgé, contrepoids et 8 pions, pas de soucis pour se le procurer
Le VM allégé, bon il y a des problèmes de qualité sur l'usinage en ce moment mais si c'est un VW forgé pas de soucis.
Les bielles l'important c'est la longueur 5.5/ 139.7mm et l'équilibrage, après elles sont toutes assez solides pour 180 ch !
Les culasses, actuellement les CB 044 panchito sont les bonnes culasses à utiliser on peut faire encore plus puissant avec des midi wedge mais ce n'est pas mon sujet du jour mais possible de d'attendre les 180ch avec une config un peu différente 
Au niveau embrayage il faut un 1700lbs et même un disque d'origine peut convenir ,Il fera fusible mais je préfère un daikin super street
Avec ce 74x94mm-2054cc en bielles 5.5" et culasses Panchito je préconise un engle Fk45 mais en culbus à patins 1.25 (avec un ratio réel de 1.35 environ ce qui fait une levée top avec les culasses mais limite quand même les contraintes pour une utilisation régulière) . pour les culasses un jeu de ressorts double Berg va très bien Pour 7000 rpm , des poussoirs 93 g, des tiges aciers 65g, etc...
Evidemment, full-flow, carter sup,... mais cela devient une habitude sur presque tous les moteurs préparés, mais comme celui ci va prendre des rpm le volume de du carter devient important et il faut privilégier les gros volumes.
9.5:1 de rapport volumétrique , de 1 à 1.2 mm de deck height,...et un gros échappement en 1-3/4" et des carbus 48 IDF en buses de 40 mm pour garder un moteur véloce dans les tours.
Jaime bien shunter le radiateur d'origine et confier le refroidissement de l'huile à un unique radiateur extérieur, ainsi le moteur ne chauffe jamais même au taquet sur piste ou autoroute.
Ce type de moteur est très fiable, nerveux et très performant, même avec un allumage classique de bonne qualité.
 
Passez de bonnes fêtes !
 
 
 
 

Bonjour à tous,
Des news de ma Mamie.
Et bien tous mes soucis étaient dû à des carbus complètement contaminés et divers gros mauvais réglages...
Dans la foulée j'ai fait remplacer tout le circuit de carburant (Réservoir, pompe, régulateur et filtres)
Elle tourne comme une horloge ?
Merci à Arnaud de Workshop Candies Fayard 

le bruit de cet échappement est correct, mais pas forcément discret....
L'idéal étant de remplacer la sortie pour la faire sortir derrière le Pare choc, à l'image de ce que propose CSP sur son Python

https://www.csp-shop.com/en/exhaust-heating/tail-pipe-python-251-167-211a-27877a.html

Tiens, un super site qui pourra répondre à toutes tes interrogations :
https://www.willtheyfit.com/index.php?width=135&aspect=80&diameter=15&wheelwidth=4&offset=40&width2=155&aspect2=65&wheel_size=15&wheel_width=4-5&offset2=45#

Bonjour,
 
Vu que c'est sur une cox autant rester en 1915 cc.
Le carburateur en 39 PICT est très fin au nuveau du corps de carbu. Si tu tiens à monter un carburateur plus gros essais de voir le quadri-jet 38mm de carbman.
Pour l'arbre à cames le cb2280 aura un ralenti appréciable mais peu d'allonge même en culbus 1.25:1. Le FK65 avec un culbus 1.4 en simples ressorts donne plus de puissance plein gaz.
Il ya d'autres modèles mais en 1.9L je préfère le CB2239 au CB2280 en carbu PICT, possible de monter des 1.25:1 à l'admission et rester en 1.1:1 échappement. avec ce modèle 8.5:1 convient il est même possible de monter un peu plus haut.
Pour les culasses il faut surtout travailler la vitesse et garder des petits volume de conduits, les collecteurs d'admission sont la restriction principale quand on ne regarde que la puissance maximum et du coup il est possible de les modifier quand on cherche une puissance au delà de 90 ch environ
 

