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J'ai récupéré le combi avec son moteur. J'ai eu de la chance de tomber en panne au bon endroit en Écosse, près d'Édimbourg. Le combi déposé au garage le vendredi après midi avec le moteur dans le sac, il était prêt le mardi soir avec un kit cylindre pistons tout neuf, réglage effectué sur la route. Je ne remercierai jamais assez les pros qui se sont mis en 4 pour que nous puissions prolonger notre voyage dans ce beau pays. Une belle leçon d'humilité quand le mécano qui a refait le moteur est en fauteuil roulant, qu'il roule en split daily, et qu'il nous a aidé en urgence pour parfaire son karma !! Dire que des fois, on se plaint..... Bon, on a fini les 500km de rodage du kit cylindrée, sur les petites routes d'Ecosse, c'est presque l'idéal, sauf qu'on n'arrive pas à monter suffisamment en température avec l'absence de lignes droites. La pression d'huile est devenue hyper stable, entre 3,5 bars à froid et 3 bars à chaud en plein régime à 85°C. Au ralenti, je suis à 1,5 bars à 85°C. Ça sent bon pour la suite...

Bonjour à tous, je m’appelle Camille (au masculin) j’ai 52 ans et je vie à côté de Oyonnax. Plus jeune j’ai eu pas mal de combi et Cox et j’y reviens avec la vioquitude ! Je viens d’acheter une Cox de 1961 en assez bonne état qui est démonté depuis ce week-end, pour nouvelle couleur et divers travaux. Au plaisir de vous lire

Salut à tous Dernières nouvelles du front ! Au bout de 6 semaines j'ai mis en place un litige sur Paypal. Etonnament le vendeur me contacte et n'aura pas de PB avant quelques semaines puis 1 semaine après ah ben si il en a sauf que le prix à augmenté ... et pas qu'un peu ... j'ai renoncé à l'achat car il me demandait de supprimer le litige sur paypal mais il faut savoir qu'après on n'a plus aucun recours et vue la tournure des choses ... Peu après j'ai fait une commande sur un autre site ... 4 semaines avant réapprovisionnement ... au bout de 3 semaines le vendeur me propose directement le remboursement car son fournisseur ne semble pas fiable sur cette commande ... au moins il n'y a pas d'augmentation subite du prix. Coup de chance, je viens de trouver un PB neuf avec les bonnes dimensions (107-108 entre les montants au niveau du capot) à ... Besse sur Issole soit à 30km de chez moi et pour 450 balles. J'ai coupé l'herbe sous le pieds d'au moins 2 acheteurs qui sont peut-être sur ce forum ! Donc problème de PB réglé ... yapluka !

salut pour moi le relais est obligatoire! je sais, certains vont ricaner dans leur coin, mais c'est la manière de faire dans les règles. justement pour éviter de brancher le + permanent et ajouter un interrupteur pour amener de l'essence avant le démarrage. une pompe à essence doit être alimentée avec le + après contact et un relais dit "relais de pompe" ou "relais de pompe tachymétrique", ce qui était utilisé avant que les voitures se modernisent encore avec des calculateurs... En fait, ce type de relais, comporte une tempo de qqs secondes qui permet d'alimenter le carburateur en pression avant le démarrage. (t'éviter de faire l'opération avec ton bouton) et de ne pas alimenter en permanence si tu laisse le contact sans démarrer, ce qui fait fatiguer la pompe. Puis, ce relais, "tachymétrique", c'est à dire relié à la bobine d'allumage, va alimenter la pompe seulement lorsque l'allumage fonctionne, c'est dire seulement quand le moteur tourne (du moins quand tout se passe bien). Ceci a l'avantage d'apporter une sécurité en cas de problème, de fuite d'essence en particulier, entre la pompe et le carbu. Si il y a une fuite à cet endroit, le moteur doit s'arrêter rapidement, par manque d'essence, donc plus d'allumage et la pompe se coupe. Assez utile surtout si le fuite est pas loin du compartiment moteur... Enfin l'intérêt premier d'un relais, est de pouvoir séparer le circuit de commande du circuit "puissance" de la pompe, le fusible étant à mettre sur le circuit "puissance". L' interrupteur à inertie: pas utile, ça c'est en cas de choc brutal. on est d'accord, tu peut faire la même chose avec un bouton, mais le relais fait ça tout seul. seul bémol, on en trouvais partout dans les casses dans les années 90 et 2000, maintenant c'est devenu rare, et donc cher

Le hasard fait que mes contacts de gars "bien" sont presque tous dans le sud-ouest ! Et un havrais... Et un autre à Toulon... Et un autre à Foix... Depuis la frontière belge, c'est pas de bol, sauf le havrais... Pourtant, je bouge, au moins un tour de France annuel, en 44... Mais, bizarre, les plans de route se déroulent rarement comme prévu... Pas à cause de l'auto (un fusible claqué en 86000 km), mais le bonhomme... Par temps chaud, une 44 basique, c'est l'enfer... J'ajoute le "bruit de V8", les bouchons sous les canicules ("j'aime" les regards emphatiques des voyageurs assis bien plus haut et climatisés) et on en arrive à de l'esclavage migraineux... En revanche, au crépuscule estival rafraîchi, foncer sur les RN, toit dans le coffre, comme dirait Thierry Roland, après avoir connu ça, on peut mourir tranquille... L'idéal est de parcourir 400 km par jour, ça fait 8 heures au volant, prendre les routes et mettre l'argent des péages dans un petit hôtel sur l'ancien chemin oublié des routiers... Le projet "secret" est de recommencer tout ça avec la 914, comme "avant", du temps où je ne flippais pas sur les pannes... (deux ou trois sales mésaventures refroidissent un bonhomme, même par la plus violente canicule...). C'est vrai que la puissance nostalgique dépasse celle des moteurs sur-gonflés actuels... Je m'aperçois qu'une ancienne française populaire m'émeut autrement plus qu'une sportive de 2020... C'est sans doute incompréhensible pour 90% de la population active d'âge moyen... Soit il n'a pas les moyens de se payer autre chose, soit il est radin, c'est encore pire ! Il en va de même des "équipements de confort indispensables", si on ne les possède pas, c'est qu'on est (forcément) fauché... Quant aux plus anciens, même s'ils posent un regard ému sur les R5, 2cv, 4L, R16, 204, 305, R18, ils ont cédé aux camions électroniques... Il faut se battre...

Bonjour et bienvenu ! Belle voiture !

