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Salut à tous Dernières nouvelles du front ! Au bout de 6 semaines j'ai mis en place un litige sur Paypal. Etonnament le vendeur me contacte et n'aura pas de PB avant quelques semaines puis 1 semaine après ah ben si il en a sauf que le prix à augmenté ... et pas qu'un peu ... j'ai renoncé à l'achat car il me demandait de supprimer le litige sur paypal mais il faut savoir qu'après on n'a plus aucun recours et vue la tournure des choses ... Peu après j'ai fait une commande sur un autre site ... 4 semaines avant réapprovisionnement ... au bout de 3 semaines le vendeur me propose directement le remboursement car son fournisseur ne semble pas fiable sur cette commande ... au moins il n'y a pas d'augmentation subite du prix. Coup de chance, je viens de trouver un PB neuf avec les bonnes dimensions (107-108 entre les montants au niveau du capot) à ... Besse sur Issole soit à 30km de chez moi et pour 450 balles. J'ai coupé l'herbe sous le pieds d'au moins 2 acheteurs qui sont peut-être sur ce forum ! Donc problème de PB réglé ... yapluka !

salut pour moi le relais est obligatoire! je sais, certains vont ricaner dans leur coin, mais c'est la manière de faire dans les règles. justement pour éviter de brancher le + permanent et ajouter un interrupteur pour amener de l'essence avant le démarrage. une pompe à essence doit être alimentée avec le + après contact et un relais dit "relais de pompe" ou "relais de pompe tachymétrique", ce qui était utilisé avant que les voitures se modernisent encore avec des calculateurs... En fait, ce type de relais, comporte une tempo de qqs secondes qui permet d'alimenter le carburateur en pression avant le démarrage. (t'éviter de faire l'opération avec ton bouton) et de ne pas alimenter en permanence si tu laisse le contact sans démarrer, ce qui fait fatiguer la pompe. Puis, ce relais, "tachymétrique", c'est à dire relié à la bobine d'allumage, va alimenter la pompe seulement lorsque l'allumage fonctionne, c'est dire seulement quand le moteur tourne (du moins quand tout se passe bien). Ceci a l'avantage d'apporter une sécurité en cas de problème, de fuite d'essence en particulier, entre la pompe et le carbu. Si il y a une fuite à cet endroit, le moteur doit s'arrêter rapidement, par manque d'essence, donc plus d'allumage et la pompe se coupe. Assez utile surtout si le fuite est pas loin du compartiment moteur... Enfin l'intérêt premier d'un relais, est de pouvoir séparer le circuit de commande du circuit "puissance" de la pompe, le fusible étant à mettre sur le circuit "puissance". L' interrupteur à inertie: pas utile, ça c'est en cas de choc brutal. on est d'accord, tu peut faire la même chose avec un bouton, mais le relais fait ça tout seul. seul bémol, on en trouvais partout dans les casses dans les années 90 et 2000, maintenant c'est devenu rare, et donc cher

Finalement, pourquoi ne démarrait-il pas?

