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On palabre beaucoup sur ce thème... on attise aussi beaucoup les psychoses pour pousser les gens à franchir le pas, c'est du marketing de base. La plupart des constructeurs ont annoncé la fin de commercialisation de véhicules thermiques autour de 2035/2040. Certains pays (souvent ceux qui n'ont pas de constructeurs automobiles) voudraient aller plus vite. Mais ce n'est pas demain non plus ... il faut dissocier les effets d'annonce destinés à carresser les médias et les politiques dans le sens du poil (et parfois manipuler les cours de la bourse) avec les réalités auxquelles sont confrontés les constructeurs ! Mais quoi qu'il en soit, le parc existant ne va pas disparaitre du jour au lendemain et ça c'est essentiel...

Ressort d'arbre d'allumeur

Tous les conseils pour le remisage d'un ancienne sont listés en détail ici : https://autocollec.com/pour-bien-preparer-lhivernage-de-votre-voiture-de-collection/

Quel bonheur pour le client !!!! C'est vraiment une plaie ces pipes...

Salut, Il y a quelques années j'avais fait un test de consommation précis avec ou sans cornes DHR sur mon transporter "1800" CT avec un carbu ecoboost 34 pict 4 de Carbman. Avec les cornes j'ai eu une consommation en baisse d'un litre au 100 km environ. Je roule toujours avec ces cornes modifiées depuis...... A+

Trouvé sur wikipedia; Le système de récupération des gaz du carter moteur, ou en anglais Positive Crankcase Ventilation (PCV), est un système permettant d'évacuer les gaz de combustion présents dans le carter moteur. Principe[modifier | modifier le code] Les gaz de combustion s'échappent en petites quantités entre les pistons et les cylindres et arrivent dans le carter moteur. Sans système d'évacuation, ces imbrûlés se mélangeraient à l'huile moteur au point d'accélérer l'usure de l'attelage mobile ; de plus, l'augmentation de la pression du carter pourrait endommager les joints participant à l'étanchéité du circuit de lubrification. Le système PCV, souvent matérialisé par une vanne, dénommée « vanne PCV », extrait ces gaz qui sont ensuite acheminés vers l'admission pour y être brûlés. Sport automobile[modifier | modifier le code] Il arrive souvent que les véhicules préparés pour la compétition voient leur retour des gaz de carter vers le moteur supprimé. En effet, la présence de particules chauffées d'huile et d'impuretés dans un cylindre de moteur lourdement modifié peut induire des phénomènes de "ratés de combustion", comme un auto-allumage par exemple, causant alors des dégâts énormes souvent fatals pour le moteur. C'est là qu'intervient un dispositif appelé "Oil Catch Tank" (réservoir de récupération des vapeurs d'huile), qui récupère ces vapeurs échappées du carter d'huile pour les condenser et séparer l'huile de l'air, et ainsi éviter ce genre de désagréments. Ce que j'en pense; Ce n'est qu'à partir des années 70 que l'on s'est préoccupé de recycler ces gaz. Au début, c'était "tout à l'égout" et sur la route, d'où la possibilité de cocher la case "chaussée grasse" sur les constats d'accident. Et il a fallu inventer les essences détergentes, car les gaz de carter recyclés encrassaient les carburateurs. Non, ces vapeurs ne servent pas à la lubrification du carbu. Sur les filtres à cartouche, on trouve un oil catcher, et les gaz sont filtrés par la cartouche; sur les autres filtres, (EDIT), si la buse verticale (sous le bouchon de remplissage) a été supprimée, c'est que les gaz de carter sont recirculés via le filtre à air. Si elle est présente, les gaz, et l'huile, tombent sur la route. Normalement, en bout de tube, il faut une soupape en caoutchouc.

Progressif . Intéressé aussi... en lisant les posts flexfuel. Faudrait presque un truc sans fil autonome. Sur la cox faudrait passer une cable + gaine.. chiant. Loïc faisait mention d'un câble à actionner en roulant.. mais par où passe-t-il ? Avec le starter des DCNF j'utilise la commande de répartiteur de chauffage à gauche du frein a main.

perso je ne la monte quasi jamais, elle ne filtre rien et réduit le débit à haut régime car le tube est trop proche du fond de crépine. Gene Berg préconisait de ne pas la monter sur les moteurs mêmes légèrement modifiés dès la fin des 60s'. Donc tu peux la monter en connaissance de cause, mais elle n'arrête que les écrous tombés dans le moteur et ne remplace pas un filtre à huile en terme d'usure/ longévité des performances.