Bonjour, Je me présente, je m'appelle Thierry, 40 ans et j'habite en région Ile de France (dept 92). Je viens de m'acheter une Cox cabrio 1600 de 1976 d'origine USA. J'ai commencé à la fiabiliser au niveau des freins (à tambours sur les 4 roues) et je viens d'entreprendre la partie électricité. Et il y a un peu de boulot !! Ayant été principalement utilisée aux USA (Californie), il n'y a pas une seule trace de rouille. C'est le point le plus important. Lorsque les journées plus fraiches seront revenues, je m'intéresserai à la partie mécanique car bien qu'elle ait été convertie Euro (carbu 34PICT, un vrai de vrai et allumeur à dépression reconditionné Mécatrucmachin), le moteur pétarade de temps en temps et fume noir à bas régime avec des bougies bien noires. Mais pour l'instant, place à la ballade 😀. J'ai noté qu'il existait une revue VW Tech n°4 qui traitait de la conversion USA - Euro. A priori, ce serait difficile à trouver (??) Je ne manquerai pas de vous demander quelques conseils pour remettre en état cette belle cox. SuperThierrycox

Bonjour, Je connais mal les type 2, mais tes symptômes me font penses à une bague de guidage qui a fait son temps.

https://www.flickr.com/photos/macadam67/page1

Finalement, pourquoi ne démarrait-il pas?

Salut, Café déjà bu et un peu aux nouvelles, pour se réveiller avant d'aller aux autos... (endormi à 4h, esprit torturé par comment réparer une pièce de carrosserie...). Le CT et tout ça, je donne ma 914 si un gars te dit quoi que ce soit officiellement ! Ils s'en tapent, qu'il y ait ça ou ça d'ajouté au TDB ! Tout ce qui se passera, c'est qu'il te demandera comment démarrer l'engin, c'est tout ! C'est vraiment le cadet de tes soucis et celui du contrôleur ! Eclairage, freinage, pneus, pollution, rouille, trains roulants, amortisseurs, fuites, essuie-glace, c'est ce qui compte si on veut un CT valide ou même vierge, le reste... Pour ne pas passer, faut vraiment présenter une bouse... (ou alors, peut-être les CT belges, très pointilleux) (vécu: CT français OK, mais viré en Belgique, une bagnole perdue car "inimmatriculable" = la casse). La crépine est dans le réservoir (pas du luxe de la contrôler / changer) et la pompe possède son propre mini-filtre... Pour le relais, ça peut fonctionner sans (dans l'absolu, un relais n'est pas bien compliqué à monter). Bientôt 30 ans sans relais, RAS. L'interrupteur n'a jamais chauffé. Quant aux "formalités" pour les uns et les galères des autres, c'est juste un manque de temps à pratiquer pour la seconde catégorie... Personne n'a "su" d'emblée (ou alors les menteurs), on s'est tous forgé une expérience fondée sur des décennies et des centaines d'heures de recherche (et on ne sait pas tout, très loin de là !), qui plus est, reconduite à chaque nouveau projet. "Ah, mais, toi, tu t'y connais !" (peu importe le domaine...) (c'que ça m'énerve !). "Non, je vais simplement passer le temps à comprendre, ce que tu n'as pas le courage de faire, sans plus." Je n'ai jamais été très doué dans la vie (de mon point de vue), jamais compris ce qu'on attendait de moi ni envie de m'y conformer, j'ai compensé par l'acharnement, malgré les enfonceurs de têtes sous l'eau... Prendre le temps, se documenter, ne pas accepter l'approximatif, dépasser la mission confiée, conseiller, connaître ses limites pour savoir refuser des chantiers, ne jamais laisser tomber, surtout, c'est ce qui fait la différence entre les bons et les mauvais... Bon, là, j'suis réveillé !