Salut, Café déjà bu et un peu aux nouvelles, pour se réveiller avant d'aller aux autos... (endormi à 4h, esprit torturé par comment réparer une pièce de carrosserie...). Le CT et tout ça, je donne ma 914 si un gars te dit quoi que ce soit officiellement ! Ils s'en tapent, qu'il y ait ça ou ça d'ajouté au TDB ! Tout ce qui se passera, c'est qu'il te demandera comment démarrer l'engin, c'est tout ! C'est vraiment le cadet de tes soucis et celui du contrôleur ! Eclairage, freinage, pneus, pollution, rouille, trains roulants, amortisseurs, fuites, essuie-glace, c'est ce qui compte si on veut un CT valide ou même vierge, le reste... Pour ne pas passer, faut vraiment présenter une bouse... (ou alors, peut-être les CT belges, très pointilleux) (vécu: CT français OK, mais viré en Belgique, une bagnole perdue car "inimmatriculable" = la casse). La crépine est dans le réservoir (pas du luxe de la contrôler / changer) et la pompe possède son propre mini-filtre... Pour le relais, ça peut fonctionner sans (dans l'absolu, un relais n'est pas bien compliqué à monter). Bientôt 30 ans sans relais, RAS. L'interrupteur n'a jamais chauffé. Quant aux "formalités" pour les uns et les galères des autres, c'est juste un manque de temps à pratiquer pour la seconde catégorie... Personne n'a "su" d'emblée (ou alors les menteurs), on s'est tous forgé une expérience fondée sur des décennies et des centaines d'heures de recherche (et on ne sait pas tout, très loin de là !), qui plus est, reconduite à chaque nouveau projet. "Ah, mais, toi, tu t'y connais !" (peu importe le domaine...) (c'que ça m'énerve !). "Non, je vais simplement passer le temps à comprendre, ce que tu n'as pas le courage de faire, sans plus." Je n'ai jamais été très doué dans la vie (de mon point de vue), jamais compris ce qu'on attendait de moi ni envie de m'y conformer, j'ai compensé par l'acharnement, malgré les enfonceurs de têtes sous l'eau... Prendre le temps, se documenter, ne pas accepter l'approximatif, dépasser la mission confiée, conseiller, connaître ses limites pour savoir refuser des chantiers, ne jamais laisser tomber, surtout, c'est ce qui fait la différence entre les bons et les mauvais... Bon, là, j'suis réveillé !