Et moi... ils sont déjà tombés dans les carbus les premières fois... Maintenant je fais attention et je mets de la graisse épaisse. Ca lubrifie et surtout ca les laissent coller dans la barre hexagonale

Ah oui effectivement et pas cher. Je vais m'en prendre une poignée.

Je viens de lire le post. Tu as du tomber sur un tambour de mauvaise qualité, c'est pas possible. Sinon tout le monde roulerait en hélicoil. Perso, je rachèterai un tambour neuf q++, et j'éviterai tout ce bricolage. Il en va de ta sécurité et de tes passagers.

Bonjour, Dans le domaine des anciennes, on ne jette rien. Un mètre me semble un peu court, surtout quand on sait que la gaine qui relie l'écope au filtre a air doit avoir un peu de mou. Sinon, elle risque de se faire découper par la poulie de dynamo.

C'est comme ça qu'on bousille les synchronisateurs de boîte. Non, les ingénieurs n'auraient pas fini par le faire. Avec une voiture ancienne, il faut décomposer lentement les mouvements du levier.

avec les buses de 36 mm et tube F11 essais en ralenti 60 essence 135 air 175

Bonjour tout le monde, Mon pote a fini le remontage de son 1915, et grâce aux conseils de Loïc, grâce au FK-43 et grâce au RV optimisé, le comportement ressemble désormais à ce que voulait son propriétaire Reste le comportement au ralenti, qui n'est pas top. On dirait qu'il manque d'essence au ralenti. Quelle est la config de gicleurs optimale pour sa config et ses Weber 44 IDF? J'avoue être un peu paumé dans la calculette flat4ever

culasses de 914 en 42x36mm, arbre à cames avec beaucoup de durée, double ressorts de soupapes, échappement en 38+mm. Sur des 40 DRLA il faut des buses de 34mm au minimum et dans ce cas avec les jet doctor il faut partir sur des gicleurs de 62 les reprises d'origine en 33 ou 35 suffisent normalement avec les émulseurs #.2 essence 140 à 145 air 180 niveau cuve maxi 5.5 à 6.5 mm pression d'alimentation 0,2 à 0,25

Kads est un connaisseur... Il tire sa conclusion en voyant la taille de la lunette AR. Les 1200 Mexico ont gardé le vitrage 65'-71' de plus petite taille que les derniers millésimes Européens... Allez savoir pourquoi! La jupe AR des 1200 Mexico est également... redevenue plate ! La seule 1200 Mexico faisant exception à cette règle est a mon sens la 50eme anniversaire. Kads ne manquera pas de me rectifier si je suis approximatif 😉

j'ai aussi fait etain+ resine sur le combi et recement sur ma vieille moto . la moto comme le combi,j'ai étamé après la phase degraissage du reservoir.Pour les retester à l'eau avant d'y passer le destructeur de rouille et eviter d'y refaire passer trop d'eau à cette étape. l'étain est tjs etanche,et la resine par dessus c'est un peu comme la ceinture en plus des bretelles!

Bonjour, C'est bien surtout pour donner plus de couple quand le diamètre interne du siège n'est pas agrandi. En général c'est le cas et la portée à 45° est élargie en diamètre avec un angle de correction intérieur assez évasé (60 à 70°) Il faut que le diamètre externe du siège soit de diamètre légèrement supérieur à celui de la soupape idéalement. mais en faisant un 3 angles sur les sièges c'est tout à fait possible le gain avec des 37x32 mm et du coup utiliser 2 angles sur les soupapes (45 et 30°)

Bonjour, Cette pièce est quasiment introuvable. Sauf en NOS sur la toile avec beaucoup de chance. D'occasion, elles sont toujours endommagées par le temps. La bonne nouvelle, c'est que son utilité est très très faible. Cela limite les imbrulés en deceleration mais son absence n'affecte en rien le ressenti à l'utilisation. Il y a bien d'autres problèmes de vétusté et de réglages sur les carburateurs de T4 que cette pièce. Contrairement à ce qui est dit dans un épisode de wheeler dealer sur cette pièce, son absence ne provoque aucun symptôme apparent et n'ait pas la cause de câlage. Je dis rarement cela mais l'on peut clairement rouler d'ume manière permanente sans cette pièce autant sur T4 que T1.

Il faut ouvrir l'œil Lucas !! On les voit bien ces graisseurs ! Ça a tout l'air en effet d'être des fusées décalées. Une taille de moins de pneus permettrait de résoudre le problème de frottement. Par exemple si tu es en 155r15 tu passes en 145 r15

Avec ce type de cornes ça va être 1 carbu simple corps central ou alors 1 double corps central. Le descriptif moteur de la 1ère page parle de Double Weber 40. C'est cet unique carbu qui sera monté logiquement........