disons que vu que tu évoques un vilebrequin à contrepoids et un carter alu, j'aurai dès le départ opté pour un 78x90.5 mm avec des bielles I-beam OU des bielles d'origine vw 311B modifiées.
du coup des culasses 40x35mm avec des conduits les plus petits possibles irait bien.
J'utilise principalement des AA500 sachant qu'en réalité avec le w110 évoqué des soupapes 35.5x32 mm seraient aussi très bien (et un poil moins chères)
en général en 40x35.5 sur cette cylindrée j'utilise un webcam 218 en culbus 1.1 ou un L&G R280 avec culbuteurs L&G 1.25 à patins (un peu plus performant), le moteur est aussi puissant qu'avec le w110 en culbus 1.1mais avec une plage d'utilisation nettement plus large et surtout un bon +10% de couple jusque dans les mi-régimes
avec ces arbre à cames et le volume d'origine des AA500 tu vas être autours de 8.3:1 ce qui est parfait pour cette configuration.
Des buses de 32 mm sur des carburateurs IDF/ HPMX ou mieux DRLA
Le carter sup (SCAT par exemple) et le radiateur d'huile extérieure sont vraiment mieux pour profiter pleinement de la nouvelle puissance
Le moteur sera nettement plus performant que le 1835cc prévu initialement, qui lui serait intéressant en restant en vilo origine sans contrepoids et volant moteur 215 mm d'origine (pas besoin d'embrayage renforcé) et peut être un engle VZ14 plutôt qu'un engle w110 pour éviter d'usiner les culasses empi >> le moteur aurait ainsi de meilleures reprises qu'avec le w110 et sera plus adapté à la 4ème longue pour conserver des bonnes reprises sans rétrograder.
si tu utilises des goujons de 8mm opte forcément pour des modèles chromoly

La culasse de droite est du même côté que le clignotant droit ou que la porte ou l'aile de droite
C'est bien le cache culbu gauche (cylindres 3 et 4 ) qui se remplit  d'huile et du coup il ne ventile que très peu surtout au dessus de 2500 tr/mn car l'huile ne laisse plus l'air passé facilement.
La ventilation consiste à répartir au mieux les pressions en interne et à évacuer l'excédent de pression
En ventilant le cache culbu gauche, le niveau d'huile ne fait qu'augmenter dans le cache-culbuteurs et augmente le risque de déjaugeage.
C'est pourquoi je précise qu'il faut ventiler le cache culbuteur droit, mieux vaut 1 ou 2 ventilation(s) sur les cylindres 1 et 2 et juste un drain de la culasse vers le carter supplémentaire côté cylindres 3 et 4.
Je sais que ce n'est pas dans les habitudes, mais c'est techniquement  beaucoup plus logique que de faire 1 prise de chaque côté.

Au vu de tes explications, je me demanderai presque si il n y a pas qu un seul fil qui repartirait vers la batterie avec une dérivation vers la boîte à fusible...
En fait sur la MP la batterie et boîte à fusibles sont à l avant, donc je ne serais pas étonné...sauf peut être pour la section du fil..
Merci bien je vais suivre cette piste ?

Il ne faut pas que tu utilise le régulateur de dynamo, le schéma que tu utilise est clair

tu dois relier le fil qui vient du D+ de l'alternateur à celui qui était sur le pôle 61 du régulateur
et le fil qui vient du B+ de l'alternateur aux 2 fils qui sont sur le B+ du régulateur,
Tu ne dois plus avoir aucune liaison entre ton alternateur avec régulateur interne et le régulateur de ton ancienne dynamo, dont tu peux te séparer... plus besoin de lui...