Bonjour à tous, J'ai trouvé un document très intéressant sur le net (AFM Adjustment - Itinerant Air-Cooled (itinerant-air-cooled.com) qui explique comment est fonctionne le débimetre d'air et comment le régler. Je vous met la traduction pour ceux que ça intéresse. Bonne lecture QUELQUES PETITS MOTS DE VOCABULAIRE MAL TRADUIT cw: sens horaire ccw sens antihoraire lean/ PAUVRE RÉGLAGE DU DÉBITMÈTRE D'AIR Un bref aperçu pour vous aider à comprendre ces choses. La plaque d'accélérateur est le seul dispositif qui contrôle la quantité d'air entrant dans le moteur (à l'exception de la dérivation de l'accélérateur qui nous permet de régler la *vitesse* du ralenti avec une simple vis). Le débitmètre d'air est un dispositif *passif* qui mesure, mais ne "contrôle" pas le débit d'air. La mesure du débit d'air détermine le ratio de carburant avec lequel votre moteur doit travailler. Tout l'air qui entre dans le moteur et qui n'a pas été mesuré par le clapet est appelé "air non mesuré" et il rendra votre rapport de carburant pauvre (ceci inclut la dérivation de mélange qui nous permet d'ajuster le *mélange* de ralenti avec une simple vis "gate"). Ce réglage aura une grande influence sur la conduite et la fiabilité de votre Volkswagen à injection de carburant L-Jetronic. Je vais m'efforcer de l'expliquer aussi clairement que possible, mais si vous ne comprenez pas, n'essayez pas de régler votre AFM. Il y a de fortes chances que vous transformiez par inadvertance le moteur à combustion interne de votre Volkswagen bien-aimée en un chalumeau qui coupe les soupapes d'échappement, ou peut-être préféreriez-vous une usine à charbon qui dégrade le smog. Vous avez peut-être remarqué que tous les livres traitant des réglages du carburateur et de l'injection de carburant vous demandent toujours de régler les soupapes, les pointes et la distribution avant d'aborder tout réglage du système de carburant. Il y a une bonne raison à cela. Un réglage de l'injection de carburant ou du carburateur NE PEUT PAS affecter les soupapes ou la distribution... mais les soupapes et la distribution peuvent certainement affecter la carburation et l'injection de carburant ! Conditions préalables : * Compréhension des notions de CW (ClockWise) et CCW (CounterClockWise). * Réglage des soupapes - la cohérence compte, le joint de couvercle de soupape doit être correctement installé. * Points/Calibrage - 25* à 28* BTDC à 3 000 ou 3 200 ou 3 400 tr/min avec un temps de ralenti de 7,5 ou moins avant de rebrancher le(s) tuyau(x) d'aspiration. * Temp Sensor II - vérifiez l’installation sécurisée dans la tête (10 pi / lbs) et le gel DeOx du connecteur propre est un bon désoxydant de connecteur * Moteur chaud - ci-dessous vérifie et un trajet de 10 minutes en plus de cela, prendre 20 s’il fait froid * Pression de carburant - assurez-vous que le régulateur restreignez la pression au ralenti * Temp Sensor II - vérifiez l’installation sécurisée dans la tête (10 pi / lbs) et le gel DeOx du connecteur propre est un bon désoxydant de connecteur * Moteur chaud - ci-dessous vérifie et un trajet de 10 minutes en plus de cela, prendre 20 s’il fait froid * Pression de carburant - assurez-vous que le régulateur restreignez la pression au ralenti * Fuites de vide? - petits joints de beignet d’injecteur, coureurs d’admission, coude de régulateur d’air auxiliaire, joint et tuyau de respirateur, joint et coffre du chapeau de jauge, circuit d’appoint de frein (vérifiez simplement en le retirant et en le bloquant, si le moteur fonctionne différemment, vérifiez plus loin) * Vis de mélange préréglée (voir le diagramme 2 (C)) Tournez la vis Allen régulière ou de 5 mm CW jusqu’à ce qu’elle s’assoit (NOTEZ COMBIEN DE TOURS). Cela coupe le contournement d’air autour du volet. Tournez-le CCW 4 1/2 tours. C’est le point médian qui donne la meilleure flexibilité à l’avenir lorsque vous devez faire de petits ajustements de garniture. Ce préréglage peut faire mal tourner le moteur. Pardon. Quelqu’un l’a probablement refusé (enrichissant ainsi le mélange) d’une manière joyeusement irresponsable pour éviter de trouver des fuites de vide dans le passé. Retirez le capuchon en plastique noir du haut de l’AFM (voir le diagramme 1). S’il n’est pas touché, il faudra un peu de travail pour enlever le bouchon. Une large lame de ciseau ou un gros tournevis vous aidera à l’arracher. Tout d’abord, coupez la perle de scellant autour du périmètre avec une lame de rasoir. Tirez sur le bord supérieur droit près du connecteur et appliquez une large pression lente vers le haut, laissez-le se relâcher lentement avant de finalement le retirer complètement. Pendant que vous êtes ici, vérifiez que les petites pointes de contact minuscules