Bonjour à tous, J'ai trouvé un document très intéressant sur le net (AFM Adjustment - Itinerant Air-Cooled (itinerant-air-cooled.com) qui explique comment est fonctionne le débimetre d'air et comment le régler. Je vous met la traduction pour ceux que ça intéresse. Bonne lecture QUELQUES PETITS MOTS DE VOCABULAIRE MAL TRADUIT cw: sens horaire ccw sens antihoraire lean/ PAUVRE RÉGLAGE DU DÉBITMÈTRE D'AIR Un bref aperçu pour vous aider à comprendre ces choses. La plaque d'accélérateur est le seul dispositif qui contrôle la quantité d'air entrant dans le moteur (à l'exception de la dérivation de l'accélérateur qui nous permet de régler la *vitesse* du ralenti avec une simple vis). Le débitmètre d'air est un dispositif *passif* qui mesure, mais ne "contrôle" pas le débit d'air. La mesure du débit d'air détermine le ratio de carburant avec lequel votre moteur doit travailler. Tout l'air qui entre dans le moteur et qui n'a pas été mesuré par le clapet est appelé "air non mesuré" et il rendra votre rapport de carburant pauvre (ceci inclut la dérivation de mélange qui nous permet d'ajuster le *mélange* de ralenti avec une simple vis "gate"). Ce réglage aura une grande influence sur la conduite et la fiabilité de votre Volkswagen à injection de carburant L-Jetronic. Je vais m'efforcer de l'expliquer aussi clairement que possible, mais si vous ne comprenez pas, n'essayez pas de régler votre AFM. Il y a de fortes chances que vous transformiez par inadvertance le moteur à combustion interne de votre Volkswagen bien-aimée en un chalumeau qui coupe les soupapes d'échappement, ou peut-être préféreriez-vous une usine à charbon qui dégrade le smog. Vous avez peut-être remarqué que tous les livres traitant des réglages du carburateur et de l'injection de carburant vous demandent toujours de régler les soupapes, les pointes et la distribution avant d'aborder tout réglage du système de carburant. Il y a une bonne raison à cela. Un réglage de l'injection de carburant ou du carburateur NE PEUT PAS affecter les soupapes ou la distribution... mais les soupapes et la distribution peuvent certainement affecter la carburation et l'injection de carburant ! Conditions préalables : * Compréhension des notions de CW (ClockWise) et CCW (CounterClockWise). * Réglage des soupapes - la cohérence compte, le joint de couvercle de soupape doit être correctement installé. * Points/Calibrage - 25* à 28* BTDC à 3 000 ou 3 200 ou 3 400 tr/min avec un temps de ralenti de 7,5 ou moins avant de rebrancher le(s) tuyau(x) d'aspiration. * Temp Sensor II - vérifiez l’installation sécurisée dans la tête (10 pi / lbs) et le gel DeOx du connecteur propre est un bon désoxydant de connecteur * Moteur chaud - ci-dessous vérifie et un trajet de 10 minutes en plus de cela, prendre 20 s’il fait froid * Pression de carburant - assurez-vous que le régulateur restreignez la pression au ralenti * Temp Sensor II - vérifiez l’installation sécurisée dans la tête (10 pi / lbs) et le gel DeOx du connecteur propre est un bon désoxydant de connecteur * Moteur chaud - ci-dessous vérifie et un trajet de 10 minutes en plus de cela, prendre 20 s’il fait froid * Pression de carburant - assurez-vous que le régulateur restreignez la pression au ralenti * Fuites de vide? - petits joints de beignet d’injecteur, coureurs d’admission, coude de régulateur d’air auxiliaire, joint et tuyau de respirateur, joint et coffre du chapeau de jauge, circuit d’appoint de frein (vérifiez simplement en le retirant et en le bloquant, si le moteur fonctionne différemment, vérifiez plus loin) * Vis de mélange préréglée (voir le diagramme 2 (C)) Tournez la vis Allen régulière ou de 5 mm CW jusqu’à ce qu’elle s’assoit (NOTEZ COMBIEN DE TOURS). Cela coupe le contournement d’air autour du volet. Tournez-le CCW 4 1/2 tours. C’est le point médian qui donne la meilleure flexibilité à l’avenir lorsque vous devez faire de petits ajustements de garniture. Ce préréglage peut faire mal tourner le moteur. Pardon. Quelqu’un l’a probablement refusé (enrichissant ainsi le mélange) d’une manière joyeusement irresponsable pour éviter de trouver des fuites de vide dans le passé. Retirez le capuchon en plastique noir du haut de l’AFM (voir le diagramme 1). S’il n’est pas touché, il faudra un peu de travail pour enlever le bouchon. Une large lame de ciseau ou un gros tournevis vous aidera à l’arracher. Tout d’abord, coupez la perle de scellant autour du périmètre avec une lame de rasoir. Tirez sur le bord supérieur droit près du connecteur et appliquez une large pression lente vers le haut, laissez-le se relâcher lentement avant de finalement le retirer complètement. Pendant que vous êtes ici, vérifiez que les petites pointes de contact minuscules sur l’essuie-glace atterrissent sur une bonne piste noire tout au long du balayage. Si vous voyez du plastique blanc apparaître à travers, roulez les bandes de contact selon le diagramme 1. (fusername a écrit : il y a un spray nettoyant / lubrifiant disponible à Radio Shack pour le tableau d’essuie-glace. La pression réglée depuis l’usine du bras d’essuie-glace sur la piste est très spécifique. La zone de contact est si petite entre l’essuie-glace et la piste que de petites différences de charge créeront des différences de pression importantes à l’extrémité minuscule de ce bras. Pour cette raison, il recommande fortement de NE PAS toucher le bras d’essuie-glace, mais plutôt de desserrer les vis qui maintiennent la planche en place, puis simplement de déplacer la planche et de les serrer à nouveau. ) PREMIÈRE ÉTAPE Demandez au moteur ce qu’il veut Vous DEMANDEZ en déplaçant le petit essuie-glace à l’intérieur de la boîte à peine un 1/4 « dans les deux sens avec vos doigts. Cela fournira temporairement plus de carburant (CCW) ou moins de carburant (CW). Le moteur RÉPOND en accélérant ou en ralentissant. Accélérer signifie que le moteur AIME ce que vous avez fourni. Ralentir signifie qu’il ne se soucie pas de ce que vous lui avez donné. Notez que si vous déplacez trop l’essuie-glace dans les deux sens, le moteur ralentira ou calera, ne vous disant rien d’autre que que vous êtes trop maladroit. Soyez subtil. Si vous déplacez l’essuie-glace CCW et que le moteur accélère, l’état actuel du mélange (c’est-à-dire lorsque vous lâchez prise) est PAUVRE. Si vous déplacez l’essuie-glace CW et que le moteur accélère, l’état actuel du mélange (lorsque vous lâchez prise) est RICHE. Au ralenti, si l’essuie-glace bouge de 1/4 CCW et d’un 1/4 CW sans changement de régime, on pourrait penser que nous étions dans le bon endroit, mais nous voulons qu’il soit légèrement plus maigre que cela. Nous voulons que le moteur soit au bord du , mais pas dans le lean. A) Demandez ce que le moteur veut au ralenti, notez sa réponse. (voir le diagramme 4 pour un aperçu) Demandez ce qu’il veut à 2 800-3 000 tr / min, notez sa réponse. (voir le diagramme 4 pour un aperçu) Vous devez maintenir l’accélérateur ouvert avec des moyens mécaniques pour le test à grande vitesse, sans intervention humaine. Un tournevis judicieusement appliqué sur le levier d’accélérateur et coincé dans un endroit qui fonctionne sera adéquat, parfois un bâton de popsicle croqué peut être utilisé. La réponse à haute vitesse est parfois difficile à glaner à travers toute la raquette, un bon compteur de tach / séjour sera utile si vos oreilles ne peuvent pas distinguer. À la vitesse, nous voulons aussi que le moteur soit légèrement maigre, c’est-à-dire que lorsque vous déplacez l’essuie-glace un peu CW, la vitesse diminue immédiatement, mais ne se brise pas, et lorsque nous le déplaçons CCW, la vitesse augmente un peu mais pas désespérément. S’il reste stable lorsque vous déplacez l’essuie-glace CCW, essayez de l’incliner un tout petit peu selon les étapes ci-dessous. C) Regardez les réponses de votre moteur. Ils déterminent les ajustements que vous effectuez et dans quel ordre (aperçu du diagramme 4). Il y a trois réglages possibles qui nous permettent de contrôler complètement le mélange de carburant du moteur, du ralenti à la vitesse élevée (et c'est beaucoup plus facile que de régler les niveaux des flotteurs et de changer les gicleurs de ralenti, les gicleurs de correction d'air, les gicleurs principaux, les gicleurs de la veilleuse et les gicleurs de la pompe d'accélération, comme doivent le faire les pauvres gens des carburateurs) : (A) Statique. Ce réglage repositionne le racleur sur l'arbre qui maintient le volet. Ce réglage permet d'enrichir ou d'appauvrir toute la carte des carburants. (B) Dynamique. Ce réglage permet de serrer ou de desserrer le ressort de rappel du volet. Ce réglage a un effet plus important sur l'extrémité haut régime/charge de la carte. (C) Vis de mélange. Ce réglage affecte principalement le mélange final du ralenti, en bas de la carte, et nous le faisons en dernier. ÉTAPE DEUX Régler le débitmètre d'air Veuillez noter tous les points de départ au préalable. Un peu de peinture ou de vernis à ongles est suffisant. DIAGRAM 3 A) Réglage statique : Il modifie le mélange sur toute la plage de la carte de carburant, de bas en haut régime. Il s'agit d'un réglage linéaire, et il est très puissant. Si vous le rendez plus riche (dans le sens contraire des aiguilles d'une montre), le ralenti est plus riche, le milieu de la plage est plus riche, le haut de la plage est plus riche. Si vous le déplacez vers l'ouest par rapport au volet, vous le rendez plus pauvre du ralenti