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Showing content with the highest reputation since 11/03/2015 in all areas

  1. 12 points
    Bonjour à tous ! Je vais vous présenter dans les grandes lignes la restauration complète effectuée sur ma 1200 de 1965 que j'ai récupéré il y'a presque 10 ans... Immobilisé dans un jardin depuis 20 ans (dernière vignette d'assurance de 1987) Prête à partir ! Cette photo montre bien l'étendu du travail qui nous attends Une fois arrivée à la maison le démontage peut commencer ! L'intérieur a beaucoup souffert de l'humidité Le gros du travail commence ! démontage des trains roulants. Au début nous ne souhaitions pas séparer la carrosserie du chassis pour réduire la masse de travail mais vu l'état de certains éléments nous n'avons pas eu d'autre choix que d'entreprendre cette lourde opération. Même si la voiture est restée longtemps dehors la carrosserie n'a que très peu subi les effets du temps ! Ici le bac de batterie La boite de vitesse Et une fois repeinte ! Bon maintenant on s'attaque au châssis ! Une couche de protection est posée afin de le protéger contre les éléments Nous appliquons ensuite une couche de peinture noire pour la finition Un châssis prêt pour reprendre du service Maintenant on attaque le remontage.. Boite de vitesse, freins, suspensions Le chassis prêt à recevoir la carrosserie Côté carrosserie on applique l'appret avant d'emmener la voiture chez le peintre Après quelques efforts la carrosserie retrouve enfin le châssis Chez le peintre ! Nous avons fait le maximum du travail de préparation nous même pour réduire les couts Quelques jours plus tard je découvre enfin le résultat ! J'ai opté pour un sublime RAL 7021 Un peu de travail à l'intérieur pour occuper les soirées d'hiver J'ai réussi a sauver les enjoliveurs d'origine Et voilà la résultât après tout ce travail ! La voiture est toujours en perpétuel changements.. Quelques améliorations ici et la au fil du temps ! J'ai fait 10.000km cette année avec (je vais bosser avec quasiment tout les jours) et hormis un peu d'entretien sur le moteur je n'ai rien de particulier à faire ! Voilà
  2. 9 points
    mtouf29

    Remerciements communauté F4E

    Bonjour à tous, Premièrement je souhaite à tous mes meilleurs vœux pour cette année 2019 ! Je crée simplement ce sujet pour remercier tous ceux qui m'ont aidé sur les différents sujets postés ces deux dernières années. Grace à votre aide, ma petite 1302 de 71, après avoir échappé de justesse à la casse, est de retour sur nos routes. Elle a obtenu son CT en fin d'année dernière et son nouveau 1700cc est maintenant rodé et ronronne depuis pleinement ! Le projet était une première pour moi, a été bien plus long que je ne le pensais, mais finalement avec un peu d'abnégation et surtout grâce à votre aide et à vos nombreux conseilles, ce projet est une véritable réussite Encore un immense MERCI à vous tous, au plaisir de vous croiser sur les routes ou en meeting et surtout, gardons ce fantastique esprit d'entraide !!!
  3. 8 points
    carbman

    module eco-boost

    Bonjour, La fabrication des modules éco-boost est enfin fonctionnelle. Ce système remplace l'antique buse/venturi et sa pulvérisation grossière par un module de diffusion circulaire qui procure une émulsion air-essence très fine . Il en résulte une forte augmentation de couple au dessus de 3000 tr/mn qui s'apparente à une sensation de turbo et une nette diminution de la consomnation. Le ralenti et la période starter sont bien amélioré. Le look extérieur reste totalement stock. Pour le moment les carburateurs modifiables sont les 34 pict et les 32 /34 pdsit . Il est probable que des modules pour les Kadrons seront dispo sous peu et les dell'orto seront concernés à l'automne. Peut être pour les IDF weber avant 2017..Impossible pour les ICT. Les 34 pict équipés du module éco-boost seront dispos en échange standard chez quelques pros et en direct MP pour les autres types de carbus. A+
  4. 8 points
    Amo

    Carburateur d'origine: La remise en état

    La remise en état de votre carburateur Solex d'origine, voilà une opération d'entretien à laquelle on ne pense pas systématiquement mais qui pourrait parfois résoudre pas mal de désagréments que l'on impute, à tort, à d'autres organes (Allumage et ses multiples composants, circuit d'essence...) Nombre de moteurs fonctionnent en effet avec un carburateur qui n'a plus été ouvert et inspecté depuis plusieurs (dizaines ?) d'années. L’opération n'a rien de compliqué mais peut rebuter beaucoup de débutants ou autres novices. Je vous incite donc à suivre pas à pas le déroulement des opérations effectuées sur un SOLEX 30 PICT 3 dernière version (525-3). Notez néanmoins que ce qui suit reste en grande partie valable sur les différentes versions du Solex 30-31 ou 34 très semblables. L'outillage de base: - La pochette de joints qu'il est préférable d'acheter en qualité supérieure (+/-40€) ou mieux encore d'origine (en cherchant un peu...) Éviter en tout cas les pochettes premier prix et leur piètre qualité de membranes (Voir ce comparatif) - La vue éclatée de votre carburateur - Clés de 13,14,17, tournevis plat - Petite pince a bec - Une vieille casserole - Vinaigre de nettoyage, liquide vaisselle - Petite brosse ou brosse à dents - WD40 Le Carburateur: Il s'agit donc ici d'un SOLEX 30 PICT 3 de dernière génération (525-3) avec sa prise de dépression en façade, acheté 22€ sur un site d’enchères. Il fera un excellent carburateur de réserve pour ma 1200 Mexico de 1984. Le démontage étape par étape: Le nettoyage: Avant le remontage: Le remontage: Le remontage s'effectue méthodiquement dans l'ordre inverse du démontage mais demande juste une attention sur les points suivants: Les réglages: Le ralenti se règle à 750 -900 T/min à l'aide de la vis de réglage de ralenti La vis de richesse se règle afin d'obtenir une émission de CO de 2 à 4 Vol.% Le réglage du papillon (pas forcement nécessaire) et le réglage du câble accélérateur Le réglage du débit de la pompe de reprise
  5. 8 points
    carbman

    module eco-boost

    Bonjour, Il y a une évolution majeure complémentaire de l'écoboost pour baisser la conso. Les cornes d'admission modifiées style le site"doghouserepair" donnent un super rendement moteur (ralenti,préchauffage,accélération,couple) et la jauge baisse nettement moins vite sans compter la possibilité de réduire la pompe de reprise au mini. Comme toujours une fois que c'est trouvé cela parait simple : Il parait évident qu'une turbulence à l'endroit le plus chaud sans condensation ultérieure possible est idéal pour un concept basse conso et ce, rajouté à la diffusion ultra fine de l'ecoboost il ne reste que peu de mélange gazeux perdu. Vous pouvez les faire vous même si vous avez l'outillage et la patience selon la photo suivante : sachant qu'il faut 10/12 mm de large sur 7cm de profondeur. (Si vous avez un système ecoboost et ne pouvez pas réaliser l'opération ,alors MP) .
  6. 7 points
    lucas

    chauffe apres changements

    toujours ces histoires d'huile.... Je roule à la 15 W 40 SAE depuis 150.000 Km. L'huile n'est pas responsable d'une surchauffe, et ce n'est pas quelques unités SAE de plus ou de moins qui changeront la donne. Le moteur était prévu pour rouler à la monograde 20 ou 30 SAE, ne l'oublions pas. sur ma cox, j'ai eu des problèmes de chauffe, sauf à l'époque où j'ai roulé avec un échappement NOS. Il m'a fallu du temps pour comprendre. La surchauffe était due à la qualité merdique des pièces de repros. Combien de fois (10.000?) faudra-t-il répéter que la vis de richesse n'influence que le ralenti, et que ceux qui affirment le contraire, mécanos y compris, feraient bien d'ouvrir les bouquin à la bonne page. 😉
  7. 7 points
    Comme beaucoup de monde, j'ai cassé ma bakelite de pompe à essence en voulant la remplacer (elle était fissurée en haut et cela fuyait). Je ne voulais pas tarauder et devoir changer mon huile toute neuve... de la 300v ça fait un peu mal au sac! J'ai utilisé un tampon fischer de diamètre 8 que j'ai planté dans le reste de bakelite, puis j'ai introduit une vis de diametre 6 dans celui-ci et j'ai extrait le tout à l'aide d'une pince.... Un jeu d'enfant! Attention a utiliser des tampons de bonne qualité sinon cela ne va pas mordre...
  8. 7 points
    carbman

