Classement

Quelques news de mises au point qui ont abouties à fixer des détails très importants - Le 34 pict déteste la bague de linéarisation pourtant indispensable sur les Dellorto turbo ! - Le 34 ecoboost était un carbu turbo tel quel et je viens de le découvrir .L'enrichissement est parfait. La petite modif air seal restant indispensable. - Le piquage de pression de commande du régulateur d'essence doit partir de la coiffe sur carbu (initialement sur le corps froid du turbo). - Il faut un réducteur de 2,5 mm sur l'alimentation en huile du turbo. Décidement le 1800cc turbo n'est vraiment pas aussi "sage" que ce que j'envisageais, un 1600 aurait bien suffi. La barre des 150cv étant nettement dépassée..... et les envies stupides sur route reviennent. Prochaines étapes: - test d'un allumage programmable "maison" régulant le ralenti par l'avance pour pallier l'absence du volet de starter et encore améliorer la conso avec une courbe inspirée de la blackbox CB. - Test d'un échappement projet à chicanes "fluides".

Au rayon des accessoires insolites, connaissiez vous cette machine à Café de la marque Allemande Hertella® . Vendue dans les années 50, elle était disponible en 6 ou 12v. Elle était livrée avec un support adapté au tableau de bord des Coccinelles. La tasse etait dotée d'un disque magnétique sur le fond pour éviter les accidents. L'histoire ne dit pas si le breuvage était bon

Accessoire insolite proposé au catalogue des équipements d'entretien dans les années 50... Application directe du principe de Venturi. Plus vous accélèrez mieux ça aspire

Ca se précise cette histoire

Faut pas croire ca avance Le carter supp 1,7 a été vendu. On va passer les 3L, c'est plus sure. AG Syncro m'a renvoyé la boite 8x35 refaite à neuf, préparée et passée en 8x33 avec un couple conique neuf de sa propre fabrication. Du boulot NICKEL !! Y a plus qu'a tester Les anciennes jantes sont vendues, les nouvelles sont arrivées aussi. Des Authentiques Chassis Engineering Wheels. Achetées à Bill Mitchell en 1972, les mêmes que la vraie Thunderbug. Le moteur a aussi bien avancé, je vous mets des photos au plus vite. J'attends les culasses maintenant @Loic c'est un signe ! Ah ah ah ah

Cette boîte à outil ci, à défaut d'être complète, reçoit la palme de l'originalité ... J'adore

Réparé!!! Ca y est le bloc est revenu de rectif, et le remontage total a eu lieu mardi et mercredi. Un grand moment. Contrôle à chaque étape pour ne pas avoir de surprise . Recalage du vilo etc etc je ne vous fait pas la liste, elle est longue. Bref repose du moteur vendredi, dans des conditions pas très idéales dans le hangar sur la terre, carton contreplaquè etc .un peu comme au paris Dakar. Et la bonne nouvelle, c'est le Bay qui tourne, ronronne, bref un gros soulagement. Je n'avais jamais été jusqu'à l'ouverture d'un bloc VW et bien ne riez pas, mais j'en suis un peu fier. Je me serais bien dispensé des frais, mais que voulez, vous la passion c'est pas raisonnable, on le sait tous. A plus Sergio

Il faudra trouver un passager plus connecté car le conducteur peut bruler du pneu mais est allergique au smartphone....

Dernièrement, en prévision du réglage de jeu des culbuteurs, je me mets en quête d'acheter classiquement 2 joints en liège. Je m'aperçois qu'il en existe d'autres (en caoutchouc ou silicone ?) vendu 20 x le prix des basiques. Drôle d'idée... Personnellement j'utilise les joints basiques préalablement baignés dans l'huile (plusieurs heures). Bien imbibés, ils se plaquent à merveille dans l'empreinte des caches et s'appliquent parfaitement sur les portées de culasses avec l'agrafe qui va bien. En 25 ans, je n'ai jamais observé la moindre fuite. Comme quoi...