sur l’essuie-glace atterrissent sur une bonne piste noire tout au long du balayage. Si vous voyez du plastique blanc apparaître à travers, roulez les bandes de contact selon le diagramme 1. (fusername a écrit : il y a un spray nettoyant / lubrifiant disponible à Radio Shack pour le tableau d’essuie-glace. La pression réglée depuis l’usine du bras d’essuie-glace sur la piste est très spécifique. La zone de contact est si petite entre l’essuie-glace et la piste que de petites différences de charge créeront des différences de pression importantes à l’extrémité minuscule de ce bras. Pour cette raison, il recommande fortement de NE PAS toucher le bras d’essuie-glace, mais plutôt de desserrer les vis qui maintiennent la planche en place, puis simplement de déplacer la planche et de les serrer à nouveau. ) PREMIÈRE ÉTAPE Demandez au moteur ce qu’il veut Vous DEMANDEZ en déplaçant le petit essuie-glace à l’intérieur de la boîte à peine un 1/4 « dans les deux sens avec vos doigts. Cela fournira temporairement plus de carburant (CCW) ou moins de carburant (CW). Le moteur RÉPOND en accélérant ou en ralentissant. Accélérer signifie que le moteur AIME ce que vous avez fourni. Ralentir signifie qu’il ne se soucie pas de ce que vous lui avez donné. Notez que si vous déplacez trop l’essuie-glace dans les deux sens, le moteur ralentira ou calera, ne vous disant rien d’autre que que vous êtes trop maladroit. Soyez subtil. Si vous déplacez l’essuie-glace CCW et que le moteur accélère, l’état actuel du mélange (c’est-à-dire lorsque vous lâchez prise) est PAUVRE. Si vous déplacez l’essuie-glace CW et que le moteur accélère, l’état actuel du mélange (lorsque vous lâchez prise) est RICHE. Au ralenti, si l’essuie-glace bouge de 1/4 CCW et d’un 1/4 CW sans changement de régime, on pourrait penser que nous étions dans le bon endroit, mais nous voulons qu’il soit légèrement plus maigre que cela. Nous voulons que le moteur soit au bord du , mais pas dans le lean. A) Demandez ce que le moteur veut au ralenti, notez sa réponse. (voir le diagramme 4 pour un aperçu) Demandez ce qu’il veut à 2 800-3 000 tr / min, notez sa réponse. (voir le diagramme 4 pour un aperçu) Vous devez maintenir l’accélérateur ouvert avec des moyens mécaniques pour le test à grande vitesse, sans intervention humaine. Un tournevis judicieusement appliqué sur le levier d’accélérateur et coincé dans un endroit qui fonctionne sera adéquat, parfois un bâton de popsicle croqué peut être utilisé. La réponse à haute vitesse est parfois difficile à glaner à travers toute la raquette, un bon compteur de tach / séjour sera utile si vos oreilles ne peuvent pas distinguer. À la vitesse, nous voulons aussi que le moteur soit légèrement maigre, c’est-à-dire que lorsque vous déplacez l’essuie-glace un peu CW, la vitesse diminue immédiatement, mais ne se brise pas, et lorsque nous le déplaçons CCW, la vitesse augmente un peu mais pas désespérément. S’il reste stable lorsque vous déplacez l’essuie-glace CCW, essayez de l’incliner un tout petit peu selon les étapes ci-dessous. C) Regardez les réponses de votre moteur. Ils déterminent les ajustements que vous effectuez et dans quel ordre (aperçu du diagramme 4). Il y a trois réglages possibles qui nous permettent de contrôler complètement le mélange de carburant du moteur, du ralenti à la vitesse élevée (et c'est beaucoup plus facile que de régler les niveaux des flotteurs et de changer les gicleurs de ralenti, les gicleurs de correction d'air, les gicleurs principaux, les gicleurs de la veilleuse et les gicleurs de la pompe d'accélération, comme doivent le faire les pauvres gens des carburateurs) : (A) Statique. Ce réglage repositionne le racleur sur l'arbre qui maintient le volet. Ce réglage permet d'enrichir ou d'appauvrir toute la carte des carburants. (B) Dynamique. Ce réglage permet de serrer ou de desserrer le ressort de rappel du volet. Ce réglage a un effet plus important sur l'extrémité haut régime/charge de la carte. (C) Vis de mélange. Ce réglage affecte principalement le mélange final du ralenti, en bas de la carte, et nous le faisons en dernier. ÉTAPE DEUX Régler le débitmètre d'air Veuillez noter tous les points de départ au préalable. Un peu de peinture ou de vernis à ongles est suffisant. DIAGRAM 3 A) Réglage statique : Il modifie le mélange sur toute la plage de la carte de carburant, de bas en haut régime. Il s'agit d'un réglage linéaire, et il est très puissant. Si vous le rendez plus riche (dans le sens contraire des aiguilles d'une montre), le ralenti est plus riche, le milieu de la plage est plus riche, le haut de la plage est plus riche. Si vous le déplacez vers l'ouest par rapport au volet, vous le rendez plus pauvre du ralenti