    Fogger Systeme

    Bonjour, Ca y est ,la barre des 4lt/100 kms n'est plus qu'un souvenir . Jeudi dernier j'ai refait un test sur mon circuit habituel sur lequel le 1699 cc faisait réguliérement 4,6 lt/100 kms pour valider les derniers paufinages de la Fogger 6 "spécial combi". Ma petite 1302 a bien voulu parcourir 26,7 kms avec 1.04 litres , ce qui nous fait 3,9 lt/100 kms soit 0,7 lt de gagné par rapport à la version précédente. A+
  9. 6 points
    Je ne suis pas fan des clés en croix qui sont encombrantes et pas si pratiques que ça . Ma préférence va plutôt vers une poignée télescopique équipée généralement d'une douille 17/19 mm beaucoup plus maniable à laquelle on peu aussi ajouter d'autres tailles . L'avantage de desserrer les vis de roue en position "longue" et resserrer en position "courte" pour ne pas exagérer le couple . Son rangement est aussi plus simple .
  10. 6 points
    Moi je sort la disqueuse et je marave les passage de roues. 😄
  11. 6 points
    Loic

    VW Tech ...la fin !

    Je pensais pourtant que Nino allait pouvoir pousser jusqu'au numéro 100. En tous cas, je le félicite vivement, il a toute mon admiration et mon amitié. Nino fait partie des gens qui ont toujours poussé la VW aircooled vers le haut, vers l'avant... sans qu'il oublie les bases solides qui sont les siennes, mais en se disant sans arrêt que l'on peut améliorer et faire mieux. J'ai été un fidèle du VW tech et sans Nino il n'aurait pas été ce que nous pouvons en apprécier aujourd'hui. Je regrette que l'aventure vw tech se finisse, le milieu technique perd beaucoup avec cet arrêt, mais c'est un repos justement mérité pour sa part et comme je sais qu'il a plein de projets et d'ambitions personnels, je ne peux que lui souhaiter de profiter pleinement de sa nouvelle vie. Merci Monsieur Fabbri,.....
  12. 6 points
    Je pense perso que l'AVEC fait bien plus qu'un volet de starter entrebaillé. Ca fait des années que je joue avec et je peux dire qu'ils transforment le carburateur, la carburation. Pour en avoir monté récemment sous les carbus en plus de sur les carbus, ça a encore amené du plus, le bus de 2 tonnes grimpe les cols avec un petit effet turbo. C'est pas un turbo non plus, mais c'est suffisemment sensible pour qu'on le sente. Et les personnes assisent à l'arrière disent qu'on va décoller.... 😂😂😂 Voici mes derniers AVEC qui se mettent sous les carbus et qui ont un rebord pour ne pas finir sur les pistons (j'ai fabriqué mes joints pipe carbu pour l'occasion- attention aux prises d'air):
  13. 6 points
    fonfon

    Moteur qui cale quand je débraille

    bonsoir tu as essayé de fermer tout tes boutons et de remettre ta chemise dans ton pantalon, afin de voir si le moteur cale toujours ? sinon c'est uniquement au ralenti ou même en roulant ?
  14. 6 points
    lucas

    huile 300v

    Bonjour, Cette histoire de chaleur spécifique est une des "carabistouilles" du monde VW, avec "le chauffage qui fait rouiller les longerons" . Plus sérieusement, l'huile synthétique est plus pure que la minérale, qui contient encore, malgré les progrès de la distillation, des éléments indésirable. L'huile minérale contient encore, par exemple, des bitumes, ce qui donne la couleur jaune à la minérale. La synthétique est une huile fabriquée sur mesure, beaucoup plus pure. On peut donc lui ajouter plus de "miel", qui étend sa plage d'utilisation, et plus d'additifs divers. En synthétique, tu as par exemple de la 0 W 50 SAE, avec donc 50 unités SAE de différence. Avec la minérale tu as 30 unités SAE de différence maximum, avec la 20 W 50. Et puis, on ajoute du colorant jaune à la synthétique, parce que pour les clients, l'huile est jaune, tout comme les tomates sont rouges. Alors, en ce qui concerne la capacité de refroidissement, la chaleur spécifique d’une huile auto est de 0.7 à 0.8 Calorie par gramme et °C (Cal/gr/°C). Elle ne varie pratiquement pas selon qu’elle soit minérale ou synthétique. Et le jour ou ON te prétend qu’une minérale refroidit mieux, demande-lui la fiche technique de l’huile. Au chapitre « chaleur spécifique », tu auras la valeur, mais en joules. Et 1 joule = 0.24 Cal. Ca nous donne une plage entre 2.92 et 3.33 J/gr/°C.
  15. 6 points
    lucas

    Ou trouver sa première Vw ??

    Mon avis perso sur la question; Les questions à se poser avant l’achat d’une ancienne. Ai-je du temps à consacrer à ma voiture ? Ai-je un garage, un endroit où l’entreposer ? Ai-je un minimum d’outillage, de connaissance en mécanique, le manuel d’atelier, la documentation technique ? Ai-je dans les environs un professionnel, une connaissance, qui éventuellement peut m’aider ? Ai-je le budget pour de temps en temps faire face à une réparation importante (1000€, c’est vite parti), ai-je une compagne qui accepte de sacrifier le budget d’un WE en amoureux pour acheter un nouveau carburateur ? Si on ne répond pas un franc « OUI », à au moins 4 questions, on risque de prendre le bouillon. Je connais pas mal de gens qui ont acheté une ancienne, en assez bon état, mais qui l’ont revendue suite à des soucis mineurs, mais récurrents, conséquence du manque d’entretien.
  16. 6 points
    carbman

    module eco-boost

    Un premier prototype pour dell' serie 1 ou IDF qui augure vraiment bien et attends ses 3 frères pour aller essayer. A+
  17. 5 points
    wildo60