Bonjour à tous ! Je m'appelle Bertrand, du 63. Après pas mal de temps loin du monde VW, mais toujours avec ma Cox 1303 de 73 (depuis 15 ans avec moi maintenant), je viens par ici pour continuer sa petite cure de jouvence. Elle a actuellement un 1600 reconditionné par un pro VW local, qui va rester dedans, mais je compte l'améliorer un peu avec le fameux carbu de Carbman prochainement, et certainement par la suite un échappement Sebring (actuellement un "motorsport", je pouvais pas me payer autre chose quand j'étais étudiant ). Pour l'instant, je vais la laisser tranquille le temps d'en profiter pour mon mariage, puis opération remise à neuf des suspensions qui en ont bien besoin. J'aime bien le style rallye des années 70, donc je poursuis dans ce sens. Petite photo de la bestiole :

Épilogue pour ceux qui seraient intéressés/concernés. En neuf ces culasses ne sont plus fabriquées, il existe encore un stock en simple allumage vendu à prix d'or. J'en ai trouvé en Allemagne d'occasion, de dernière génération (alu de meilleur qualité, chambres hémisphériques etc ...) à 750 € pièce mais en simple allumage. Ensuite par usinage un trou a été percé puis taraudé pour permettre de mettre une deuxième bougie de 12 mm de diamètre. Problème réglé, remontage à suivre après rectification des sièges de soupapes pour la meilleure étanchéité possible.

Il y a charme et charme... Claquer un câble d'embrayage au fin fond de la Hongrie, se retrouver immobilisé quatre jours dans une bergerie chez des super gens fromager, famille de huit gosses, des tonnes de randonnées aux alentours, c'est charmant ! Surchauffer sur l'autoroute, perdre de l'huile et se retrouver en auto-allumage par 39° à l'ombre, curieusement on ne pense pas trop au charme de l'ancienne dans ces moments

Salut, J avais démarré il y a longtemps un sujet pour tenter un gros moteur pour CT Le projet est tjr actif mais il a évolué donc je crée ce post. Avec le recule obtenu sur le moteur de Vincent (74x92), j ai décidé de pousser un peu plus haut afin de voir si mes développements en terme de refroidissement air et huile atteignent une certaines limites. Je vais donc assembler un 2165cc (2.2L) sur boîte longue composé de cette manière : Bloc CT. vilo 78. kit 94 B AA perf (long course). bielle 5'5" AAperf visserie ARP AAC Webcam 163 avec poulie réglable. Poussoir Type 1 toolsteel 57gr. Logements de poussoir bagués. Culasse type 1 40x35.5 soupape inox. Chambre en baignoire. Ressort a définir en fonction des culbu. Volant moteur 215mm repercé. Niveau admission, ça sera 2x40 DRLA si je n'ai pas le temps de finaliser une injection. Ce moteur rentre dans le cadre de ma formation Moteur et performance dispensée par l École de la Performance à Nogaro. La prépa culasse sera optimisée et contrôlée au banc de flux. La mise en route se fera là-bas et le véhicule (mon transpo) devrait passer au banc à rouleaux en fin de stage. Une fois l assemblage fait, je pars sur un développement d échappement qui sera indispensable. J'ai deux interrogations à ce jour: 1ere, culbu 1.1 ou 1.25 ? 2eme, pour le DH, on peut l obtenir en calant sous cylindre ou en ajoutant un jonc cuivre entre culasse et cylindre, quel est le meilleur montage et pourquoi ? Par habitude, je cale sous cylindre afin d avoir le dh en haut de chemise. Merci Brice