Je pense qu'il faut que tu reparte à zéro, ce sera plus fiable que de repartir de ton montage à base de fils de même couleurs.
Il faut que tu localise 3 fils provenant du faisceau de la voiture:
1/ celui qui va à la lampe du compteur (normalement bleu sur un faisceau d'origine)
2/ un gros rouge qui va vers la batterie
3/ un gros rouge qui va à la boite à fusibles
Une fois que tu les as localisés, tu branches les 2 rouges au B+ et le bleu au D+, une masse à la masse et tu jette le reste qui ne sert à rien.
 
Enfin c'est ce que je ferais...

Cela a toujours été la marque de fabrique des moteurs daily driver Gene Berg.
Trois passages in english à suivre.. mais le sujet a été largement développé par écrit par ce préparateur.
concernant les moteurs de route fait pour avoir une longévité supérieure à celle des moteurs d'origine VW Germany.
La plupart des 2007cc montés avec les 42 DCNF l'on été avec des culasses 040-101-375.2 avec soupapes 35.5x32mm et doubles ressorts, passées en semi hémi, arbre à cames GB 297/ assez proche d'un engle W110 (en fait un peu moins de durée et retardé) et surtout avec un rapport volumétrique autours de 7:1
"All Berg heads are new genuine VW complete, have hard chromed valve stems, stellite exhaust valves, hardened seats and can be used on engines using unleaded gas. Modifications in USA by Gene Berg Enterprises.
Head cc values listed for the heads are approximate. Remember, the stock 1600cc VW has 7.3:1 and that requires at least 91 "leaded" octane gas. Larger bores increase the CR and require Semi-Hemi cut and spacers under the cylinders. Any CR higher than 6.6:1 with stock chamber or 6.9:1 with Semi-Hemi cut heads (on carbureted engines) will require special fuels that are manufactured to support higher CR. These fuels are called racing fuels such as those sold by VP Racing Fuels, CAM2; Union 76 race fuels, and Phillips. For maximum life you must follow the CR vs. octane formula in GB 801-CR.
Please note: Semi-Hemi cut heads are not required on fuel injected engines that run at sea level. The computer corrects the fuel curve to protect the engine. It can be used for altitude.
When you run our Semi-Hemi cut heads you must run at least 4 or 5 degrees more timing than normal and possibly one main jet smaller. This is due to the flame traveling farther and burning completely to the edge of the cylinder. Not advancing enough will likely make the engine feel weak or slow to respond and run too rich as you are not getting a complete burn before the piston moves away from the chamber. In other words, the fire is not being completed where it makes the most power. Also, see Berg instructions for GB 622 distributor in our Book of Instructions."
 
"The more we tested, the more apparent it became that too high of a CR is the major source of the heat in the heads that causes failures. We found the volumetric efficiency of the engine is also another large factor to life and power. When all parts and CR are correctly matched to the engine, so the volume of proper octane fuel and air is what the engine requires, the engine runs cooler, makes more power and lasts longer than the stock engine did.
For long life, we recommend conservative compression ratios, especially since pump gasoline quality has deteriorated so badly. GB 801-CR is mandatory reading.
We lowered the compression of our own 78 x 88-bus engine from 8.5:1 to 6.9:1. We leaned the Berg 42 special carbs two jet sizes, advanced the timing 4 extra degrees and got better performance. The engine ran over 50 degrees cooler, with 3-MPG improvement in economy. This engine had over 187,000 miles on it when sold and is still running years later.
Be clear that head/guide maintenance must be carried out at regular intervals as prescribed in our copyrighted instructions that come with our heads to prevent a valve from breaking."
"Stock, single carb engines: Not more than 6.6 for 87 octane to 6.9:1 for 91 octane. These recommendations are for the conventional head chamber. When the heads are properly semi-hemi cut you can increase these numbers by 0.3 points. Stock VW's originally had about 7.3:1 and this should be reduced to 6.6:1 when you intend to use 87 to 91 octane gas with the stock combustion chamber or 6.9:1 with the semi-hemi cut head.
Unleaded gas is no problem with any head combination that has the original factory stock heads of 1967 or later as they have the hard chrome stem valves required for unleaded fuel.
Dual carbs such as our GB 476-477A Kadrons with or without head work use 6.6:1 to 6.9:1 compression in correlation to the octane rating and chamber design. Dual Weber carbs such as our GB 479 and ported heads, use 6.9 to 7.1:1 compression.
Dual Weber carbs, welded big valve heads and large tube exhaust use 7.1 or 7.3:1 compression with the Semi-Hemi cut heads. All of the above recommendations are for sea level operation. Vehicles that ALWAYS run at high altitudes may run higher CR. See GB 801-HEADS, GB 801-CR or send a self-stamped envelope for high altitude formulas.
The duration of the cam has nothing to do with octane requirements. Just because you install a longer duration cam it will not allow you to run extra compression. Remember, conservative compression ratios 6.6:1 with normal combustion chamber and 6.9:1 (plus 0.3) if using semi-hemi heads, be sure to add 4 degrees more timing with the semi-Hemi cut heads to make the most power.
This will live longer and run cooler with better economy when 87 to 91 octane fuel is used.
Extreme high performance street cars driven regularly on the street with some race use, can also provide superior-to-stock VW life when the correct components are used. The gasoline octane rating must match the demands of the engine to achieve long life. For technical literature on CR vs. Octane, and formulas you can use to calculate your needs, order GB 801-CR."
 