    34 ICT: GENERALITES

    Cherchant des infos concernant ces carbu que j'apprécie particulièrement (surtout quand on roule en Type 3 Daily Driver...) j'ai lu cet article de la sté Chirco http://chircoestore.com/tech_articles/?p=326 que j'ai pensé pouvoir intéresser les personnes qui ne sont pas forcément à l'aise avec la langue de Shakespeare car il me semble fournir de bonnes bases de travail... Il pourrait éventuellement faire l'objet d'une discussion en tenant compte des différentes expériences vécues. Bonne lecture à toutes et tous: " Il est très important de vérifier que la tringlerie et ses bras de levier sont installés correctement et que cette dernière permette l'ouverture à fond des papillons ainsi que le réglage de la vis de ralenti. C'est la 1ère des 2 sources principales d'erreurs concernant les réglages, mauvaise installation de la tringlerie et écrous trop serrés, impliquant des contraintes sur l'ensemble. Les réglages peuvent changer selon la qualité du carburant utilisé, de l'état du moteur et de manière générale de son niveau de performance. Des problèmes de fonctionnement ne signifient pas que vous avez des problèmes avec la carburation. L'avantage du carbu Weber c'est sa facilité de réglage. "LEAN BEST IDLE" pourrait-il être traduit par "UN REGLAGE PAUVRE DONNE UN MEILLEUR RALENTI"...? Procédures après avoir vérifié que la tringlerie permette le positionnement des commandes de gaz au contact avec les vis de ralenti. Dévisser les vis de ralenti jusqu'à ce qu'elles ne touchent plus les commandes de gaz. Mettre les vis de ralenti au contact et visser 1 1/2 tour. Serrer la vis de richesse pour qu'elle soit en contact avec son siège sans la bloquer à fond puis dévisser de 2 tours. a. Démarrer le moteur, il tournera lentement comme celui d'un tracteur. Tant qu'il tourne la vis de ralenti n'est pas importante à ce stade. b. Tout d'abord tourner chaque vis de richesse jusqu'à ce que le moteur tourne moins bien puis dévisser d'1/4 tour à la fois en attendant quelques secondes entre chaque réglage. Le moteur devrait commencer à tourner rond. Continuez de dévisser 1/4 tour à la fois jusqu'à ce que la vis n'ait plus d'effet ou que le moteur tourne moins bien. Alors serrez au point ou le moteur tournait mieux. Le réglage se fait à l'oreille. Ajuster chaque vis de richesse pour que le moteur tourne au mieux. Réaliser cette procédure pour chaque vis de richesse. c. Maintenant vous devez ajuster la vis de ralenti qui devrait être sensible et être dévissée de seulement 1/2 tour pour baisser le ralenti. La vis de ralenti ne devrait jamais être vissée + d' 1 1/2 tour. d. Ces carburateurs sont communément utilisés par paire, ce qui fait que la synchronisation est une étape importante. Amenez les à un régime de ralenti correct (pour la synchro il est parfaitement justifier "d'investir" dans un appareil prévu à cet effet). e. Après la synchronisation des carburateurs reconfirmez les étapes b. c. & d. Règles simples concernant le circuit intermédiaire, si la vis de richesse est dévissée de plus de 2 1/2 tours alors le gicleur de ralenti est trop petit. Quand la vis de richesse est dévissée de moins d' 1 1/2 tour le gicleur de ralenti est trop gros. Ces hypothèses sont basées sur le fait que la vis de ralenti n'est pas vissée plus d'1 1/2 tour. Au delà de 2 tours c'est également une indication d'une pauvreté du mélange et requiert de plus grands ajustements. Parfois des signes donnent l'impression que le mélange est riche alors qu'il est réellement pauvre. Voir les photos et les notes dans l'article technique 2 fourni dans les instructions du kit. Comprenez la nécessité sur le fait que les papillons soient dans une position la plus proche de la fermeture totale pour ne pas exposer prématurément les trous de transition. C'est ce qui provoque les conditions riches et confirme la nécessité d'augmenter la taille du gicleur. Exemple: Avec la vis de ralenti serrée pas plus d'1 1/2 tour après contact avec la commande de gaz et le meilleur ralenti avec la vis de richesse desserrée de 3 tours cela indique la nécessité de monter un gicleur de ralenti plus gros. L'obtention du meilleur ralenti avec la vis de richesse desserrée de moins de 2 tours cela indique qu'il faut choisir un gicleur de ralenti plus petit. Le secret pour comprendre les réglages des carbus WEBER, plus que les autres encore, c'est le circuit de ralenti. Désigné par Weber comme le circuit intermédiaire il est responsable d'environ 80% des conditions de roulage. C'est la raison pour laquelle les Weber devraient apporter une amélioration en ce qui concerne la consommation par rapport à la plupart des carburateurs d'origines, avec des gains de performance significatifs. Dans le pire des cas, vous ne devriez pas voir de surconsommation, tout en améliorant la puissance et l'agrément de conduite. Le carburateur Weber est un dispositif synchronisé séquentiellement au moteur comme le distributeur. Le temps pris pour les réglages apportera ultérieurement plus de fun."
  18. 5 points
  19. 5 points
    Loic

    Motul 300V vs. 300V

    Viscosité a froid et sa valeur en centipoise a -18°C Viscosité à chaud et sa valeur en centistoke à 100°C Quelques éléments d'explications. http://www.fiches-auto.fr/articles-auto/huiles-et-lubrification/s-1882-viscosite-de-l-huile-comprendre-et-choisir.php Dans la pratique une huile 10 w 60 reste nettement moins fluide à 0-20°C qu'à 100°C, la valeur de viscosité à froid n'ayant pas la même unité que celle à chaud, elles ne sont pas directement comparables.
  20. 5 points
    A vous lire, on a l'impression que ça vous fait rêver et/ou que vous trouvez ça bien... Ca vous fait rêver : - d'avoir une auto lourde comme une enclume ? - d'être en panne de courant au bout de 200 ou 300 km, avec minimum 1h pour faire le plein ? - d'utiliser un mode de propulsion hautement polluant (fabrication des batteries notamment) ? Ou alors êtes-vous juste le pendant masculin des fashionistas... ? 😁 C'est (relativement) nouveau donc c'est beau ? 😁 Encore heureux que ça soit cher, au moins être un bobo aura de la valeur ! 🤣 Quand on est prêt à renoncer au flat4, il faut se poser des questions sur le "moteur" de sa passion... 😥
  21. 5 points
    YANNCH

    Un 1776 qui ressemble à un 1200

    Petit Montage a blanc , tout passe nickel
  22. 5 points
    Pleviez

    Buggy / CG...

    La zone D3 de la carte grise correspond à la "dénomination commerciale" qui n'est apparue sur la carte grise "européenne" avec zones codifiées qu'après 2004. Les cartes grises antérieures ne disposaient pas de cette zone. Certains ont pu y faire mentionner des infos comme "buggy" ou "véhicule modifié" .... mais sans aucune valeur juridique (c'est pour ça qu'on peut y trouver de tout). Les zones capitales sont la D1 (marque) et D2/D2.1 qui déterminent le type Mines d'homologation du véhicule. Si en D1, tu as une marque indiquant un fabricant de buggy (LM Sovra, Baboulin, Meyers Manx, Marland ...) tu es sauvé. Si en D1, tu as VW mais en D2/D2.1 une mention "xx MOD" tu es sauvé, ça détermine que le numéro de châssis est répertorié comme MODifié. Les mentions MOD en D3 (dénomination commerciale) ou en Z1/Z2 (mentions spécifiques) n'ont aucune valeur au point de vue légal, car apparues après 2004, après les périodes d'homologation. un châssi de buggy (ou réplique) dûment homologué porte sa mention MOD en D2 ....
  23. 5 points
    wurd

    VW Tech ...la fin !

    Le site indexvwtech.com n'étant plus hébergé, j'ai sauvegardé les articles dans ce fichier excel. index vw tech.xlsx
  24. 5 points
    Amo

    EVITER LE VOL DE VOTRE VW

    A propos de moyens antivols, saviez vous que des le début des années 70', VW proposait à la vente le montage de son propre système d'alarme conçu et dédié à la Coccinelle? A l'ère du pistage GPS et autres bidules electronico sans fils, le système parait sans doute désuet... mais prouve que dès cette époque on pensait à se prémunir d'un vol éventuel sur une voiture qui n'avait pourtant rien a voir avec une grosse berline premium !!
  25. 5 points
    Amo

    Retour vers le futur...