jusqu'au haut de la gamme. (voir diagramme 3) Essayez de régler par incréments d'une seule dent à la fois. La vis est souvent bloquée par une goutte de colle silicone. Marquez votre position initiale, tenez l'essuie-glace immobile pendant que vous desserrez la vis et nettoyez le glob de silicone. Utilisez votre petit tournevis pour faire levier sur l'essuie-glace en utilisant les filets de la vis du collier métallique comme point d'appui. (voir schéma 4) Réglage dynamique : Ce réglage modifie la résistance à l'écoulement de l'air via le ressort d'horloge enroulé à l'intérieur du pignon noir. Il a un effet plus important sur les régimes élevés et les charges plus lourdes, il modifie donc la courbe de la carte de carburant. Dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, le ressort se déroule, devient plus faible, a moins de résistance, et permet donc au volet d'appeler plus de carburant plus facilement, ce qui enrichit votre mélange. En déplaçant la roue dentée dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, le ressort devient plus fort et le volet ne peut pas se déplacer autant dans la brise pour demander plus de carburant, ce qui a pour effet d'appauvrir le mélange, en particulier à des régimes et des charges plus élevés. (voir diagramme 3) Marquez votre emplacement initial. Utilisez la lame d'un gros tournevis ordinaire pour faire levier sur les dents du pignon dans la direction où vous voulez aller tout en éloignant le fil métallique de la dent qu'il tient actuellement. Vous pouvez aller une dent à la fois très bien. Essayez trois dents comme unité de réglage de base, puis, au fur et à mesure que vous vous accordez subtilement, vous pouvez aller d'une dent à la fois pour atteindre le nirvana du mélange de carburant. (voir diagramme 4) C) La vis de mélange : Il s'agit simplement d'une porte qui ferme la dérivation d'air autour du volet. Pensez-y de cette façon. Si le moteur dispose de 100 unités d'air (demandées par le papillon des gaz, ne l'oubliez pas) et que la vis de mélange est fermée dans le sens des aiguilles d'une montre, les 100 unités d'air sont dosées et alimentées en carburant selon les indications du calculateur. Si vous ouvrez la vis de mélange dans le sens des aiguilles d'une montre, la dérivation pourrait permettre à 50% de l'air de s'échapper en étant détecté par le volet. L'ensemble volet/essuie-glace dit à l'ECU de donner 50 unités de carburant, même si 100 unités vont toujours au moteur. Les fuites de vide trompent l'ECU de la même manière. Et si votre AFM a le by-pass de la vis de mélange complètement fermé lorsque vous l'atteignez, devinez quoi ? Quelqu'un d'autre a été trompé aussi. Nous partons du point médian ici, puis nous effectuons notre tout dernier réglage de "compensation" avec la vis de mélange. Les autres réglages ici ont un effet sur le ralenti à chaque fois, même le réglage du ressort haute vitesse/charge a un effet d'ombre sur le ralenti. Donc, mettez la vis au milieu, et vous aurez assez de gamme pour satisfaire tout le monde sur la carte. (voir Diagramme3 & 4) Au ralenti, un réglage parfait est d'avoir le moteur qui baisse immédiatement lorsque vous déplacez l'essuie-glace juste un peu vers l'ouest, et nous voulons qu'il reste stable ou monte juste un peu si vous le déplacez juste un peu vers l'ouest. Nous voulons que le moteur soit à la limite du régime pauvre, mais pas dans le régime pauvre. À la vitesse, nous voulons que le moteur soit légèrement pauvre, c'est-à-dire que lorsque vous déplacez l'essuie-glace un peu vers l'ouest, la vitesse diminue immédiatement, mais ne s'interrompt pas, et lorsque nous le déplaçons vers l'ouest, la vitesse augmente un peu, mais pas désespérément. Si elle reste stable lorsque vous déplacez l'essuie-glace dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, essayez de la pencher un tout petit peu. Exemple 1 ...pauvre au ralenti ...pauvre à haute vitesse *** Réglez (A)Static dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Ce réglage déplace toute la progression du mélange du ralenti à la haute charge/régime. exemple 2 ... ralenti riche ... mélange pauvre à haut régime *** Ajustez le réglage statique dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que le ralenti soit parfait, puis ajustez le réglage dynamique dans le sens des aiguilles d'une montre pour enrichir le mélange à haute vitesse. exemple 3 ... ralenti pauvre ... riche à haut régime *** Réglez (A) en sens inverse des aiguilles d'une montre pour obtenir un ralenti parfait, puis serrez (B) en sens inverse des aiguilles d'une montre pour aider à appauvrir le mélange à haute vitesse, puis ajustez la conséquence involontaire (probablement un peu plus pauvre) au ralenti avec (C). exemple 4 (non illustré) ... ralenti parfait ... riche à haut régime *** Ajustez (B) en continu jusqu'à ce que la vitesse élevée soit parfaite, puis réglez le ralenti maigre avec (C). Mais disons que vous devez presque retirer la vis de mélange (C) pour sauver le ralenti. N'hésitez pas à remettre la vis de mélange à 4 tours et demi, et à enrichir le (A)Static pour retrouver votre ralenti parfait. Maintenant, vérifiez à nouveau la vitesse élevée, probablement riche à nouveau, non ? Augmentez le réglage (B)Dynamic de quelques clics vers le bas. DIAGRAMME 4 TROISIÈME ÉTAPE Réglez l'arrêt de la pompe à carburant Si vous avez déplacé le racleur (A)Réglage statique, vous devrez vérifier que la pompe à carburant s'arrête lorsque le moteur est arrêté. Pliez le bras de contact (avec une "clé à dos" le long de la tige, afin de ne pas modifier accidentellement le réglage de l'essuie-glace) de façon à ce que les petits contacts en cuivre soient écartés d'un millimètre lorsque l'essuie-glace est stationné. (voir schéma 2 bande verte/rouge) Autres considérations : ACCÉLÉRATION Faites tourner le moteur d'un coup sec. Regardez l'essuie-glace. Il dépasse les limites en raison de son élan. C'est votre "pompe d'accélération". Les ingénieurs ont pondéré cet essuie-glace pour qu'il fasse exactement cela. Si vous vous retrouvez avec une *hésitation* lors d'une forte accélération, vous pouvez en fait aider les choses en affaiblissant un peu le ressort et en utilisant les autres réglages pour que les autres paramètres soient aussi proches que possible des meilleurs : CCW (B) 6 clics, CW (A) 1 dent pour exactement le même mélange à 3000 rpm, et maintenant vous devez demander à la vis de mélange (C) de vraiment aider ici (vous devrez probablement pencher un peu). L'hésitation s'est-elle aggravée ? Eh bien... il pourrait s'agir d'un point plat riche ! Si c'est le cas, l'essuie-glace dépasse trop. Expérimentez ! Inversez ce qui précède. Maintenant, faites 6 clics dans la direction opposée vers le plus fort avec (B). Déplacez 2 dents dans le sens inverse avec (A) pour un enrichissement net de 1. Ajustez votre ralenti. Allez tester l'accélération. C'est mieux ? Bien. Pas de changement ? Revenez à vos derniers bons réglages connus. DÉMARRAGE À FROID Un symptôme commun est un L-Jet qui s'embourbe après un démarrage à froid. Une faible vitesse de ralenti et un comportement irrégulier *peuvent* être dus à un moteur trop riche ou trop pauvre. Alors retournez-y et demandez au moteur à l'essuie-glace. Si votre capteur de température I et II sont exactement dans les spécifications, vous avez peut-être un réglage de mélange qui est trop pauvre ou trop riche au ralenti, et la compensation fournie par le calculateur peut sortir des paramètres. Si le ralenti à froid est trop riche, essayez d'appauvrir le mélange en (A) et voyez si cela nettoie le ralenti à froid. Ensuite, avec un moteur chaud, ajustez la vis de mélange (C) uniquement pour sauvegarder le ralenti à chaud si nécessaire et ajustez la dynamique (B) pour sauvegarder la vitesse élevée. L'AAR est entièrement composé d'air dosé, n'oubliez pas que son "admission" se trouve sous l'AFM. VÉRIFICATION LM-1/TEST SMOG Le jour du test Smog, il faut toujours avoir un moteur bien chaud, avec un filtre à air et une huile neufs, et bloquer discrètement le tuyau d'évaporation du carburant vers le filtre à air de votre bidon. La procédure ci-dessus devrait vous donner un rapport très proche de 13,5-14,0 au point de balayage sans changement de régime de 1/4" dans les deux sens. Si vous faites 3 clics vers l'ouest (pauvre) avec le réglage dynamique (B) à partir de là pour couvrir la partie haute vitesse du test, et un demi-tour vers l'ouest de la vis de mélange (C), vous passerez probablement sous la limite de 2,5 % de CO, mais n'hésitez pas à pencher davantage le jour du test Smog si votre moteur fonctionne bien. Vous voulez un mélange pauvre et doux. Trop pauvre, et vous aurez des ratés d'allumage HC. Veuillez m'informer de tout rapport LM-1 par rapport aux pourcentages du Smog Test que vous rencontrez. Jusqu'à présent, mon expérience m'a montré que le moteur VW produit sa meilleure puissance à 13.5, peut tourner au ralenti dans les 14s de manière agréable, et montrera 17-20 en se baladant en ville. Il y a une coupure de carburant lorsque l'ECU détermine que le moteur est en surrégime, c'est à dire gaz fermé et haut régime. Ce point de coupure peut changer en fonction des lectures de température des capteurs, mais il se situe généralement autour de 1 700 tr/min. Un rapport stœchiométrique de 14,7:1 sur votre testeur est un endroit assez décent pour un test propre. Quand je LM-1 le BobD, je vous ferai part de mes observations.