De ce point de vue, il faut noter l'extraordinaire abus de pouvoir de la FFVE autour des ZFE ... la FFVE se targue d'avoir obtenu des dérogations pour les "véhicules de collection"... et en effet les premiers décrets mentionnaient bien que les dérogations s'appliquaient aux "véhicules de collection" Le véhicule de collection est défini par l'article R311-1 du code de la route : 6.3. Véhicule présentant un intérêt historique (véhicule dit de collection) : véhicule qui remplit l'ensemble des conditions suivantes : - il a été construit ou immatriculé pour la première fois il y a au moins trente ans ; - son type particulier, tel que défini par la législation pertinente de l'Union européenne ou nationale, n'est plus produit ; - il est préservé sur le plan historique et maintenu dans son état d'origine, et aucune modification essentielle n'a été apportée aux caractéristiques techniques de ses composants principaux Hors, la FFVE a fait un forcing auprès des collectivités territoriales sur le point de signer de nouveaux accords de dérogation, au point que dans les nouveaux décrets, il n'est plus question de "véhicules de collection" mais de "véhicules dont le certificat d’immatriculation porte la mention « collection ». Vous voyez la nuance ? La nuance c'est qu'une Ovale de 1955 en carte grise normale n'aura pas de dérogation pour rouler, alors qu'une SuperCinq diesel de 1991 qui aura basculé en _pardon, acheté sa _CG collection pourra rouler sans restriction au centre de Paris, Strasbourg ou Lyon. On en est rendu où sur deux véhicules strictement identiques, l'un en CGN et l'autre en CGC, le premier sera banni des ZFE alors que l'autre pourra y circuler sans restriction. On ne se préoccupe pas des caractéristiques du véhicule, mais uniquement du statut administratif de ce dernier. La FFVE se frotte les mains... pouvoir circuler dans les ZFE va générer toujours plus de demandes de CGC, toujours plus d'argent qui rentre dans les caisses de cette association. Pour faire quoi ? Peut-être qu'un jour la Cour des Comptes y mettra le nez ? Quoi qu'il en soit, la CG Collection devient chaque année un "PASS AVANTAGES" (contrôle technique tous les 5 ans, plaques noires, blocage des procédures d'immobilisation) et donc maintenant "pass ZFE". Bref, payez, vous pourrez circuler... Par contre, la taxe sur les plus-values réalisées s’applique aux voitures de collection, qu’elles soient en carte grise collection ou pas. Affligeant

Je dirais pareil. Un réservoir vide est plus dangereux qu'un plein . Le rapport air/ essence se rapproche du ratio stochiometrique. Risque d'explosion plus important....

Attention à bien dégazer avant de chauffer ..

Avant de devenir un expert es-versions spéciales, peut-être qu'une première approche par générations serait un préalable satisfaisant .... Flat4ever t'explique en détail : Les générations "split Window" Les générations "Ovale" Les générations "58-67" Les générations "post-67" Les modèles "1302-1303" .... qui se différencient entre-elles par des évolitions techniques ou de carrosserie majeures. PS : un volant, ça se change.

Il est très facile de voir si tu voiture possède toujours son calorstat ou pas, il suffit de se pencher sous le moteur et de vérifier sa presence sous les cylindres à droite.(photo) Si le calorstat rend l’âme, il reste en position dilatée et tes volets restent ouverts... donc pas de risque de surchauffe. Cette affirmation ne vaut que si le calorstat est un modèle original, pas les ersatz bas de gamme brésiliens ! ORIGINAL ERSATZ Le nombre de bricolozazous qui ont ôté cette piece semble assez considérable au vu du nombre de fois ou les nouveaux venus nous interpellent suite au constat de son absence. En théorie, le ressort de rappel des volets fait son travail en les maintenant ouvert si le calorsat n'y est plus. Il est tout a fait possible de déposer l'ensemble turbine/dynamo (ou alternateur) sans déposer le moteur. Cela demande un peu d'habileté et est rendu un peu plus facile selon moi en ôtant le capot moteur. Personnellement, à choisir, je préférè néanmoins déposer le moteur, ce qui donne en plus l'occasion d'un check général... Note encore qu'avant d’ôter la turbine il faut prendre soin de passer sous l'auto pour désolidariser le calorstat de sa tige. Sans quoi celui-ci butera sur la culasse à l'extraction empêchant évidemment la dépose.