    Retournons un bref instant en 1985... oubliez la bien trop confidentielle DeLorean et montez plutôt à bord de cette merveilleuse Coccinelle du 50eme anniversaire ! Pour les non initiés rappelons que cette série spéciale représentait, en 1985, le dernier contingent officiel de Coccinelles (construites au Mexique) vendues par le réseau officiel allemand. L'exemplaire présenté ici est exceptionnel de par son kilométrage et son état strictement resté tel qu'en sortie d'usine en 1985. Pour vous en rendre compte, je vous invite a visionner ci-après le diaporama vidéo de près de 2 minutes. Vous pourrez y distinguer notamment : - Les pare-chocs chromés, encore sous leur protection de plastique d'usine - L’échappement bouchonné et enduit de cire de protection - Les bandes adhésives protégeant les bas de portes - Les protections de moquettes du pas de porte - Les Michelin XZX y compris sur la roue de secours - La cire protectrice en abondance sur les éléments moteurs La Coccinelle allemande et ses 25 Km au compteur était stockée dans un entrepôt. Pas mal de concessionnaires VW avait gardé à l’époque un exemplaire de cette série dans leur show room, ce qui explique quelques ventes de ces voitures faiblement kilométrées (voir ici) mais aucune n'avait jusqu'ici été retrouvée dans cet état. Le descriptif précise que la voiture n'a jamais été démarrée depuis son arrivée en Europe bien que la courroie de dynamo ait été régulièrement tournée manuellement pour éviter le grippage moteur. Seule la poussière nous rappelle que les années ont passées... Pour information, cet exemplaire a été vendu aux enchères en septembre 2016 chez Sotheby's à Londres pour 17.800€. La petite histoire ne dit pas si le propriétaire a brisé le mythe en prenant la route avec la belle.
  26. 5 points
    Tout d'abord, bonjour à tous et merci de lire mon petit post. Je ne communique pas souvent mais pour le coup, j'ai trouvé intéressant de partager mon retour d'expérience sur le matériel de M. Carbman. En ce qui me concerne ça sera: - 1 module ecoboost + centreur de cuve montés dans un 34PICT4 - 1 pipe proboost. Ma config dans les grandes lignes (le moteur à 7000km): - 1303 cab de 1976 - kit cylindrée 1641 MAHLE forgé - culasses EMPI (celles qui se montent partout en ce moment) - engle 100 - échappement sebring style acier - allumeur pertronix Cahier des charges du moteur: config routière, limité à 4200 t/mn, capable de faire 500 km d'autoroute à 110/120 en juillet, capable de tenir au moins 70000km, distille des sensations sympas. Bref, les CV on s'en fout c'est les sensations qui comptent. Initialement, le moteur était équipé d'un weber central en 40. Le choix du retour sur le carbu d'origine est de simplifier et de retrouver un look d'origine. Marre de passer mon temps le tournevis à la main, une fois réglé, je veux rouler. Mon expérience: - Au début, ça partait mal car je ne savais pas vraiment ce que je devais commander et je ne reconnais pas les termes utilisés. J'avais bien une liste d'options avec des prix mais en cumulant tout ça .... le montant était indécent. Donc, un peu de communication pour me faire expliquer ce que j'avais besoin en fonction de mes désirs. Une fois le choix fait, j'ai envoyé le carbu le 18/07 et l'ensemble est revenu le 31/07, 14 jours pour faire le boulot et le transport, j'ai été agréablement surpris. - Le montage, ben là, c'est plus simple que l'origine vu qu'il n'y a plus les tubes de réchauffage. Sur les conseils de M. Carbman, j'ai découpé en "U" la pâte de fixation de la pipe qui va sur le carter moteur. TRÈS BONNE INITIATIVE !!!! A ne pas oublier sous peine de se faire ch... copieux. Je n'ai eu besoin de toucher ni à l'alternateur, ni à l'allumeur (juste la tête et le doigt), ni à la corne côté gauche. Je n'ai eu besoin de démonter que la droite. Tout s'ajuste nickel, sans râler .... Ne trouvant pas de manchons qui durent sans craqueler, j'ai monté des manchons de "réparation" beaucoup plus moches mais plus épais ... Ils sont refermés à la pâte à joint noire "suzuki". Prévoir une bonne demi journée (mini) pour faire un montage propre dans de bonnes conditions. Une fois tout ça en place, on démarre le bazar..... Petit réglage de richesse, ben pour un premier jet, c'est très proche du weber. REM: - Gicleur principal: 125 - Gicleur ralenti: 50 - trou dans le papillon "petit" (inférieur à 3) - avance MAX à 32° Ensuite j'ai fait plein de tests avec différents gicleurs de ralenti et principaux pour en arriver au point suivant: - Principal: 127,5 - Ralenti 47,5 - trou de papillon réalésé à 3.9 (suite à un petit hoquet systématique à bas régime) CONCLUSION: - Sensations: bien meilleures qu'avec le weber, le passage de 110 à 130 est ... surprenant ...., la souplesse est déconcertante, bref, que du bonheur. - Conso: 8,35 l/100 (autoroute à 110/120 et route de montagne, pas de nationale cool à 80). On peut considérer que c'est un peu excessif mais finalement ce n'est pas plus que le weber et le plaisir en plus !!! Voilà, je suis sur que j'ai oublié plein de choses mais là j'en ai marre d'écrire. Je poursuis mes réglages, je vous tiens au jus des évolutions et n'hésitez pas si vous avez des questions. Dernier point: M. Carbman est très pro. Beaucoup de communication et d'aide par mail et téléphone. Il m'a appelé plusieurs fois pour me communiquer des infos sur des évolutions qu'il venait de réaliser. Bonne fin d'APM à tous Fred
  27. 5 points
    seniorcanardo

    TRINGLERIE COMBI

    ça devient lourd, là! non, il n'y a pas d'esprit de chapelle (on discute, on s'aide), non, on ne t'a pas dit de la fermer (juste de ne pas étaler tes conflits avec un membre en le nommant), non, on ne pouvait pas deviner que tes bagues étaient neuves, tu ne l'avais pas dit dans l'autre sujet, non, flat n'est pas un "petit" forum (34000 membres, je sais pas ce qu'il te faut), non, le forum ne "protège" pas les vendeurs de pièces (au contraire, on a plutôt tendance à s'en plaindre, et ils sont présents sur le forum), enfin si, on se réunit le vendredi dans un lieu secret pour une messe noire entre membres cooptés, on sacrifie un propriétaire de cox, on se marre bien. Honnêtement, je crois que tu n'as pas compris comment fonctionnait un forum et c'est pas vraiment comme ça que je m'y serais pris pour donner aux autres l'envie de se pencher sur mon problème.
  28. 5 points
    alterego

    E85 et double 34ICT

    Hello, Depuis que mon boulot a déménagé, je ne fais plus 25km par jour en combi plus des transports en commun, mais 150... Du coup, le budget essence m'obligeait à utiliser le diesel familial et à laisser à femme et enfants le bus pour les petits déplacements. Pour pouvoir plus en profiter, je me suis donc dit que j'allais passer au bioethanol. J'ai des pompes par chez moi (région parisienne), il y a une station ou il est à 0,59€/l, sinon, c'est autour de 0,65€/l. Configuration de base : T2b bus de 1977, moteur type 4 GE 2l, 2 34ICT en 160/135/55 utilisé avec du SP95E10 en général. Le week-end dernier, j'ai donc acheté le matériel : Nouveau filtre à essence en plastique bosch + 1 en métal VW pour plus tard Nouveau filtre pour le Filter King 4 bougies Iridium BPR6EIX 2 gicleurs principaux en 160 (à la place de 135) et 2 gicleurs de ralenti en 65 (à la place de 55) Mes durites d'essence sont des Gates récentes, je les changerai dès que je trouverai des SAE 30 R9 de marque (il n'y en a pas dans les centres auto pro ou pas pro par chez moi, si vous avez des sources, ça m'intéresse !) Le filtre à essence en plastique ne va pas rester très longtemps sur la ligne, c'est juste pour voir si l'E85 décolle des cochonneries de mon réservoir. Dans quelques semaines/mois, je changerai la ligne avec de la durite SAE 30 R9, et j'en profiterai pour mettre le filtre en métal. Dimanche, j'ai donc : 1/ Débranché le - de la batterie 2/ Vidangé le réservoir en réussissant à ne pas prendre de douche d'essence (😎) 3/ Changé le filtre en sortie de réservoir (un peu sale, avec quelques gros morceaux) 4/ Changé le filtre du Filter King (sale mais teinté seulement) 5/ Remplacé les gicleurs (carbus en place) Le principal Le ralenti Remplacé les bougies Après remontage de la tringlerie, branchement de la batterie et 10l d'E85 dans le réservoir... Je mets le contact, je laisse tourner la pompe électrique quelques secondes, j'appuie 1 fois sur l'accélérateur et je lance le démarreur : démarrage au 1/4 de tour! Bon, il restait peut-être encore un peu de SP95E10 dans les tuyaux, je vais donc faire un petit tour pour aller régler la carburation. Pas de problème particulier, mais de petites hésitations à la réaccélération. Une fois dans la campagne, je vérifie l'allumage (allumeur VW 021 905 205 P, dépression branchée sur les 2 carbus avec un T, vis platinées dwell de 50, faisceau Bosch récent, avance à 7,5°). Je règle ensuite les carbus avec la méthode de Loïc : - Tringlerie déconnectée sur l'un des carbus il faut ajuster la vis de butée de papillon pour avoir la même valeur de synchro sur les deux carbus. - Régler la richesse (même méthode que sur un carbu d'origine ou que sur un weber IDF) : On visse franchement pour avoir une baisse de régime et on dévisse ensuite par demi ou quart de tour en marquant une pause à chaque fois jusqu'à trouver le régime maximum > il y a un moment où dévisser plus la vis de richesse n'augmente plus le ralenti, il faut donc trouver ce point de régime maximum en dévissant. - Revérifier la synchro des carbus dont le débit a pu être modifié suite au réglage de richesse. - Vérifier une dernière fois la richesse et quand tout est ok, désserrer juste la vis de richesse de 1 quart de tour sur les deux carbus. - Reconnecter enfin la tringlerie en ajustant la longueur de biellette si nécessaire pour que les carbus ouvrent pile en même temps. Je refais un tour, il y a encore de petites hésitations mais ça marche plutôt pas mal! Au final : Je suis allé faire le plein, ça m'a couté 33€ pour 52l 0 différence une fois lancé, en vitesse de pointe, j'arrête d'accélérer sur le plat à 120km/h GPS mais le bus continuerait bien à accélérer lui! En couple lancé 0 différence, je monte les cotes à la même vitesse A l'accélération, une petite hésitation à l'accélération à partir du ralenti (sortie de rond-point ou départ feu rouge) que je n'avais pas avant (je pouvais appuyer à fond sur l'accélérateur à partir du ralenti). Consommation : Je suis allé bosser en combi cette semaine (ben oui, obligé pour tester 😁) parcours mixte (départementale vallonée, autoroute 110 GPS, ville et bouchons) et je suis à 12,17 l/100 sans faire attention. On va dire 1l/100 en plus par rapport au SP95E10. C'est possible que je fasse + (petits trajets et ville) mais je ferai certainement moins en vitesse stabilisée... Bref, je suis content et merci à F4E pour toutes les infos précieuses! (Si vous avez des idées pour l'hésitation à l'accélération et pour les durites SAE 30 R9, je prends!)
  29. 5 points
    1302orange