 

A l'avant les amortisseurs gaz sont bien souvent trop durs.
A l'arrière cela peut être mieux en tenue de route par contre.
A l'avant des huiles SACHS ou BOGE par exemple , les COFAP sont corrects mais tiendront peut être moins bien dans le temps.
A l'arrière les mêmes restent un bon choix, mais des Koni rouge réglables sont mieux en tenue de route et assez souples (réglables en détente)
 

Le 1904 est une bonne option mais je le préfère avec des pistons courses longues et des bielles 5.5"
Cela nécessite un léger travail du carter pour passer les écrous/ vis de bielles (version Uni-tech par exemple) avec des bielles d'origine c'est possible mais plus de travail sur le carter car d'origine elles sont plus "massives"  avec l'utilisation d'un kit pistons en course standard ce qui oblige à élargir légèrement le moteur.
En comparaison d'un 1915cc le couple est placé un peu plus bas sur le 1904 à configuration équivalente, un peu plus de couple en bas, une huile qui chauffe légèrement plus, c'est excellent sur un bus , une cox cabriolet ou un T3 >> A noter qu'un 1915cc avec un vilebrequin forgé d'origine en 8 pions convient, soit avec un volant moteur 200 mm d'origine soit avec un volant moteur 200mm forgé allégé avec une poulie damper (2,6 KG)
Au niveau culasses avec les ICT les 35x32 en simples ressorts renforcés suffisent . J'ajuste systématiquement  les conduits d'admission à une paire de joints d'admission Berg  avec de ne pas avoir une "marche" qui casse le flux entre pipes d'admission et culasses
Parmi les AAC cités le webcam 163 est le moins bruyant en fonctionnement tant que tu restes en simples ressorts il est compatible avec des poussoirs L&G 28 mm et évidemment Webcam > j'aime bien celui ci avec des culbus 1.25 style origine à l'admission seulement pour plus de puissance  sans perte de couple "en bas" pas obligatoire mais c'est un moyen facile de gagner quelques watts
Tu peux très bien opter pour un engle w120 avec des poussoirs Engle (bien mais assez lourds) ou empi light (plus cher mais 30g de moins unité)
Le cb 2242 va très bien avec des poussoirs Riosulense ou Moresa tant que tu restes en simples ressorts
Ce sont des arbre à cames peu contraignant pour une utilisation régulière, il reste souple avec un ralenti stable à 900 tr/mn mais apporte une certaine sportivité avec un couple placé entre 3500 et 4000 tr/mn
 