Bonjour Brice, Dans l'absolu sur un vilo 78 ou 78.4mm (CB) les bielles 5.4" seraient mon choix quitte à usiner un peu plus le plan de joint des cylindres sur le carter . cela va aussi te permettre d'être légèrement moins sensible au cliquetis avec un fort RV, le rendement sera un peu moindre en théorie, mais tu aurras un remplissage un peu meilleure si tu utilises une carburation un peu sous dimensionnée (style carbu de 40 mm en buses de 34-36 mm) Des culasses 40x35mm sont une bonne idée sur ce type de montage. Avec un webcam 163 surtout si il est avec un classique angle entre cames de 108° bénéficiera de culbuteurs 1.25:1, soit des modèles style origine au moins à l'admission, mais si tu veux plus de puissance "plein gaz" au delà du régime de P max tu peux même adapter des culbuteurs 1.25 à patins - qui font à réalité plus 1.35 que 1.25:1 mais ce profil le supporte. tu aurais pu faire le choix du webcam 110/163 en 108° LC avec des culbus 1.25:1 style origine sur les 8 soupapes Je ne monte des joints cuivre que sur les moteurs suralimentés et/ou sur les moteurs équipés de cylindres en hauteur d'origine sur vilebrequin en course 86mm, sinon sur un moteur comme celui que tu prévois de faire même si ça ne gêne pas tu n'améliorera ni la fiabilité, ni la longévité par contre je t'encourage à utiliser un second segment total seal pour de meilleures performances pendant plus longtemps mais aussi une moindre chauffe, moins de souffle/ reniflard et un rendement légèrement meilleur.

Bonjour, petite présentation d'un projet de moteur type 4 sur lequel je suis depuis quelques années. J'avais un 2l t4 de base dans la voiture et j'ai voulu faire une upgrade. Puis le projet a un peu dérapé... Tout a commencé par des chemises en 103 usinée sur base de chemises Deutz de moteur diesel Et une bonne occasion sur une paire de culasses CNC Remmele : La config s'est ensuite stabilisée sur : - vilo 78, vm 228, bielles 5,150 - chemises 103 + pistons longues course - aac RAT9520 (très proche d'un 86B/86C 104LC) - 48DRLA - collecteur sur mesure et pot 911 Quelques photos de l'assemblage : IL a fallu aussi renforcer la boite : Le moteur fini : Il est en cours de réglage avec la lambda. La config qui semble pas mal est : ralenti 55, buses 40, air 220, principaux 160 (ça donne un 15-17 sur la progression et un 12,5-13,5 pleine charge). Je dois encore regarder la courbe d'allumage car j'ai un peu de cliquetis aux alentours de 2500-3000rpm avec une courbe type 009.

Comparé aux voitures modernes, le système de chauffage des VW refroidies par air peut sembler un peu désuet, pourtant, lorsqu’il a été conçu il était relativement moderne et si tout est en place comme le constructeur l’avait prévu, il est en fait assez efficace… Le principe de fonctionnement Une partie de l'air pulsé par la turbine de refroidissement est dévié vers les boîtes de chauffage qui servent en fait d' échangeurs de chaleurs entre les gazs d'échappement chauds et l'air frais pulsé. Par le biais d'un levier de commande situé à droite du frein à main, on ouvre/ferme les clapets situés en bout d'échangeur. L'air chaud se diffuse alors dans l'habitacle par les diverses ouïes présentes. Notez l'ingénieux système d'ailettes sur la canalisation interne d'échappement. Celles-ci permettent de maximiser les échanges. Son fonctionnement en images... Les échangeurs et leurs périphériques Le levier de commande et la diffusion d'air chaud

Salut, 1er Post mis à jour. Ça a fait 600km et ça semble tenir le coup ;).

Pas top? Tout simplement mortel pour l'alternateur. Combien de fois faudra-t-il encore répéter qu'ON NE DEBRANCHE PAS LA BATTERIE ALIMENTEE PAR UN ALTERNATEUR, MOTEUR TOURNANT.

Et voici le schéma détaillé du montage, issu du manuel d'atelier anglais ...

Bonjour à tous, nouveau inscrit sur ce forum. Je suivait pas mal le forums en off surtout sur les préparation light de nos vw. Il contient aussi énormément de sujets intéressants et surtout animé part des passionnés. Etant moi même possesseur d'une cox 1303 de 1973 j'ai décidé de m'inscrire, je vais devoir moi aussi passer par la case restauration et c'est toujours plus sympa de commencer avec de bonne info et quelques retours d'expérience. A bientôt en espérant pouvoir moi aussitôt partager sur le sujets avec vous

Voila ..... un modèle double circuit pour Cox après 67 sera parfait. Et tant qu'à faire, prend un ATE tant qu'on en trouve !