    Je jette l'éponge ...

    Salut, j'ai acheté ma 1302 en novembre dernier (2017) 4000eur tout rond. Perforée aux passages de roues, longerons HS aussi, marchepieds à jeter, quelques trous dans le plancher. Train avant et freinage complet HS mais moteur tournant. Une bonne base Matching de première main jamais trafiquée ou choucroutée avec toutes ses factures et CT depuis 1973 ainsi que le certificat/facture de commande et d'import de l'usine de wolfsburg au concessionnaire vw/audi/porsche parisien. 400kms pour la récupérer sur camion plateau. Ciel de toit ok, sellerie ok à part le siège conducteur. Je l'ai refaite entièrement en un an, elle roule à nouveau depuis fin septembre 2018 (décoquage, longerons, carrosserie, peinture, tous les joints neufs rotules et silent blocs+révision moteur, carbu neuf, embrayage, 1 pare brise avant passage au banc moteur, parralélisme, jeu de plaques SIV, CT) J'ai racheté en neuf "qualité allemande" tout ce qui était foutu +1 jeu de jantes matching d'occasion, pneus neufs+équilibrage, des ceintures arrière, une housse de siège origine sur le boncoin, un bocal lave glace. Quand j'aligne toutes les factures de dépense (y compris un poste à souder mig+bonbonnes d'argon + achat d'un compresseur 200l +outils pneumatiques ponçage et découpe + pistolets + toutes les petites fournitures et outils spécifiques (centreur d'embrayage, clé dynamo, rodoir à cylindres, rodoir de soupapes, huile 20w50, huile de boîte, RTA, mastic, peinture, apprêts, peintures galva, cire pour corps creux, graisses multiples, 4m carrés de revêtement insonorisé et j'en passe...) j'ajoute 5500 euros de frais en tout. Je ne me suis pas franchement sérré la ceinture niveau dépenses... Au final, la cox restaurée me revient à moins de 10k et j'ai gagné au passage de très bons outils de marque pour un ou plusieurs futurs projets. Bien sûr vu comme ça ça peut faire envie...Malheureusement le temps passé (plus de 1500 h au total) n'a pas vraiment de prix. (Un ami -gros collectionneur averti +de 150vw lui sont passées entre les mains - fait régulièrement expertiser les voitures qu'il a retapé, sa main d'oeuvre de non professionnel est estimée par l'expert à seulement 1 eur de l'heure ! Ça fait toujours 1500 eur de plus remboursés en cas de sinistre... 2 garages spécialisés dans les anciennes à qui j'ai montré ma cox avant travaux ont estimé entre 1000 et 1200 heures de main d'oeuvre et le prix de la resto 13.000, chez l'un, 18.000 chez l'autre...entre 4 et 8000 juste pour la peinture...autant dire que ça m'a motivé à tout faire tout seul. J'ai aussi la chance de travailler de chez moi ce qui m'a permis d'y consacrer entre 2 et 6h par jour sans sacrifier intégralement mes week-ends et finir le projet en un an. Sinon la famille pète un plomb et le doux rêve devient un cauchemar pour tout le monde. Dans mon cas, c'est mon fils de 8 ans qui voulait une choupette à la maison. Avec ma femme on a cherché la bonne affaire pendant presque 2 mois sur les annonces notre budget était fixé à 2000 eur - on a finit par payer le double. Ce temps de recherche nous a permis de faire la différence entre un modèle charmant mais maquillé et choucrouté, promis à de belles cloques au bout de 5 ans et un modèle pas reluisant mais plein de potentiel avec uniquement des pièces d'origine et 120 000kms réels. Pendant que j'avais les mains dans le cambouis et la RTA, ma femme se chargeait de trouver les bonnes pièces sur le bon coin ou dans les shops. J'ai assuré la cox pour une valeur de 10k€ sans me fier ni à la côte du modèle ni aux annonces. Combien peut-on la vendre ? On s'en fiche un peu, ce qui est sûr c'est qu'elle ne va désormais pas coûter trop cher en entretien maintenant qu'on la connaît par cœur... "tout vient à qui sait attendre", tu trouveras certainement bientôt la bonne auto au bon prix. C'est sûr que les dernières émissions "vintage mecanic" et autre "wheeler dealers" on un peu fait tourner les têtes de certains proprios. L'autre jour j'ai demandé à un voisin qui laisse pourrir une coxde 68 depuis dix ans dans son jardin combien il voulait pour le débarrasser de son épave. Rien de moins que 8000 euros ! (Le plancher se détache déjà tout seul de la coque !) L'argument du gars"vous avez vu le prix d'une cox à la télé ?" " En plus ils viennent d'arrêter la production des new beetles (vu aussi à la tv cette année) Bon ok mais ta cox à 8000 maintenant je le sais, nécessite un bon 5/6000 de pièces et 1000 heures de soins avant de reprendre la route...) "je vais la mettre sur internet si vous trouvez ça trop cher..." Je tourne les talons. En attendant mon fils qui passe devant remarque que des gens se servent régulièrement dessus. L'année dernière il y avait encore le sigle vw sur le capot et les baguettes chromées...demain il manquera les 4 jantes. A trop vouloir spéculer, le gars perd l'occasion de la vendre et demain ce sera à lui de payer pour évacuer l'épave.
  30. 5 points
    kads

    La Cox hier dans Wheeler Dealers France

    Je ne roule qu'en ancienne ( seulement 15000 km/an il est vrai), c'est un choix...
  31. 5 points
    lucas

    Freins avant et arrière bloqués

    A mon avis, ton garagiste n'a pas lu la RTA, page 113. Le réglage de la garde à la pédale y est fort bien expliqué. Si la garde est trop courte, le liquide, en se dilatant, bloque les freins au lieu de remonter dans le réservoir.
  32. 5 points
    fonfon