 

Sur les trains avant de type McPherson (1302/1303), en 5.5p de large, et sans adaptation/modification du châssis,
ET25 pour les trains de type A (millésime 71-74) avec un maxi de 175/70R15 de large pour que le pneu ne dépasse pas de l'aile (monte GSR comme l'a précisé Kads)
ET34 pour les trains de type B (Août 75 et +) avec un large éventail de monte pneumatique, du 165/80R15 au 195/60R15 (surveiller l'interaction pneu/ressort pour cette dernière)

BAS Ahnendorp propose des echappements plug & play pour T2, mais le prix est moins plug & play.

Les pistons 92 mm ne sont pas plus légers et je vais même aller plus loin un ensemble bielles 5.5" pistons 94mm course longue et vilo 74 mm est encore plus léger que des bielles et pistons 92mm ou 94mm course courte le tout avec une cylindrée de 2054 cc.
A contrario les 90.5mm sont les plus légers de tous les "gros pistons" mais ce n'est pas justifié vu le gros différentiel de performance avec des 94 mm que ce soit en couple ou en puissance .
Il y a eu quelques évolutions intéressantes sur la distribution cependant avec du matériel plus léger et des ressorts de meilleure qualité et par ailleurs plus légers aussi
 
une configuration intéressante qui permet de viser les 180ch pour utilisation piste ou autoroutier.
le couple maxi de l'ordre de 22 daN.m est placé à 5500 tr/mn et le moteur accepte sans problème 7500 tr/mn.
vilebrequin 74 mm
bielles H-beam 5.5"
cylindrée 94 mm à pistons course longue
arbre à cames webcam 86B avec poussoirs tool steel
culbuteurs CB ou SCAT 1.4:1
tiges de culbuteur Manton alliage
culasses CB Mini wedge en 42x37 mm avec pipes big beef alignées
10:1 de rapport volumétrique 
carbus 48mm en buses 40  à 42 mm (piste)
échappement 1-3/4" à  1-7/8" (piste)

Salut Thomas,
Merci pour tes remarques, qui sont très pertinentes. Je suis passé par ces différentes étapes que tu proposes et bien d'autres... il n'a pas été facile pour moi de choisir, tout simplement. Comme je le disais je voulais un moteur qui sache tout faire. Mais à contrario, il ne sait pas tout faire mieux que chaque moteur plus spécifique sur un point du cahier des charges.
Après cette expérience, si c'était à refaire, un 1915 hi-flow serait largement suffisant pour la 1302. C'est la première proposition que m'a fait Loïc, avec une configuration assez proche de ce que tu proposes ?
On a évoqué du 1600, du 1776, du 1904, du 1915, ce 2074, du 2110, du 2276...Monté dans ma 1302, un éventuel cabriolet, un futur combi... Il devait être coupleux, sportif, facile à vivre, discret, polyvalent, amusant... ? Arbre à cames CB2239, web218/119 108° avancé d'un couple de degré, web119 avec culbus 1.25 seulement à l'admission...
Ce résultat est bien de mon fait, car c'est une accumulation de compromis que j'ai imposé au cahier des charges.
Et je peux t'assurer que vu le temps que j'ai passé sur le banc entouré de gens qui connaissent leur affaire (au bout de 20 passages, je crois que je les ai fatigué ?), on ne pouvait pas en tirer beaucoup plus de cette configuration. Il faut prendre en compte l'ensemble des éléments, et j'ai dû en oublier dans ce résumé de deux ans de projet.
Il est vrai que pour le même budget, j'aurais pu faire un 2276cc de 160cv. Mais on oublie le côté sleeper
Il est vrai qu'avec un 1915 j'aurais pu obtenir une puissance dans les tours équivalente. Mais adieu le bon couple en sorti de ralenti qui emmène la 9x31, adieu le projet combi aussi
Il est vrai qu'avec une 8x31, j'aurais pu avoir un ensemble plus vif sur 400DA. Mais adieu les longues sessions d'autoroute à 130km/h en parlant normalement avec mon copilote.
Il est vrai qu'on m'a souvent fait la remarque que 80cv pour un 2.1L c'est vraiment peu (et je parle poliment, c'était beaucoup plus cru?). Mais le plaisir est ailleurs. 
Mon plaisir est ailleurs, et ceux qui ont pu essayer la Cox ont finalement trouvé l'ensemble très homogène, cohérent, facile et agréable. Les qualités d'une moderne, mais le vrai charme d'une ancienne
 