Sinon... pour en revenir a la pompe à essence, on arrive encore a en trouver en neuf d'époque (NOS) dans sa belle boite d'origine estampillée Pierburg. (ICI) Le prix c est une autre histoire 😉

Mr Septime dans le grand restaurant... 😊

Si t'as accès, coupure des vieilles cosses et soudure de neuves, à enficher, t'auras une excellente tenue. On peut s'en tirer avec deux petits tournevis, si on est patient.

Quand on a tourné avec trop d'huile un démontage bougie et dégraissage par trempage dans l'acétone est souvent nécessaire.

à priori réversible maintenant, conserver la carte grise normale en document de référence pour la mention d'usage 🤔 https://www.largus.fr/actualite-automobile/carte-grise-collection-un-statut-qui-na-rien-dirreversible-10593407.html

Trop souvent je me dis que je suis né 30 ans trop tard... Le disco, des vrai musiciens et de la bonne musique à la radio, les campings au bord de plage sans gadget farfelu, la retraite à 60ans, le coût de la vie, des vrais véhicules qui te font sentir vivant, pas de radars automatiques, le temps d'apprécier une vie simple et sans écrans. Aujourd'hui c'est paie ton fesse Book, LinkedIn, et autres ... sinon tu n'es personne et ce même si tu es plus débrouillard que la moyenne, des radars partout (et même des drones !?!), Tu ne peu plus t'arrêter pisser sans te demander si tu ne fais pas quelque chose de mal, le code vestimentaire je n'en parle pas, une période presque similaire au film équilibrium, des teslas sur les routes... Bref il ne manque plus qu'un bracelet électronique qui te dit quand tu dois te purger et c'est le monde de demain... Vous devez avoir de sacrés souvenir sans ambiguïtés à partager, en 80 j'avais -8 ans, le début de la fin à commencé en 2000, j'avais 12 ans... Difficile de trouver des personnes qui connaissent la valeur de ce qui les entours aujourd'hui, le superficiel et l'indépendance par intérêt prend le dessus. Ça fait du bien de savoir qu'il y'a des personnes comme vous, ça rééquilibre un peu le niveau par rapport à ceux qui depuis des années nous plongent dans le précipice de la consommation excessive qui rythme nos vie d'aujourd'hui. On the road again!

Quelque soit le kit AA , je monte toujours des segments Grants qui nécessitent impérativement un ajustage du jeu à la coupe. Le rodage est plus long car ils sont nettement plus durs.

A te lire, on meurt d'envie de te connaître en "vrai", mais les gars de valeur sont très souvent très loin géographiquement... Je me reconnais tout à fait, mis à part que rouler dans mes souvenirs et ne pas savoir ce qu'il adviendra de mes chères autos me déprime pas mal... Et aussi le fait d'être un marginal, ces gens que tout un système même pas bien pensant, car juste non pensant, cherche à éliminer... On retrouve le schéma sur la route, le vieux au volant d'un vieux bazar, qu'il faut doubler absolument en râlant car il ralentit son monde... Et je n'ai pas de Guy Lux, rien que des anciennes ! Avec tout ça, c'était quoi, la panne ? 😅