    123 ignition bluetooth

    môuais, perdre ses clés c'est quand même râre, le téléphone en rade ou avec la batterie vide c'est plutôt courant. ce genre de gadgets me laissent plutôt perplexe, une auto plus elle est simple et moins t'as d'emmerdes avec.
  33. 5 points
    Bon bon nous c’est parti, demain on monte dans l’avion direction Kokkola en Finland! on récupère le combi et retour par la Suède, le Danemark et l’Allemagne! On vous racontera notre périple! Toutes mes combi-nations!
  34. 5 points
    kads

    Vidange

    L'évolution des huiles que l'on repère entre autres facilement par la norme API a pour effet négatif la suppression du zinc ( ZDDP de l'anglais zinc dialkyldithiophosphate) dont nos moteurs anciens ont cependant besoin pour prévenir l'usure de l'arbre à cames et des poussoirs. La norme API idéale sur une VW serait "SF". C'est celle que l'on retrouve dans la plupart des huiles spécifiques pour véhicules anciens. Sur une huile moderne "SJ" par exemple, il est conseillé d'utiliser un additif ZDDP. La Motul V300, bien que non homologuée API a cependant un taux de ZDDP correct (1500ppm). Sont principal intérêt est de contribuer à maintenir une meilleure pression à chaud qu'avec une huile plus standard, elle peut donc trouver sa justification sur pas mal de moteurs. L'évolution des huiles n'a cependant aucun impact sur la fréquence des vidanges...
  35. 5 points
    lucas

    Tow bar

    Bien sûr, mais tu connais la boutade de Wiston Churchill? "En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis."
  36. 5 points
    fonfon

    Blackson or Not?

    le "blakson" (c'est une marque) ou antigravillon comme son nom l'indique, sert à protéger la peinture contre les gravillons. ce n'est en aucun cas un antirouille, il doit être appliqué uniquement sur des parties saines, repeintes et totalement exemptes de rouille, il peut aussi servir d'absorbant acoustique à l'intérieur des panneaux de portes ou sous le pavillon à défaut des panneaux goudronnés. donc en gros tout dépend de l'utilisation que tu comptes faire de ton auto, si c'est pour faire 3000 bornes par an et revendre l'auto au bout de 2 ans, pas d'antigravillon les futurs acquéreurs prendront ça pour du cache misère. si c'est pour faire 20 000 bornes par an et refiler l'auto à tes enfants ou petits enfants quand tu seras trop vieux pour conduire tu peux mettre de l'antigravillon dans les passages de roues et à l'intérieur des ailes, cela va protéger ta peinture des éclats qui finissent par rouiller et ça te fera aussi une protection acoustique. sous le châssis c'est inutile, le noir à châssis époxy est solide et résiste mieux aux éclats qu'une peinture carrosserie, la pose d'une moquette fera l'affaire pour l’acoustique du châssis.
  37. 5 points
    dduck

    module eco-boost

    Si tu pouvais déjà éviter dès ton premier message ici ... de remettre en doute le sérieux de l'une des références du forum ... La première chose est de prendre contact avec lui ...
  38. 5 points
    Loic

    1200 de 1976 rouge

    Je suis d'avis de BAC54, le tout c'est que les choses soit claires avant la remise des clés et pour connaitre plusieurs clients ayant eu affaire à ses services; ce n'est pas toujours le cas. Je ne sais pas si c'est systématique, je l'ignore mais sur 3 autos que je connais, les propriétaires ont été déçu du deal qui n'a pas été correct ..entre pleurer pour avoir le contrôle technique, réclamer des pièces absentes à la livraison, etc... et surtout constater qu'entre descriptif et réalité la marge était grande. L'un deux se demande même comment une auto peut obtenir son contrôle technique, sans rétroviseur, des pneus en 185 sur des jantes de 4", un freinage à changer intégralement,... etc... Il aurait suffit que les choses soit précisées et détaillées au départ avant la livraison du véhicule pour ne pas subir ce type de critique de la part des acheteurs. Donc la description de BAC54 m'interpelle car c'est le même discours que les 3 autres autos dont j'ai connaissance. Je dirai donc méfiance et aller voir sur place, régler le solde à livraison, sans signer une quelconque décharge de responsabilité....
  39. 5 points
    td12

    1200 de 1976 rouge

    Pour moi sa serait vite fait ..pas d'infos , pas de photos , pas de chèque ......! Le chèque final une fois avoir tester la voiture et contrôler les papier en règle .!!!! Contacteur ou ampoules c'est pas grand chose , mais un pro ne peut pas passer une auto sans feu stop car la contre visite et direct ...!!
  40. 5 points
    fonfon

    Faut il avoir peur des nouveaux BUGGY???

    bonjour étrange, j'aurais posé la question dans l'autre sens... que valent ces nouveautés face à nos indétrônables buggys sur base vw ? le marché du véhicule de loisir neuf ne s'est jamais vraiment arrêté, mais il est tellement marginal que l'on y prête guère attention, on est bien loin du "buggy boom" des années 70.
  41. 5 points
    carbman

    module eco-boost

    Bonjour, Une photo sur 34 pdsi , c'est à peu près la même chose sur 34 pict: Les délais sont de 2 à 3 jours. L'augmentation de puissance par rapport à un 34 stock est de 16 cv sur 1600cc d'origine et bien plus si l'arbre à came le permet mais l'intérèt majeur est le gain de couple proche de 25%. Tarif en MP.sur demande .
  42. 5 points
    j'ai enfin pu mettre ma cox sur un banc de puissance pour savoir une bonne fois pour toute ce que vaut un compresseur vintage! J'ai eu un judson avant le shorrock et il me semble que le shorrock a un peu plus de puissance Ma config: Cox de 1965 1200 Moteur d'origine passé en big block (1385cc) et refais a neuf il y' a moins de 1 an Compresseur Shorrock et voila le resultat! si on prend une perte de puissance de 20% aux roues, cela fait donc dans les 55cv et 81 ft.lbs de couple a comparer avec les 34cv d'origine et les 65 ft.lbs de couple Les gars du garage n'avait jamais passé une voiture si peu puissante sur leur banc :-) William
  43. 5 points
    yannick69

    Casse moteur ?