Salut, tu n'y est pas allé de main morte, un peu trop à mon goût. Perso je passerais un coup de toile d'émeri beaucoup plus fin pour lisser les passages de fraise, et voir finition grossière au 800 sans insister. Moi j'ai placé le vilo avec les bielles et regardé ou ça touche, gratté ~5mm de jeu ou plus si possible. Pour ma part avec un vilo 76 ça touche aux écrous de bielle au niveau du puit de cylindre mais aussi au niveau des nervures à l'opposé du puit dans le fond de l'autre demi carter, çà peu toucher aussi au niveau du plan de joint des demi carter. Il n'y a qu'un montage à blanc pour vérifier tout ça. Evite de toucher aux paliers, ne réduit pas les surfaces de contact entre demi carter, au mieux un coup de toile sur les côtés et décrocher les éventuelles extrémités fines d'arrêtes vives côté usinage palier aac. Tu peux ébavurer l'entrée d'huile où il y'a souvent des arrêtés vives, légèrement augmenter le petit passage d'huile entre palier aac et plan de joint demi carter en arrondissant la nervure. Il y'a aussi l'ouverture sous palier côté pompe à huile à lisser à la toile.

Alors après quelques recherches carburation et attente de réponse, j'ai décidé de commencer à faire l'ébavurage de mon carter As41 "super-case". Je sais ni trop comment ni trop quoi mais j'ai pris mes "dremels" une fraise boule, une fraise olive, papier 80 etc etc et j'y suis allé premier côté! J'ai commencé par ce côté, j ai enlevé toute les petites aspérités de fonderies et toutes les bourssouflures. Résultat après un bon moment. J'ai passé un peu de temps sur le palier l'ouverture du palier centrale. Je ne sais pas si c'est assez ou pas etc etc je suis preneur d information! Et un léger coup sur la partie basse. Redites-moi si je peux faire plus ou moins ou certains endroits plus que d'autres. Puis-je ebavurer le bord des paliers et le bord du demi carter ? Merci 'Thony

Idem sur une de mes ‘64, mais avec le kit de chez Wagner. Même pas besoin de réparer les trous tête d’épingle. Juste du scotch sur les trous par l’extérieur avant d’y appliquer la résine. Produit Top….

effectivement! J'ai un jour passé le CT avec la cox, avec .48 % de CO corrigé. Le contrôleur n'en croyait pas ses yeux, mais je l'ai rassuré en lui disant que une fois la carte verte en poche, j'allais remettre le carbu à mes normes. Ce que j'ai fait sur le parking du CT.

Bonjours J'ai trouvé ça pendant mes recherches : https://www.volkswagen-classic-parts.com/catalogues/Kaefer-1971/html5.html#/184

C est ça qui est bien, c est le beau bruit d un moulin

Pas vraiment tourné vers la fiabilité. 8.3 de Rv avec AC origine !!!!

De toute façon la pénurie de lithium risque de survenir avant 2040. Espérons que la technologie hydrogène soit vite opérationnelle sinon le thermique sera toujours là.

Moins de bouchons, plus de vélos et moins de déplacements fainéants / inutiles ! Quand j'vois que les gens font pas 500 mètres à pieds, c'est que c'est pas assez cher !

Bonjour. Je pense en effet que c'est loin d'être fini pour le thermique... Par contre, pour ce qui est des prix des carburants, il faut s'attendre à une explosion (sans jeu de mots maitre CAPELLO). Je vois bien le prix du litre d'essence à 2 voir 3 euros d'ici quelques années. Et je ne parle même pas des contrôles techniques (pollution).

Le Torque Dude, c'est comme le gras, c'est la vie !!! Pour ma culture perso, pourquoi ce choix de l'AAC d'origine en culbus 1,25 ?

En soi, c'est une bonne nouvelle! L'arbre de l'allumeur a trouvé une autre position, sans doute suite à une manoeuvre maladroite. Tu as du faire tourner, à la main, le moteur dans le mauvais sens, sans allumeur en place. L'arbre est remonté, puis retombé dans une autre position. Maintenant, essaye de repérer LA position sur la poulie, par tâtonnement. Ou alors cherche quelqu'un de compétent pour remettre l'axe en bonne position.

Il FAUT commencer par le début. T'as beau tout régler en aval... Si, en amont, les soupapes sont déréglées ou autre (ressort cassé, tige cassée), c'est du temps et de l'énergie perdus... Vérifie les soupapes, de manière claire et certaine.

Voici mon CALORSTAT , il n'a pas l'air mort , par contre pas propre du tout

Bon ben après appel à mon pro.. Il me dit: Vous êtes sûr que vous avez un vilo en 69mm. Moi: Oui oui je l'ai acheté chez VW Classic (Vilo pour 1303 1600 etc ...) Bon il est en 64mm en fait donc je suis en train de monter un 1468cc.. tout s'explique La poisse, j'aurai dû le mesurer à la réception.