 

Le fait de ne plus avoir de radiateur d’huile dans le DogHouse est une conséquence de la configuration Sleeper du moteur et de la boite

Comme le moteur à une plage de fonctionnement tout aussi courte que celui d’origine de par le choix de ses composants (de 1000rpm à 4500rpm maxi avec le simple carbu central) mais avec un couple laaaaargement augmenté, il a fallu pensé à allonger les rapports de boite de la 8x33 d’origine sous peine de faire mouliner bêtement ce moteur de tracteur.
Comme la solution « classique » de la boite en 8x31 avec rapport de 4ème rallongée en 0,82 ne me plaisait pas (trou encore plus conséquent entre la 3 et la 4), la solution trouvée par Loïc fut d’adopter un couple conique en 9x31. Oui vous avez bien lu, un très germanique 9x31 avec les rapports de boite suivants 1er : 3,78, 2nd : 2,06, 3ème : 1,32 et 4ème : 0,89. Je vous laisse jouer avec la calculette F4E (3.444 pour le couple conique) mais ça donne la même vitesse de croisière sur le dernier rapport qu’une 8x31 avec la 4 en 0,82 mais avec des rapports intermédiaires beaucoup mieux espacés, un vrai régal !
Ça apporte un certain silence de fonctionnement à 130km/h sur autoroute puisque le moteur tourne à seulement @ 3400rpm avec cette 9x31 au lieu de 4100rpm avec un 8x33 classique et les rapports intermédiaires permettent de bien profiter du gros couple moteur placé très bas à toutes les allures.
Problème cependant, la vitesse du moteur tournant moins vite avec une charge équivalent pour tenir les 130km/h, il refroidi moins bien puisque la turbine tourne également moins vite alors qu’il y a plus de calories à dissiper. Pour récupérer de la capacité de refroidissement, une des solutions proposées par Loïc est de supprimer le radiateur d’huile de la Doghouse pour que l’ensemble du flux d’air passe par les culasses. Bref, en charge toujours par temps chaud, je n’ai jamais dépassé les 350°F de température culasse (jauge et sonde VDO sur le cylindre N°3). Et comme il faut bien continuer à faire passer l’huile au travers d’un radiateur pour la refroidir, celui-ci est placé sous la caisse. CQFD
Je vous explique tout ça comme si je l’avais inventé mais aussi bien l’allongement de la boite avec un couple conique en 9X31 que la suppression du radiateur d’huile de la Doghousse ou bien l’écope avec le radiateur dans le prolongement du planché ne sont pas le fruit de mon imagination mais bien de celle de Loïc !
Pour la boite, j’ai confié l’opération à Arnaud un professionnel tout aussi passionné du Sud-Ouest qui en a profité pour faire les renforcements nécessaires et la révision qui s’imposait. Me voilà l’esprit tranquille.
Et le rapport de 3ème en 1,32 est juste top avec un gros couple moteur, ça me permet d’utiliser ce rapport de 30km/h jusqu’à 130km/h (en sortie de péage musclée par exemple) !
Un couple conique de 9x31 pour un Daily routier, je ne peux que le recommander chaudement !!!
Si c’était à refaire je ferais modifier la 4ème en 0,93 pour pouvoir en profiter plus facilement en ville. Ça sera pour la prochaine révision de boite?