    Bon , ben y a plus qu'à aller voir ...
  44. 5 points
    OliveRS

    L'orthographe facile en 10 leçons

    Au vu de la recrudescence de jeunes membres grammaticalement handicapés apparaissant ces temps-ci sur le forum (c'est étrange, je pensais pourtant que plus on était proche de l'école, mieux on se souvenait de ce que l'on y avait appris), je me propose de prodiguer à ceux qui en ont besoin quelques conseils pour mieux écrire. Je ne tends pas (et ne souhaite pas tendre) à l'exhaustivité, mais simplement faire disparaître autant que faire se peut les fautes les plus courantes et les plus faciles à éviter. Outre le fait d'utiliser le correcteur d'orthographe de firefox, ce qui n'est pas rédhibitoire, et de se relire (au moins une fois, c'est pas comme si vous étiez si pressés que ça !) voici quelques astuces faciles permettant d'éviter les erreurs les plus fréquentes et les plus grossières : - Tout d'abord, le classique "sa". Sachez que 90% des fois où vous utiliserez ce mot, il s'écrira "ça". J'en suis même venu à me demander si les gens savaient où se trouvait le C cédille sur un clavier (à tous hasards, il se situe sur la touche 9). Dans tous les cas, "ça va" s'écrit de cette manière, et jamais d'une autre. En fait, les seules fois où "sa" s'écrit de cette manière, c'est lorsqu'il s'agit d'un adjectif possessif (ex : "c'est SA cox "). En fait, si vous pouvez remplacer "sa" par "son" (ex : "c'est SA cox" => "c'est SON combi ", ça marche), c'est qu'il s'écrit "sa", sinon c'est "ça" (ex : "Salut ÇA va" => "Salut SON va", ça ne marche pas) - le "a" avec ou sans accent. Le "a" est une forme conjuguée du verbe avoir. Donc si vous pouvez remplacer le "a" par "avait" (ex : "il en A une petite" => "il en AVAIT une petite", ça marche) c'est qu'il s'écrit effectivement "a", sinon c'est "à" (ex : "je vais À la bourse de Valence " => "je vais AVAIT la bourse de Valence", ça ne marche pas) . - "et" et "est". L'un est une conjonction de coordination (mais-ou-et-donc-or-ni-car), l'autre une forme conjuguée du verbe être. Donc si on peut remplacer "est" par "était" (ex : "il EST stupide" => "il ÉTAIT stupide", ça marche) c'est qu'il s'il s'écrit effectivement "est", sinon c'est "et" (ex : "j'ai une cox ET un combi" => "j'ai une cox ÉTAIT un combi", ça ne marche pas) - la terminaison des verbes. Souvent, je vois des terminaisons en "é", "ez" et "er" jamais utilisées au bon endroit. La terminaison "er" détermine l'infinitif. Si on peut remplacer le verbe par "faire" (même sans forcément qu'il y ai un sens, il faut juste que ça sonne juste). (Ex : "je vais MARCHER un peu" => "je vais FAIRE un peu", ça marche), alors la terminaison est bien "er", sinon c'est une autre terminaison (ex : "j'ai MARCHÉ un peu tout à l'heure" => "j'ai FAIRE un peu tout à l'heure", ça ne marche pas). La terminaison "ez" détermine la 2e personne du pluriel. Si on peut remplacer le verbe par "faites" (ex: "vous MARCHEZ vite" => "vous FAITES vite", ça marche), le reste suit. Je ne vais pas faire toute la conjugaison des verbes du premier groupe, mais vous avez compris le principe. - "ou" et "où". Sans accent, c'est une conjonction de coordination, on peut le remplacer par "ou bien" (ex: "tu prendras un kebab OU un ricain ?" => "tu prendras un kebab OU BIEN un ricain ?", ça marche). Avec accent, ça indique un lieu (ex: "tu vas OÙ ?" => "tu vas OU BIEN ?", ça ne marche pas. Nb : à ne pas confondre avec le "yo cousin, bien ou bien ?", ça ce n'est pas français ) - "ces" ou "ses". L'un est un adjectif démonstratif ("ces"), il sert donc à montrer (ex: "à qui sont CES groles qui puent ?", on désigne les chaussures). L'autre est un adjectif possessif ("ses"), il montre l'appartenance (ex: "ce sont SES chaussures", on dit à qui elles appartiennent, et on peut remplacer par "ce sont LES SIENNES") C'est tout pour aujourd'hui Nota : Ce texte n'est pas de moi, je l'ai honteusement "pompé" sur un autre forum , www.germanlook.org , qui l'a lui même pompé sur d'autres forums, comme quoi la plaie de l'orthographe sur les forums est une croisade . . . sans fin ?
  45. 4 points
    Loic

    Projet Cox 215 km/h

    Bonjour, En lisant " J’ai en projet de lui donner un petit coup de boost, pour une vitesse Max entre 200 et 215 km/h. Je ne cherche pas non plus la perf mais avant tout le plaisir de conduire cette voiture. " je pense que tu ne t'es pas suffisamment informé sur les vw et les possibilités. Avec un budget de 10 000 euros tu peux oublier si tu restes en moteur vw aircooled. de même si la cox est capable de cette perf tu peux penser à autre chose que des pneus Firestone à liserés blancs ! Je me demande encore si c'est sérieux ou si c'est une blague en fait ? En résumé une cox à 200-215 km/h ca déménage.. il faut une boite (4 ou 5 vitesses ce n'est pas le soucis il faut juste qu'elle soit en concordance avec le moteur et la vitesse de pointe sur le dernier rapport) / freinage/ trains roulant adaptés et au moins 180 ch... fiables pour maintenir cette vitesse. Juste le moteur à lui tout seul,... qui n'est pas du tout suffisant pour atteindre cet objectif de vitesse,.... et bien les 10 000 euros tu ne les as déjà plus.... donc change de projet vise le plaisir de conduite et 130 km/h en croisière avec des bonnes reprises / accélérations...
  46. 4 points
    Pleviez

    EVITER LE VOL DE VOTRE VW

    Nous le constatons tristement et périodiquement : nos VWs sont régulièrement volées. Au delà du préjudice matériel, la disparition d'un objet de passion dans lequel nous nous sommes investi pendant des jours et des jours est véritablement traumatisant. Voyons ensemble comment se protéger de la meilleure façon... Aucun système n'est infaillible, mais l'enjeu est de dissuader les voleurs de s'en prendre à votre VW, en leur rendant la tâche la plus compliquée possible et/ou en les dissuadant de s'en prendre à elle. Essayons de passer en revue les différents moyens pour compliquer la tâche aux voleurs et, si possible, les faire renoncer à leur triste projet. Nous listons ici les principaux éléments pour éviter d'être confronté à un vol. Ce dossier a une vocation participative : vous l'enrichissez avec vos idées et propositions. Dans quelques jours, il sera transformé en article de fond du site, en incluant les idées que vous aurez proposées ! 1 - Les précautions basiques Quand vous sortez avec votre VW, garez vous dans un endroit animé et éclairé plutôt que dans un endroit sombre et isolé. Ne laissez jamais votre voiture tourner sans que vous ne soyez à proximité Vérifiez la bonne fermeture de tous vos ouvrants quand vous abandonnez votre VW. Quand on est habitué au verrouillage centralisé d'une voiture moderne, on peut oublier de faire le tour de nos anciennes. Quel que soit le lieu de parking, laissez toujours votre VW avec les roues braquées à fond, ce qui rendra impossible de pousser ou tirer le véhicule sur un plateau. Blocage Neiman + canne antivol vous permettront de faire ça. 2 - Les moyens classiques de dissuasion C'est tout bête, mais la première chose à faire est de ne pas laisser votre VW à la vue. Si vous êtes obligé de stationner votre VW à l'extérieur, bâchez là pour ne pas la laisser à la vue. Un garage fermé et sécurisé (fermetures de sécurité) est la première protection à envisager. Encore mieux si c'est sur un terrain clos. Evitez les fermes de boxes à louer avec une porte basculante qui s'ouvre en soufflant dessus ou, à minima, renforcez le verrouillage avec des pattes scellées de chaque coté et de gros cadenas haute sécurité type ABUS. Un coupe circuit dissimulé va empêcher le véhicule de démarrer. Ce peut être un gros coupe-circuit sur la batterie ou un simple interrupteur dissimulé coupant l'arrivée du + contact à la bobine. C'est tout bête également, mais enlever le doigt d'allumeur ou un fil de bougie empêchera de démarrer. Une alarme volumétrique est un élément supplémentaire de dissuasion et de protection. Une sirène qui se met à hurler dès qu'on entre dans le véhicule, ça freine. Sauf si on est perdu au milieu de la pampa... Installez des luminaires avec détection de mouvement autour de votre garage. Les cambrioleurs profitent de l’obscurité pour se cacher et pénétrer dans les propriétés. Un cambrioleur sous le feu d’un luminaire aura tendance à décamper de peur d’être découvert. Des caméras factices peuvent compléter la dissuasion. 3 - Les technologies 2.0 Le détecteur de présence Il existe maintenant des caméras qui se mettent en marche à la détection de mouvement. Si un intrus est détecté dans le lieu de stockage de votre VW, l'alarme hurle à 130 dB et envoie un SMS au(x) numéro(s) que vous avez programmé(s). Il est même possible d'ajouter des détecteurs de présence supplémentaires ou des contacts de porte. Le tout sans fil et fonctionnant sur pile et via le réseau GSM (pas d'impact si les voleurs coupent le courant ou la ligne téléphonique). Le coût reste abordable : une centaine d'euros + une carte SIM "SMS/MMS illimité" type Free 2 euros. La caméra espion En plus du simple détecteur de présence on peut y ajouter une caméra espion disposée dans le lieu de stockage et qui envoie des alertes à la détection de mouvement. Cette fois ce sont des MMS comportant des photos prises dans son champs de vision. Toujours sans fil et fonctionnant sur batterie et via le réseau GSM (pas d'impact si les voleurs coupent le courant et/ou la ligne téléphonique). Le coût est un peu plus élevé : 200 à 300 euros + une carte SIM "SMS/MMS illimité" type Free 2 euros. Au sens large, une protection sérieuse et moderne du lieu de stockage de votre VW est un élément fort pour vous protéger du vol. Le GPS Traceur Une autre solution qui peut être associée aux précédentes consiste à placer une balise GPS dans votre VW, fonctionnant elle aussi avec un système d'envoi de SMS. Elle peut fonctionner de plusieurs façons possibles : elle peut vous envoyer périodiquement (toutes les 10 minutes, toutes les heures, tous les matins ...) un SMS indiquant la position GPS de votre VW. Autre mode de fonctionnement possible : si le capteur GPS détecte que le véhicule a bougé (1m. mini) elle vous envoie un SMS d'alerte. Le coût reste abordable : une centaine d'euros + une carte SIM "SMS/MMS illimité" type Free 2 euros 4 - le gardiennage/remisage/conciergerie Si vous acceptez que votre VW dorme un peu éloignée de vous, une solution consiste à la remiser chez un tiers mieux équipé que vous. Evitez la grange louée par un copain qui finance le loyer en sous-louant des places de parking, à moins qu'il soit explicitement assuré pour le stockage de véhicules ne lui appartenant pas. Par contre, on trouve de plus en plus de sociétés proposant le gardiennage/remisage contractuel de votre ancienne. Fermes transformées, locaux industriels, ... votre voiture est stockée au sec dans un environnement sécurisé. Des services peuvent être associés à la prestation : chauffage, charge d'entretien de la batterie, webcam pour voir votre VW 24/7, lavage, pression des pneus, dépose de la voiture chez vous quand vous le souhaitez ... Certes, il s'agit d'une prestation haut de gamme dont la tarification démarre autour de 100 euros/mois et peut aller jusqu'à 500 euros/mois, selon le lieu d'entreposage et le niveau de prestations associées. Mais quand on voit la valeur atteinte par certains combis, ça peut prendre du sens. Vérifiez toutefois soigneusement les conditions du contrat et notamment les conditions d'assurance. N'hésitez pas à nous faire partager vos conseils et idées pour nous protéger des voleurs !
  47. 4 points
    Amo