Motomix et moto4plus, j'ai appris un truc là...........je ne savais même pas que ça existait pour des utilisations grand public ce type de carburant et ce serait intéressant de faire des mesures comparatives de Lambda, CO, CO2, imbrulés etc par rapport à nos carburants classiques habituels. Pour le contrôle technique un jour je suis allé au CT avec le réservoir plein à 70% d'éthanol environ.....c'est une Renault de l'année 2000...........résultat du CT => contre-visite car je ne polluais pas assez donc maintenant je fais attention à mettre du SP98 avant les contrôles.

Ne t'énerves pas , ceux qui t'on répondu sont connus et reconnus. Tu prends les choses a l'envers. Démontes ton moteur, vois ce qu'il faut faire pour le remettre en état ton carter. Ça sera peut-être rien rien ,on ne peut pas savoir. Une fois ton carter en état on pourra te dire suivant tes demandes et ton budget ce qui pourrait coller a tes attentes

Jolies illustrations qui compléteront le sujet déjà existant dans les articles F4E

Donc avec des remplissages différents et voire des étancheités différentes ton moteur tourne bien !!!! (question de valeurs pour chacun). Je constate souvent un énorme changement après le réglage de culbus que je fais en préalable obligatoire avant toute synchronisation de carbus dont je ne connais pas l'historique.

Carbu plus routier beaucoup plus (rond) en utilisation par contre moins à l’aise dans les tours a cause des corps courts en longueur et du faite qu’il sont très rapprochés l’un de l’autre en gros pas l’idéal pour de la p max dans les tours par contre sont gros avantage c’est qu’il est compacte et se loge facilement sous les capot en central sinon quelque difficultés supplémentaires de réglage des pompes de reprise qui fonctionnent à cames il faut changer les cames pour adapter sa reprise et elles ne se trouvent plus facilement heureusement l’impression 3D et là et l’on peut modifier le profil de cames a l’infini mais en central la came de 42 fait souvent parfaitement le boulot

C'est un silent bloc universel d'échappement toutes marques...

Hello ! Après quelques mois de réflexion.... j'ai finalement suivi (comme souvent ! ) les conseils de Loïc, je suis parti sur un 4 en 1 sidewinder SSP inox, et un silencieux intermédiaire de BX Gti, Je viens juste de recevoir les pièces, le collecteur est vraiment pas mal en terme de qualité (soudures, épaisseur de tube, jonction des 4 tubes...) la seule chose qui me chagrine un peu, c'est le maintien des brides de fixations sur les culasses, elles tiennent avec un "tube" qui est emmanché/soudé dans le tube d'échappement, et ça réduit pas mal le diamètre d'entrée des gaz... quelques photos :

J'ai essayé les deux (mon général), sans voir de différence, en température et en réactivité. La sonde est juste plus embêtante, avec un fil qui traîne dans le compartiment moteur. Et pour les amateurs non avertis, comme moi, "G" ne signifie pas "ground", masse, mais "signal".

Non! Mais je suis un boomer, j'ai encore programmé en langage machine, en PL1, avec des fiches carton, dans un "centre informatique" grand comme une maison de 3 étages. Le summum fut le début des microprocesseurs Motorola. J'ai travaillé sur les 6800. Don't shoot on the boomers!