Saison 77 : Episode Final! Bon, pour les archives du forum je pourrai changer le titre du sujet, mais je sais pas comment on fait... Juste un petit message pour dire merci. Merci à ceux qui ont pris le temps de lire mes tâtonnements pour essayer de comprendre pourquoi je pouvais pas rouler plus de 15 bornes, qui ont fait des suggestions, proposé des solutions, donné des infos techniques. Merci aux modérateurs du forum de pas avoir torpillé mon sujet, qui remontait en tête de liste un peu trop souvent pour pas dire quotidiennement depuis plus d'une semaine... Merci à Wilde pour les encouragements Merci enfin au dieux de la mécanique imprécise de m'avoir mis à l'épreuve et de m'avoir finalement mis en état de grâce. Oui parce que, vraiment, j'étais un peu à bout de ressources, de patience, de nerfs... Je m'en suis rendu compte tout à l'heure, quand, après 4 ou 5 aller-retours sur ma petite route de 8km, en augmentant la vitesse de croisière à chaque fois que je faisais demi-tour devant chez moi, j'ai fini par boucler les 16km à 110 de moyenne, en mettant en marche les phares, la ventilation, les essuie-glaces, l'autoradio, les warnings. En faisant "Tut-tut!" aux chevreuils qui étaient en train de chiller à l'ombre. Là, je suis arrivé dans mon jardin, j'ai coupé le moteur, je suis resté quelques secondes derrière le volant, il y a eu un grand vide dans mon esprit et sans très bien comprendre pourquoi j'ai versé une paire de larmes. Je parle d'état de grâce, je suis pas religieux, mais je pense que ça doit être un peu ça, cette sensation. Je suis heureux. Vraiment. Le p'tit camion pour moi c'est pas juste un véhicule, un utilitaire, un van, un combi. Ce n'est pas un objet de désir monnayable que j'ai acheté pour vivre un fantasme lorsque tout (et pas que les véhicules motorisés..) de nos jours roule à 200km/h, en sécurité, en silence, tout confort, avec la clim, avec une consommation d'essence ou de kilowatts minime, avec des écrans tactiles et des voyants qui s'allument dès qu'un pneu est sous gonflé (et je ne juge vraiment pas ceux qui s'en offrent un pour vivre le bonheur à 80km/h, ni ceux qui roulent en tesla d'ailleurs) . Je me fous que la peinture soit ternie par le temps, que ça consomme plus de 10 litres aux cent, de devoir presque crier quand je veux parler à ceux qui sont sur la banquette arrière, de devoir vérifier des trucs dans le moteur, de devoir verrouiller toutes les porte avec la clef quand je me gare quelque part... Le p'tit camion c'est une bonne part de mon enfance, on a fait pas mal de voyages avec mes parents et mon frère mes soeurs, on a été bercés par le ronflement de ce moteur quand on dormait pendant que nos parents roulaient de nuit pour qu'on se réveille un fois de plus dans un endroit inconnu, l'odeur de cette machine, qui n'a pas changée, c'est pour moi l'odeur du voyage, de l'imprévu, de l'aventure. Le moindre détail du tableau de bord, le motif des housses de sièges, les rainures du tapis en caoutchouc, le bruit de fermeture des portes, dans chaque particularité de cet ensemble, dans son éternelle imperfection, je me retrouve transporté, pas seulement dans d'agréables souvenirs passés, mais également vers un avenir hasardeux, dans lequel j'apprendrai à ma fille (et peut-être à ses frères et soeurs) à regarder vers là où on veut aller avant de tourner le volant, à lire une carte routière, à changer une roue, à comprendre qu'une grande partie du voyage ce n'est pas la destination mais ce qu'on trouve sur le chemin... Mais peut-être qu'elle ne portera aucun intérêt à cette antiquité roulante, et qu'elle préfèrera aller se perdre sur des pistes sans bitume avec mon hilux, puisque pour l'instant, c'est surtout ça qui l'a bercé. Après, elle n'a pas encore deux ans, et puisqu'il a l'air bien parti pour continuer à rouler, elle n'a pas fini d'appuyer sur le klaxon! Bref.. Comme promis, je vous laisse tranquilles (jusqu'à une prochaine fois, pas une autre panne j'espère), je vais aller savourer ce moment, probablement avec une bière en allant vérifier si le soleil se couche toujours à l'ouest Bonne soirée/journée!

Dis pas ça, malheureux, il se sent déjà vieux avec 52 au compteur ! 😇

Salut, Bienvenu ici, y'a pas d'âge pour rouler en VW ! Bonne restauration !

Franchement, au vu de tes connaissances et de tes besoins, le moins onéreux et le plus simple est de changer l'arbre à cames. Mets par exemple un cb perf 2232 si tout le reste du moteur est d'origine, et garde ton carbu central. Pour un daily driver c'est déjà très bien.

Salut, D'accord pour revenir à de l'origine... Bien réglé et en état, ça fonctionne parfaitement, il n'y a pas besoin de partir dans des allumeurs électroniques... Mets plutôt l'argent dans des bases de qualité... Regarde si le système de starter à froid n'est pas bloqué. Une bonne chose serait aussi que tu t'imprègnes des bases de la VW (réglage allumage, carburation, etc.). Avant d'être des chênes, pour certains, on a tous été des glands, au début...

C'est aussi souvent le joint sous pointeau . Et très souvent l'apprenti mécano qui pose l'un ou l'autre sans contrôle sous pression. (Dessus de cuve plongé dans un récipient d'eau + air comprimé =on ne doit pas voir de bulles).

De mon point de vue, vendre à un pro c'est à 99% se faire prendre pour un jambon car aucun pro (ou presque) ne te rachètera à un prix juste et la très grande majorité t'en donneront bien moins que ce qu'il vaut vraiment et beaucoup grossiront le trait pour te faire accepter l'offre la plus basse possible. Chacun ayant sa propre évaluation du terme "à restaurer complétement", je suis intéressé d'en savoir plus sur l'état car à ce tarif aujourd'hui on trouve des bus "à reconstruire complétement" ... Et quand on ne s'y connait qu'à moitié, ça peut être juste une remise en route. Je veux bien des infos photos en mp ... ou ici ...

Bonjour, Je suis un vrai débutant dans les modèles cox. Mon avis devra donc être validé par des spécialistes du modèle. Sur d'autres autos, le niveau d'huile doit être maintenu entre mini et maxi (si possible plus près du maxi mais pas au delà) pour éviter le déjaugeage et permettre à une plus grande quantité d'huile de lubrifier et refroidir le moteur. Important le refroidissement sur une cox 😊 Si cette huile est noire, une vidange sera bénéfique. Pour ma part, je vidange systématiquement l'huile chaque année car même si l'auto n'est pas utilisée, l'huile se dégrade (humidité, ...) et ses performances chutent rapidement. Attention également aux indices de viscosité de l'huile. Hors de question de retenir un indice 0W30 réservé aux moteurs modernes. Je possède également une Dauphine et j'utilise une huile (Motul 4100) en indice 15W50. A vérifier également l'état des sondes. Ces petites choses vieillissent également et certaines d'entre elles ont dépassé le demi-siècle. Un capteur de pression d'huile est constitué d'une membrane en caoutchouc qui sous la pression déplace un curseur sur un bobinage résistant. Une membrane en caoutchouc baignant dans l'huile bouillante pendant 50 ans, 😟😟😟 En cas de doute, une mesure de la pression d'huile est à réaliser. SuperThierrycox

La grosse vis ferme le logement du ressort de régulation de pression d'huile. Touche pas.