    Otillage spécifique VW...

    Quand on consulte le manuel technique d'atelier VW, outre le fait de se dire que cette petite auto était très bien faite, on constate également combien il existait un nombre important d'outillage VW spécifique (et numéroté par série). Même si on peut se passer de nombre d'entre eux pour intervenir sur nos moteurs et que certains semblent superflus voire inutiles, qu'il devait être agréable de disposer d'une telle armada dans son atelier ! L'outil VW 645 présenté ci-dessous en est une belle illustration, il permet de maintenir centré et dans l'axe les turbes enveloppes lors de la repose de la culasse... Deutsche Effizienz...
  48. 4 points
    SimonD

    module eco-boost

    Bonjour, J'apporte maintenant ma contribution suite au montage de l'EcoBoost par Pierre, si mon témoignage peut aider certains. Mon Bus : T2 Westfalia 1978, moteur 1600 remplacé en échange standard par un basse compression, allumage Bosh 009, rien de + Mon Utilisation : 20 000km /an, mixte entre voies rapides, nationales et ville. Vitesse de croisière 90/100kmh en moyenne, avec passages à 110kmh sur voies rapides, conduite plutôt souple et calme. Ma motivation : La consommation, avec les distances que je parcours... L'agrément de conduite n'était pas une priorité pour moi ! Données avant montage : Conso moyenne 12.5L/100, agrément de conduite correct mais sensation de véhicule sous performant. Données depuis montage : (sur 5000 km environ) Conso moyenne 10L/100 avec conduite sans précaution, j'arrive à descendre à 9.5L/100 si je ne dépasse pas 95KMH avec une éco-conduite. Agrément de conduite : Ce n'était pas une priorité, mais maintenant que j'y ai gouté, je ne m'en passerai pas, la conduite est un vrai régal, le bus a de la reprise, vitesse + facilement maintenue en côte, gain de couple évident, on se rapproche de l'agrément d'une voiture récente. Service Après Vente : Un manque de précision de ma part a nécessité un retour du carbu à Pierre (moteur basse compression non précisé de ma part...). Pierre est réactif, se rend disponible, et assume pleinement le S.A.V. Expérience : Au delà de l'expérience factuelle et matérielle, les échanges par téléphone comme mail avec Pierre sont une belle expérience humaine. Echanger avec une personne passionnée, qui préconise volontiers des conseils adaptés, et partage des infos très utiles devient rare de nos jours, j'ai découvert Pierre à travers ce forum, j'ai sauté le pas et je ne le regrette pas. Retour sur Investissement : Les tarifs pratiqués pour le montage d'un écoboost ont été amortis très rapidement pour ma part, avec tous les avantages que cela comporte, je recommencerai sans hésiter l'opération. A noter que, malgré le gain de couple, je n'ai pas modifié ma conduite, elle est toujours aussi souple. Mon Garagiste, ainsi que son carrossier, spécialisés dans les anciennes ont tenu à essayer mon bus suite au montage, par curiosité. Ils ont été surpris de l'agrément de conduite et m'ont confié ne jamais avoir eu un combi avec un tel rendement, compte tenu de mes caractéristiques moteur... Pour ceux qui veulent en savoir + n'hésitez pas à m'interroger en répondant à mon Post ou par MP. Bonne route ! PS : je suis un simple consommateur, je partage mon expérience sans intérêt auprès de Pierre, seulement pour contribuer au fil du forum !
  49. 4 points
    lucas

    carburateur fuite

    Et tant qu'à faire, change les durites d'essence? On est vintage, mais il y a des limites!
  50. 4 points
    si vous regarder la coupe de l'ensemble vilebrequin/ carter/ volant moteur. Le jeu fonctionnel de 0.08/0.13 réglés avec les rondelles "11" permettant la fuite/ débit d'huile sur le tourillon #1 quand le moteur est en fonctionnement. Dès que la pression est établie (faible au niveau du palier #1 car c'est le dernier sur la ligne de lubrification) il y a un film d'huile qui s'établit sur chaque épaulement du coussinet donc un film d'huile entre épaulement et vilebrequin d'un côté et film d'huile entre épaulement et rondelles de calage/ volant moteur de l'autre. Lorsque l'on débraye (quand on appuie sur la pédale ) la force exercée sur le mécanisme est très importante plusieurs dizaines/ centaines de kilos (plus représentatif que les Newtons ) . Cette force qui appuie sur le mécanisme pour désengager le disque d'embrayage est intégralement transmise par le volant moteur sur les rondelles de calage et épaulement de coussinet. Il y a, à ce moment, grand intérêt à avoir un film d'huile bien établi pour ne pas user prématurément les surfaces et de plus créer un échauffement local du coussinet. Tant que la pression et débit sont suffisant le phénomène d'usure/ échauffement existe mais il est minime. A contrario.. quand on démarre un moteur, il n'y a pas encore de pression d'huile établie à ce niveau car il faut 2 ou 3 secondes à un moteur froid pour être lubrifié au coussinet #1. En débrayant au démarrage le conducteur exerce une poussée TRES élevée sur l'épaulement du coussinet #1 au point même de créer une usure prématurée de l'ensemble: coussinet, rondelles de calage et dans une moindre mesure tourillon car le peu de débit à froid fait que la pression à ce niveau s'échappe quasi uniquement du côté de l'épaulement touchant le vilebrequin (la totalité du jeu fonctionnel étant alors de ce côté puisque la force exercée plaque l'ensemble contre cette surface). C'est à dire que la rotation combinée à la force exercée par l'embrayage fait que le frottement se fait quasiment "à sec"/ metal contre metal, ou tout du moins sans un film d'huile de protection suffisant. C'est le problème principal à froid.. ca ne casse pas mais ça use inutilement d'autant plus si l'on utilise un embrayage renforcé 1300, 1700 lbs ou plus. Sans compter que la butée d'embrayage reste un roulement et que plus il sera sollicité plus il s'usera vite , même si c'est moins grave ... Si vous voulez conserver un jeu axial correct plus longtemps, ne pas "bouffer" le coussinet voir le carter (rectification à -1 ou - 2mm )... éviter de débrayer au démarrage du moteur....
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