J'ai essayé 65, 60, 57,5 sur les ralentis. Les 60 étaient vers 13-14 d'afr. L'agrément est impressionnant même avec les 55 (pas un à-coup, repart sur un filet de gaz en 5 à 1200rpm) je suis sur la progression encore à 130 avec 16,8-17 d'afr sans un à-coup et la transition qui commence juste après. Le cliquetis est vraiment dans la zone 2500-3500. On l'entend bien sur ces vidéos (la qualité n'est pas folle) https://youtube.com/watch?v=-375LbGiHd4 https://youtube.com/watch?v=j2Y2yTCiJg8 La courbe d'allumage était (avance depression desactivée pour le moment) : Je dois tester avec celle-là : Ensuite je regarderai pour l'avance max mais les essais plein gaz sont compliqués, la vitesse monte vraiment vite...

Quand on cherche du couple sans négliger la puissance. Un moteur qui est coupleux,... bien plus que la moyenne pour sa cylindrée >> on va partir sur un 69x94 mm donc 1915 cc et c'est même utilisable pour un bus dans cette combinaison de pièces bien plus performante en puissance et surtout en couple en comparaison d'un T4 1971cc d'origine. Autant utiliser un vilo VW 69mm germany (pas un neuf moulé il ne tiendrait pas) mais en 8 pions pour tenir le couple. Un volant moteur d'origine non allégé, une poulie d'origine VW de l'autre côté éventuellement un damper 2,6 kg quand on a le budget mais rien d'obligatoire du moment que le VM n'est pas allégé Malgré que le montage s'avère assez basique un embrayage 200 mm d'origine ne tiendra pas du tout et va patiner dès le passage du 3ème rapport :D,.... et il faut prévoir un mécanisme plus costaud 1700 lbs pour tenir le couple. Le carter du moment qu'il est nickel qu'importe ,magnésium, alu,... quitte à avoir une rectification dessus c'est parfait si les tolérances sont respectées. Idem pour les éléments comme vilo, bielles, culasses Il y aura certainement des réfections à faire par exemple les culasses des VW double admission 35x32 mm (pas en dessous au niveau soupapes) avec une complète guides/ soupapes/ usinages des sièges seront ok avec un usinage semi-Hémi mais le top serait des 40x35.5 comme les AA500 avec leur gros volume de chambre, grosses soupapes, etc... sans agrandir les conduits donc en enlevant le moins de matière, mais en alignant les sièges avec les conduits en travaillant le MOINS possible pour garder un tout petit volume de conduit, c'est très important. il faudra absolument un échappement de type 4 en 1 même basique à cause de la distribution utilisée et les boites de chauffe restent un choix tout fait possible, mais a contrario l'admission même si elle devra rester à deux carbus est peu exigeante et même si ma préférence va au deux double 40 DRLA/ IDF quasiment tous les autres carbus sont valables même ICT, Kadrons,... Pour la cylindrée j'ai parlé du 94 mm car ici il est exploitable même sur un transporter... le moteur est un tout, un ensemble indissociable et ici on va parler de rapport volumétrique variant de 7.5 à 8:1 car le choix de la distribution va faire toute la différence et ce RV qui parait trop faible va devenir une pression de combustion élevée grâce à l'altération volontaire de la distribution qui va dynamiquement augmenter la pression de combustion mais resté particulièrement utilisable dès la sortie de ralenti si l'on respecte la règle.. utilisation d'un 4 en 1 et deux carburateurs.... L'objet du délit est l'arbre à cames que nous allons ici utiliser avec des culbuteurs d'origine 1.1:1, les plus courant, et qui permettre malgré tout de prendre plus de 5000-5500 rpm sans forcer mais d'avoir la puissance à 2500-3500 rpm d'un moteur de cylindrée supérieure de 15-20% donc plus près de 2.1/2.3L malgré un RV TRES faible. La base est l'arbre à cames et il faudra certainement le commander en direct chez le fabriquant,.. outre Atlantique mais aujourd'hui c'est la méthode la plus simple et la plus rapide chez Webcam. Le secret est l'angle entre cames, lobe center in english et ici il y a un modèle qui est intéressant pour ce concept, .. le webcam 218 Beaucoup connaissent ce modèle depuis longtemps mais avec cette particularité de lobe center à seulement 100° au lieu de 108° , il a une RFA très proche d'un AAC d'origine et un croisement (temps où les soupapes d'admission et d'échappement sont ouvertes simultanément) plus élevé qu'un Engle 120 par exemple. Je vais passer les détails et effets complexes mais c'est un effet suralimentation naturelle qui se sert de la vitesse des gaz d'échappement pour aider au remplissage de la chambre très tôt pour optimiser le remplissage et le couple d'où la nécessité de petit volume de conduits / peu de travail à l'admission et de l'utilisation d'un 4 en 1 et de deux carburateurs minimum. Par contre la pression de combustion augmente très vite et du coup il faut rester sur des rapports volumétriques faibles >> en gros 7.5:1 pour les T2/T25/T3 et 8:1 pour les T1 et assimilés. C'est exotique, pas si cher que ça et ça pousse très fort si l'on ne cherche pas la P max au delà de 5000-5500 rpm et le couple max sera très élevé avec peu de préparation moteur.