Salut Widen Von Den Z (simple, le pseudo ! 😁), Sans te commander, faut pas prendre les problèmes à l'envers... T'essaie de soigner les conséquences au lieu de traiter les causes... Souffler sur la pompe, isoler, un King, c'est du rajout de bricolages qui embrouille... Installe une Pierburg au frais, pour commencer ! (et une Loburg ensuite !). Sur la 14, en effet, T° huile et T° des culasses... Détrompe-toi de ce que tu peux lire, à part fabriquer la console, trouver des +, c'est simple et assez rapide. Et tellement utile ! (les 2 cadrans du haut, T° culasse G et D, équilibre parfait = réglage synchro dynamique des carbus parfait).

Tu verrais mieux le PMH en pigeant le piston ou, mieux, avec un endoscope dans le cylindre...

Je ne sais pas si j'ai du bol ? Mais en suivant la procédure en ligne c'est assez simple Malgré tout il faut y consacrer du temps et du temps j'ai la chance dans possédé beaucoup plus qu'au paravent Et être un tant soit peu patient face aux services administratifs

Merci de poster ta demande dans les petites annonces du site 🙂

Fumées + bougies qui claquent ça ressemble à une pression d'essence trop elevée. Sur le descriptif il y a une pompe électrique mais pas de régulateur de pression.

Pour les lampes , il faut bien vérifier qu'une lampe à 2 filemants et 2 plots se trouve bien sur un porte lampe à 2 lamelles . Même chose pour une lampe à 1 plot.

L'idéal avec une pompe électrique est d'avoir un interrupteur au tableau de bords, c'est utile dans le pire des cas en cas de départ de feu, mais aussi quand tu veux faire ton réglage en statique ou contrôler quelque chose en mettant le contact, et ça permet aussi de faire un anti vol. Je confirme, la Pierberg électrique est un très bon choix, par contre perso j'ai dû installer un gros filtre à injection de moderne en amont pour éviter des problèmes de débit. Moi j'ai un king en 67 et ça se passe très bien. Evite le mano dans un espace avec des vibrations ce n'est pas à ça place. Achète un mano à part et branche le en série derrière le king le temps du réglage.

sur le vw tech n° 4,il y a un comparatif de carburateurs,avec mesures au banc,tous les tests ayant ete realisés sur le meme 1600 d'origine. resultats finaux: -origine:50cv a 4000tm couple a 102Nm a 2400tr -1 simcox:63cv a 3900tr couple a 130Nm a 2800tr -1 weber 32/36 progressif: 66cv a 3900tr couple a 140Nm a 2400tr -2 weber 34 simple corps:66cv a 4000tr couple non communiqué -2 empi 40:70cv a 4000tr couple a 135Nm a 3200tr -2 weber 36 idf:71cv a 4200tr couple a 132Nm a 3400tr apres renseignements aupres des auteurs de ce test,il s'avere qu'avec 2 40 idf ou dlra,on atteint une puisance de 76cv a 4200tr