jusqu'au haut de la gamme. (voir diagramme 3) Essayez de régler par incréments d'une seule dent à la fois. La vis est souvent bloquée par une goutte de colle silicone. Marquez votre position initiale, tenez l'essuie-glace immobile pendant que vous desserrez la vis et nettoyez le glob de silicone. Utilisez votre petit tournevis pour faire levier sur l'essuie-glace en utilisant les filets de la vis du collier métallique comme point d'appui. (voir schéma 4) Réglage dynamique : Ce réglage modifie la résistance à l'écoulement de l'air via le ressort d'horloge enroulé à l'intérieur du pignon noir. Il a un effet plus important sur les régimes élevés et les charges plus lourdes, il modifie donc la courbe de la carte de carburant. Dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, le ressort se déroule, devient plus faible, a moins de résistance, et permet donc au volet d'appeler plus de carburant plus facilement, ce qui enrichit votre mélange. En déplaçant la roue dentée dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, le ressort devient plus fort et le volet ne peut pas se déplacer autant dans la brise pour demander plus de carburant, ce qui a pour effet d'appauvrir le mélange, en particulier à des régimes et des charges plus élevés. (voir diagramme 3) Marquez votre emplacement initial. Utilisez la lame d'un gros tournevis ordinaire pour faire levier sur les dents du pignon dans la direction où vous voulez aller tout en éloignant le fil métallique de la dent qu'il tient actuellement. Vous pouvez aller une dent à la fois très bien. Essayez trois dents comme unité de réglage de base, puis, au fur et à mesure que vous vous accordez subtilement, vous pouvez aller d'une dent à la fois pour atteindre le nirvana du mélange de carburant. (voir diagramme 4) C) La vis de mélange : Il s'agit simplement d'une porte qui ferme la dérivation d'air autour du volet. Pensez-y de cette façon. Si le moteur dispose de 100 unités d'air (demandées par le papillon des gaz, ne l'oubliez pas) et que la vis de mélange est fermée dans le sens des aiguilles d'une montre, les 100 unités d'air sont dosées et alimentées en carburant selon les indications du calculateur. Si vous ouvrez la vis de mélange dans le sens des aiguilles d'une montre, la dérivation pourrait permettre à 50% de l'air de s'échapper en étant détecté par le volet. L'ensemble volet/essuie-glace dit à l'ECU de donner 50 unités de carburant, même si 100 unités vont toujours au moteur. Les fuites de vide trompent l'ECU de la même manière. Et si votre AFM a le by-pass de la vis de mélange complètement fermé lorsque vous l'atteignez, devinez quoi ? Quelqu'un d'autre a été trompé aussi. Nous partons du point médian ici, puis nous effectuons notre tout dernier réglage de "compensation" avec la vis de mélange. Les autres réglages ici ont un effet sur le ralenti à chaque fois, même le réglage du ressort haute vitesse/charge a un effet d'ombre sur le ralenti. Donc, mettez la vis au milieu, et vous aurez assez de gamme pour satisfaire tout le monde sur la carte. (voir Diagramme3 & 4) Au ralenti, un réglage parfait est d'avoir le moteur qui baisse immédiatement lorsque vous déplacez l'essuie-glace juste un peu vers l'ouest, et nous voulons qu'il reste stable ou monte juste un peu si vous le déplacez juste un peu vers l'ouest. Nous voulons que le moteur soit à la limite du régime pauvre, mais pas dans le régime pauvre. À la vitesse, nous voulons que le moteur soit légèrement pauvre, c'est-à-dire que lorsque vous déplacez l'essuie-glace un peu vers l'ouest, la vitesse diminue immédiatement, mais ne s'interrompt pas, et lorsque nous le déplaçons vers l'ouest, la vitesse augmente un peu, mais pas désespérément. Si elle reste stable lorsque vous déplacez l'essuie-glace dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, essayez de la pencher un tout petit peu. Exemple 1 ...pauvre au ralenti ...pauvre à haute vitesse *** Réglez (A)Static dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Ce réglage déplace toute la progression du mélange du ralenti à la haute charge/régime. exemple 2 ... ralenti riche ... mélange pauvre à haut régime *** Ajustez le réglage statique dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que le ralenti soit parfait, puis ajustez le réglage dynamique dans le sens des aiguilles d'une montre pour enrichir le mélange à haute vitesse. exemple 3 ... ralenti pauvre ... riche à haut régime *** Réglez (A) en sens inverse des aiguilles d'une montre pour obtenir un ralenti parfait, puis serrez (B) en sens inverse des aiguilles d'une montre pour aider à appauvrir le mélange à haute vitesse, puis ajustez la conséquence involontaire (probablement un peu plus pauvre) au ralenti avec (C). exemple 4 (non illustré) ... ralenti parfait ... riche à haut régime *** Ajustez (B) en continu jusqu'à ce que la vitesse élevée soit parfaite, puis réglez le ralenti maigre avec (C). Mais disons que vous devez presque retirer la vis de mélange (C) pour sauver le ralenti. N'hésitez pas à remettre la vis de mélange à 4 tours et demi, et à enrichir le (A)Static pour retrouver votre ralenti parfait. Maintenant, vérifiez à nouveau la vitesse élevée, probablement riche à nouveau, non ? Augmentez le réglage (B)Dynamic de quelques clics vers le bas. DIAGRAMME 4 TROISIÈME ÉTAPE Réglez l'arrêt de la pompe à carburant Si vous avez déplacé le racleur (A)Réglage statique, vous devrez vérifier que la pompe à carburant s'arrête lorsque le moteur est arrêté. Pliez le bras de contact (avec une "clé à dos" le long de la tige, afin de ne pas modifier accidentellement le réglage de l'essuie-glace) de façon à ce que les petits contacts en cuivre soient écartés d'un millimètre lorsque l'essuie-glace est stationné. (voir schéma 2 bande verte/rouge) Autres considérations : ACCÉLÉRATION Faites tourner le moteur d'un coup sec. Regardez l'essuie-glace. Il dépasse les limites en raison de son élan. C'est votre "pompe d'accélération". Les ingénieurs ont pondéré cet essuie-glace pour qu'il fasse exactement cela. Si vous vous retrouvez avec une *hésitation* lors d'une forte accélération, vous pouvez en fait aider les choses en affaiblissant un peu le ressort et en utilisant les autres réglages pour que les autres paramètres soient aussi proches que possible des meilleurs : CCW (B) 6 clics, CW (A) 1 dent pour exactement le même mélange à 3000 rpm, et maintenant vous devez demander à la vis de mélange (C) de vraiment aider ici (vous devrez probablement pencher un peu). L'hésitation s'est-elle aggravée ? Eh bien... il pourrait s'agir d'un point plat riche ! Si c'est le cas, l'essuie-glace dépasse trop. Expérimentez ! Inversez ce qui précède. Maintenant, faites 6 clics dans la direction opposée vers le plus fort avec (B). Déplacez 2 dents dans le sens inverse avec (A) pour un enrichissement net de 1. Ajustez votre ralenti. Allez tester l'accélération. C'est mieux ? Bien. Pas de changement ? Revenez à vos derniers bons réglages connus. DÉMARRAGE À FROID Un symptôme commun est un L-Jet qui s'embourbe après un démarrage à froid. Une faible vitesse de ralenti et un comportement irrégulier *peuvent* être dus à un moteur trop riche ou trop pauvre. Alors retournez-y et demandez au moteur à l'essuie-glace. Si votre capteur de température I et II sont exactement dans les spécifications, vous avez peut-être un réglage de mélange qui est trop pauvre ou trop riche au ralenti, et la compensation fournie par le calculateur peut sortir des paramètres. Si le ralenti à froid est trop riche, essayez d'appauvrir le mélange en (A) et voyez si cela nettoie le ralenti à froid. Ensuite, avec un moteur chaud, ajustez la vis de mélange (C) uniquement pour sauvegarder le ralenti à chaud si nécessaire et ajustez la dynamique (B) pour sauvegarder la vitesse élevée. L'AAR est entièrement composé d'air dosé, n'oubliez pas que son "admission" se trouve sous l'AFM. VÉRIFICATION LM-1/TEST SMOG Le jour du test Smog, il faut toujours avoir un moteur bien chaud, avec un filtre à air et une huile neufs, et bloquer discrètement le tuyau d'évaporation du carburant vers le filtre à air de votre bidon. La procédure ci-dessus devrait vous donner un rapport très proche de 13,5-14,0 au point de balayage sans changement de régime de 1/4" dans les deux sens. Si vous faites 3 clics vers l'ouest (pauvre) avec le réglage dynamique (B) à partir de là pour couvrir la partie haute vitesse du test, et un demi-tour vers l'ouest de la vis de mélange (C), vous passerez probablement sous la limite de 2,5 % de CO, mais n'hésitez pas à pencher davantage le jour du test Smog si votre moteur fonctionne bien. Vous voulez un mélange pauvre et doux. Trop pauvre, et vous aurez des ratés d'allumage HC. Veuillez m'informer de tout rapport LM-1 par rapport aux pourcentages du Smog Test que vous rencontrez. Jusqu'à présent, mon expérience m'a montré que le moteur VW produit sa meilleure puissance à 13.5, peut tourner au ralenti dans les 14s de manière agréable, et montrera 17-20 en se baladant en ville. Il y a une coupure de carburant lorsque l'ECU détermine que le moteur est en surrégime, c'est à dire gaz fermé et haut régime. Ce point de coupure peut changer en fonction des lectures de température des capteurs, mais il se situe généralement autour de 1 700 tr/min. Un rapport stœchiométrique de 14,7:1 sur votre testeur est un endroit assez décent pour un test propre. Quand je LM-1 le BobD, je vous ferai part de mes observations.