Bonjour, Je me suis trompé en déposant ce message sur ma présentation. Désolé, je ne suis pas habitué. 😌 Un peu de lecture pour commencer cette journée. J'ai acheté cette auto en France. Elle possédait déjà une immatriculation et une carte grise française et son CT était en règle. Donc pas de problème de ce côté là. J'ai en un peu de mal à trouver un exemplaire en bon état. Les versions cabrios sont plutôt rares dans les pages de petites annonces et les exemplaires en bon état le sont encore plus. Et je recherchais une rouge. La belle que j'ai trouvée est un modèle US 1600 à injection de 1976 qui est revenu en Europe par bateau. Son système d'injection a été déposé par son précédent proprio et un carbu a pris sa place. Lorsque j'ai acquis cette belle, j'avais remarqué qu'elle sentait un peu l'essence brûlée en roulant en ville et qu'elle fumait un peu ''noir'' du pot lors des reprises à bas régime. Le CT vierge ne faisant pas apparaître d'anomalie côté pollution, j'en avais déduit qu'il s'agissait d'une situation à priori normale. L'auto est un modèle 1976 après tout. Et elle roulait plutôt bien. Un soir, je l'ai utilisée avec les veilleuses et les phares allumés et j'avais estimé que ses éclairages manquaient un peu de pêche. Certainement normal pour une mémé de 46 ans, mais, … Vérification de la tension batterie à l'aide d'un multimètre et la tension relevée à 12,2V me laissa perplexe. Humm, il y a un problème ! Démarrage du moteur et prise de tension. Constat, l'alternateur ne chargeait pas et la tension relevée chutait encore (<12,00V moteur en marche). Quelques recherches et la coupable fut rapidement identifiée : il s'agissait de la cosse d'excitation de l'alternateur qui était cassée. Réparation, connexion, redémarrage et mesure → 14,10V. Cette fois-ci, c'est bon . Affaire classée ! Malheureusement, les soucis ne faisaient que commencer. La tension plus élevée fit en sorte que la pompe à essence électrique se mit à débiter plus généreusement, gavant le carbu d'essence avec pour conséquence une cuve qui déborde 🥵. Dangereux !! J'ai réussi à rentrer mais j'ai failli appeler la dépanneuse ! Essence qui déborde = pointeau foireux, flotteur percé ou pression trop élevée. Recherches, contrôles, mesure de la pression d'essence : 0,6 bar Humm !! Pas bon ! Après recherches, je notais que la pompe à essence était un modèle 0,7 bar inadapté pour un carbu. Echange de la pompe électriques par une Pierburg 0,3 bar. Cela ne débordait plus mais le pointeau avait vraiment mauvaise mine. On change ! Pendant que j'y étais, je me suis penché sur ce problème de fumées noires. Un réglage de la vis de richesse et ce serait bon, Petit tournevis à la main, je notai que cette vis était complètement serrée. Il y a un autre souci ! Dépose des bougies, constat : elles sont noires, noires de suies. Beaucoup trop riche avec un gicleur de ralenti conforme à la spec de la RTA et une vis de richesse complètement fermée. Humm ! Vérification du levier de commande des gaz, RAS, son réglage est correct (source RTA), mais le dispositif électrique de départ à froid est inopérant. A partir de cet instant (j'en ignore la cause), la cox s'est mise à pétarader à bas régime et a refusé de tenir son ralenti. Elle se rebellait la mémé ! Contrôle du point d'allumage et de la qualité de cet allumage. Là, c'est la foire à mémé ! Un avance initiale de plus de 20° avant PMH, des étincelles de mauvaise qualité, bref !! Les problèmes continuent. On change ! Je me suis débattu avec les pièces neuves de remplacement de mauvaise qualité, faisceau HT pourri (Bosch USA) , anti-parasites foireux, doigt d'allumeur branlant (un Béru!!), … Pas simple d'obtenir de bonnes pièces ! Restait le carbu de refabrication lui aussi, un truc tout neuf qui brille mais qui n'inspire pas confiance, une copie chinoise sans marque qui ressemblait à un 34PICT3, avec le manchon d'essence qui se déboîte à la moindre sollicitation et des trous à peine ébavurés. Avec ça l'incendie n'était pas loin. Donc sa vraie place, c'est la poubelle ! L'allumeur était un modèle Bosch Germany à priori d'origine (??) référencé 0 231 178 009 (donc sans la capsule à dépression). Je me suis mis à rechercher des données sur cette configuration mais je n'ai rien trouvé dans les docs (RTA, …) pour les moteur 1600 tpe AJ. J'ai seulement noté que cet allumeur n'était pas compatible avec le carbu précité et qu'il fallait boucher le trou présent dans le papillon du carbu (c'était déjà fait !) J'ai décidé alors de la remettre en configuration euro. La fiabilité avant tout . A partir de cet instant, je me suis mis à la recherche d'un carbu Solex (un vrai) siglé Solex VW Germany 34PICT3. J'en ai trouvé un à refaire. C'est une pièce plutôt rare à priori. J'ai nettoyé ce carbu et j'ai procédé au remplacement des joints. Il est propre, l'embase est plane, … Ca c'est bon ! Pour l'allumeur, j'en ai acheté un chez Mécatrucbidule. Il s'agit d'un vrai Bosch Germany reconditionné avec une capsule à dépression qui fonctionne (le 0213178009 n'en avait pas). Par contre, ce n'est pas donné ! J'ai remonté tout ce beau monde sur le moteur de la cox. Le moteur tourne et tient à peu près le ralenti mais j'ai encore des pétarades à bas régime sur la plage progression. La pompe de reprise fonctionne correctement et la marche normale est correcte. Le moteur démarre bien à froid. Les durites d'essence sont neuves et le tuyau rigide n'est pas bouché. Mes bougies sont toujours noires mais le moteur ne fume plus. Le point d'allumage est réglé à 7,5° sens avance capsule débranchée et 5° sens retard avec capsule branchée. Les traits de crayon en rouge et bleu correspondent à des essais effectués (7,5° et 10° avance/retard). J'ai également fait un essai avec un allumage électronique à décharge capacitive (Solex XF1). Il y a du mieux mais les pétarades en phase de progression sont toujours présentes. Une fois lancée, elle roule bien la mémé. 😁 J'en suis là actuellement. J'ai lu quelque part qu'il existait des articles dans les magazines VWtech n° 4 et 5 qui abordaient la transformation d'une injection en carbu. Malheureusement ces VWtech restent totalement introuvables. Etant sur ma lancée d'écritures 😄, je suis à la recherche de ces quelques infos : Mon moteur est un type AJ de 1600 cm3 pour cox US type 15 de 1976, équipé d'un carbu 34PICT3 (gicleurs conformes aux spec de la RTA pour un 1600 type AD). - les bougies conseillées sont des Bosch W8CS culot court alors que mes culasses sont prévues pour des bougies à culots longs ( ??) Bizarre, bizarre ! Si vous avez des infos là-dessus, je suis preneur. - la pipe d'admission ne comprend pas de dispositif de réchauffement. Le bas du carbu est bien froid malgré les températures actuelles (mode ralenti). Est-ce un problème une fois le moteur chaud ? - le filtre à air est un modèle sport (un cône). Ce n'est pas un modèle pour un 1600 AD. Vous en pensez quoi ? - la poulie présente est un modèle avec une seule encoche et cette encoche est décalée de 5° dans le sens retard par rapport au PMH. Est-ce la bonne poulie pour un 1600 ? La RTA propose un autre montage. - le point d'allumage est réglé à 5° sens retard avec la capsule à dépression connectée et 7,5° sens avance lorsque la capsule est débranchée. Est-ce le bon réglage pour un AJ ? - ça sent vraiment la ferraille chaude lorsque le moteur a tourné un bon moment notamment au niveau de l'échappement (échappement a une seule sortie côté droit). Est-ce normal pour un moteur de cox ? Si vous aviez quelques infos sur ce moteur type AJ. Est-il un équivalent du type AD : poussoirs hydrauliques ou réglables, taux de compressions identiques, loi d'avance de l'AAC, … Je suis preneur de toutes infos. Bon, je m'arrête là pour aujourd'hui. Si vous pouviez m'aider un peu car je débarque dans le monde de la cox. Ce serait sympa. ☺️ Si vous avez des photos des VWtech 4 et 5 sur la transformation injection --> carbu, je suis preneur. 😍 SuperThierrycox

J'ai la même que celle de "Wilde". Mais la molette de déphasage, sur la mienne, tourne beaucoup trop facilement. J'ai rajouté une vis pour faire pression et la bloquer durant les contrôles.

peut être corrosion par ozone? ça peut arriver par mauvaise ventilation a la base du distributeur

as tu rebrancher les fils de bougies correctement?

Le sebring avec deux carburateurs est possible en condamnant le préchauffage de la pipe d'admission sur l'échappement. Le rapport volumétrique d'origine du 1584 cc est faible, environ 7,5:1 et pour avoir un bon rendement avec cet arbre à cames il faut un ratio minimum de 8.5:1 ce qui demande d'usiner les culasses pour diminuer leur volume.

Bonjourd a touts. Nouveau sur le forum, je suit portugais et je vie aux Portugal. je suit propriétaire d'une cox 1600cc de 1976 d'origine sud africaine à vitre plate. Des modèle rare avec quelque particularité. Presque entièrement refait à neuf Ella à encore quelque travaux à faire.

Pour éviter ça, je marche en manuel depuis toujours...

En cas de casse oui, en cas de coincement du câble non, cela m'est arrivé, bloqué volets fermés

Je parlais de "ton" atelier... Vu ce que tu fais déjà seul, avec attention et passion (j'ai lu ton profil, respect !), que tu "sens" le problème, tu es le meilleur atout de ton véhicule ! Il faut de la méthode, du calme et ne pas s'éparpiller. Quant à la patience, celui qui est aidé n'est pas toujours celui que l'on pense ! (en plus, tu rédiges bien, ça fait plaisir !). Ce qu'il faut, c'est du TEMPS. T'as ça, t'es sauvé de tout.

Salut, Démonte les carters, ou prends un endoscope pour comprendre le fonctionnement des volets. Ou voir s'ils fonctionnent. Regarde aussi ton ressenti en les activant avec le câble directement. Essaie de prendre les T° à la bougie avec un laser. Supprimer ce système, faut que ce soit très provisoire ou pour dépanner. Même sous les climats chauds, il faut garder les volets, ils participent à réguler l'engin... En principe, en cas de casse du câble ou autre, la sécurité veut qu'ils restent ouverts.

Salut, A part un écart trop important entre le doigt et les plots... Ou alors, "bêtement", du jeu dans l'axe de l'allumeur...

Alors l'ajutage d'air est en 110Z et le gicleur principal X130. Que dois-je mettre alors comme gicleur de ralenti et d'appoint en utilisation daily ? G45 en appoint et G55 en ralenti ? Merci