Chez moi, tout part de la fiche qui se plante dans le contacteur... Il suffit de le débrancher et de ponter avec une épingle à cheveux ou autre pair voir quand le TDB s'allume... Le multimètre, ce n'est pas "visuel", j'me comprends... Quand on sait quels fils donnent quoi, on se repique sur le bon, c'est à dire le + (du coup, un fil + n'ira plus vers le contacteur, ce doit être un rouge) et on claque l'interrupteur. En fait, on ne se branche que sur le + permanent allant au contacteur... La masse sera à côté de la pompe... Pour faire plus simple avec le fusible, un porte fusible en série sur le fil allant à la pompe et c'est bon.

Je ne sais pas si j'ai du bol ? Mais en suivant la procédure en ligne c'est assez simple Malgré tout il faut y consacrer du temps et du temps j'ai la chance dans possédé beaucoup plus qu'au paravent Et être un tant soit peu patient face aux services administratifs

Il y'a de l'éco dsl...

Quand on commence à conseiller les autres, c'est qu'on devient meilleur ! 😎 De ce que je comprends donc, la clé va couper l'allumage seulement, d'où l'utilité de ne pas oublier la pompe... Sans reparler de sécurité ni véhiculer la poisse, mais je vais en parler quand même, il est CERTAIN, un jour ou l'autre (déconcentration, perturbation, précipitation, etc.), que cet interrupteur sera oublié... Quand on pense à notre quotidien, on oublie tous des trucs très importants... A froid, malgré la canicule, dans le confort d'une tablée dominicale, sous les arbres, on se dit, en souriant de la connerie des autres, que c'est impossible, mais ça arrive... Je reste à 100% sur la position contacteur... Là, c'est trop dangereux, l'essence qui déborderait sur un moteur bouillant, j'en tremble.

Aucun ne le fera, par ailleurs...

Oui mais en // le voyant ne t'indiquera pas une pompe défaillante

Merci de poster ta demande dans les petites annonces du site 🙂

Bah, enlever la fiche du contacteur et faire des pontages avec un bête bout de câble pour voir quand les loupiotes du TDB s'allument, faut pas non plus être ingénieur ! Il doit y avoir 4 ou 5 fils, pas plus... Je vais regarder ce que je vois sous le TDB...

Le plus simple est d'utilisé un pied à coulisse pour servir de règle, sur la tranche (c'est normalement en acier rectifié...) et passer tes cales pour avoir la distance entre tes pignons et le plan de joint de pompe. J'utilise ce filtre dans les carter sup standard que je modifie (pas besoin du carter CB perf) ou dans les moteurs stock à défaut d'une pompe de mexicaine qui comme l'a souligné Loic, sont parfois trop grosse pour une config stock. Je n'ai jamais eu de soucis particulier, ça fait le job même si on est loin de la filtration d'un vrai filtre mais c'est toujours mieux que la crépine d'origine.

Pas assez d’avance à l’allumage,je démarrer et au fur et à mesure je décaler l’allumage,j’étais vraiment pas loin je pensais pas à sa.du coup là un p’tit coup de clef il tourne nickel,j’ai régler la richesse le ralenti,il tourne bien,il va falloir peaufiner tout sa puis nickel 👌

Salut, Tu mets ta pompe proche du réservoir, le plus bas possible, pas besoin de clapet et Cie. En effet, l'interrupteur permet d'envoyer le super avant de démarrer... Lampe en série, c'est mauvais, elle grille et t'es foutu... Comme les guirlandes de Noël, oui, c'est en parallèle... Je le redis, il est impossible d'oublier de couper la pompe puisque c'est elle qui va arrêter le moteur !... Ou alors, faut que l'autoradio soit rudement puissant...

Il y a une rupture sur les AAC t4 en ce moment chez quasi tous les fournisseurs. Il est très compliqué d'en trouver (cb perf a rentré quelques bruts la semaine dernière mais les aac sont indispo depuis 6 mois, ln engineering a des kits mais il faut compter 1000€ livré pour un ensemble aac+poussoirs+ poulie, nowak a des aac mais l'ensemble aac+poussoirs est aux alentours de 800€).

Je vois que tu t'es bien équipé niveau incendie ...

J’ai du mal à comprendre pourquoi mon commentaire ne suffit pas … le numéro de série de son démarreur actuel donne la réponse …

Fumées + bougies qui claquent ça ressemble à une pression d'essence trop elevée. Sur le descriptif il y a une pompe électrique mais pas de régulateur de pression.

En 1964 le démarreur était forcément en 6 volts. Si c'est un 12 volts actuellement il a été changé. normalement c'est 6 volts et 109 dents , ce qui existent en échange standard (chez AC Delco notamment, j'en ai acheté un pour un client il y a peu de temps pour environ 150 euros ,consigne comprise ), mais si ton démarreur est en 12 volts il est possible que le volant moteur ait été changé pour un 130 dents ou que le moteur soit plus récent que l'auto. regarde peut être le n° de série du moteur en premier ?

Pour les lampes , il faut bien vérifier qu'une lampe à 2 filemants et 2 plots se trouve bien sur un porte lampe à 2 lamelles . Même chose pour une lampe à 1 plot.

Même avis que BWV, a priori la chose principale à vérifier reste la tige de culbus sortie de son logement, peu de chance que le reste ait souffert. Pose un aimant néodyme sur la plaque de vidange pour retenir le caps si il est tombé dans le bas moteur

Ce serait bien de retrouvé le caps parceque si il n'était pas dans le cache culbu c'est qu'il est dans le carter ! très peu de chance vraiment que ce soit ton inversion de tiges qui est la cause de la casse du goujoun on parle de 10ème de minimètre...la tige de culbu aurait prit avant....très peu de chance aussi que les poussoir/came aient morflé. J'ai eu 2 fois des casses de vis de culbus sur rotules, le problème est différent mais le symptôme est un peu similaire j'ai remplacé la vis et c'est repartit comme avant sans soucis. De toute façon je me doute que tu vas essayé avant d'ouvrir ton bloc 🙂 tu as serré ton goujon "à la louche" ou à la dynamométrique ?

A part le tige de culbu et encore ! je ne vois pas ce qui aurait morflé, la passer sur un marbre....t'a retrouvé ton caps de soupape !? La casse du goujon ne serait pas à cause d'un serrage excessif, c'est pas l'inversion de 2 tiges qui a causé cela !

Salut oui tu peux les couper en laissant quand même un peu de matière (je l'avait fait autrefois) Mais le top c'est d'investir dans un train réglable et raccourci ainsi que dans des fusées décalées.. La tu seras tranquille

Sinon... pour en revenir a la pompe à essence, on arrive encore a en trouver en neuf d'époque (NOS) dans sa belle boite d'origine estampillée Pierburg. (ICI) Le prix c est une autre histoire 😉

Mr Septime dans le grand restaurant... 😊

La méthode du tournevis sur la petite languette efficace.

Sur un bon vilebrequin forgé, une vis+rondelle Berg un serrage à 600 Nm + loctite frein filet fort avec un séchage de 48 heures minimum avant démarrage.

tout juste!! dans ce cas,ouvre un litige,ou est le probleme.avec paypal,en tant qu acheteur,t es couvert. apres,tu sais,les sites internet,ca leur arrive de merder.