Peut être que de régler la pompe de reprise un peu plus vers le "-" afin qu'elle gicle plus rapidement résoudra le problème qui ne vient pas forcement de l'allumeur.

En même temps, si tu vas voir un garagiste, c'est que t'y connais que dalle, on peut donc tout te raconter, volontairement ou pas...

Bonsoir chers amis, Effectivement 10w60 c'est un peu mélasse mais elle sert surtout sur circuit au HSO, avec peu de déplacements sur route publique. Avec cette viscosité la pression d'huile est bien stable avec du 5000 t/mn à 6000 t/ln sur les deux grandes lignes droites, eu température extérieure souvent élevée (chaque année pendant 2 jours pleins vers la mi-juillet). Merci à tous deux pour vos réponses rapides et bien utiles. Papounet.

le modèle à 99€ intègre directement le Bluetooth. le modèle qu'il vend à 35€ est le modèle pour connecter en filaire son mp3, téléphone...

Mais non! Avec un carbu où on peut serrer à fond la richesse du mélange, sur un F4, tu peux descendre à 0.3 ou 0.4 % de CO. Les accélérations seront lamentables. Et tu devras expliquer au contrôleur la différence entre circuit de ralenti et circuit normal. Quand les contrôleurs me font la remarque, je leurs dit que je vais régler mon carbu sur le parking du CT.

Quelques nouvelles de mon allumeur programmable J'ai pu le faire fonctionner ces derniers jours après quelques soucis électriques d'adaptation avec le système d'allumage d'origine du transporter T3. La version que j'utilise ne dispose pas de capteur à dépression. Après des recherches et aussi quelques conseils sur la courbe d'avance centrifuge idéale voici celle que j'ai utilisée lors de mon 1er essai routier. J'ai cherché à faire une courbe qui monte vite après le régime de ralenti pour avoir de meilleurs reprises et ça c'est confirmé tout de suite lors des 1ers essais routier. Le plus agréable c'est le gain dans les côtes grâce à l'amélioration du couple à bas régime. Le T3 monte beaucoup mieux même sur un régime moteur faible. C'est sur un moteur 1800 (74*88), son Rapport Volumétrique est de 7.8/7.9 environ. J'ai choisi pour l'instant de ne pas dépasser 32° max à 3000 tr/min mais il est peut-être possible de mettre plus d'avance avec ce RV..........à voir par la suite peut-être avec un pic à 34°/35° ....7.9 de RV cela reste assez modeste........ Pour visualiser le ressenti des meilleurs reprises j'ai donc fait hier des mesures de couple/puissance. On peut voir que le gain de couple est assez important dés la sortie de ralenti et jusqu'à 2600 tr/min environ. En noir: Courbe avec allumeur d'origine de 1600 CT faite il y a 2 mois environ. En rouge: Courbe faite hier avec l'allumeur programmable chargé de la courbe d'avance présenté ci-dessus. L’axe vertical de gauche donne la puissance et celui de droite le couple. A chaque fois les fins de mesures sont perturbées par des vibrations de mon téléphone. Il faudrait sans doute que je modifie le support pour avoir une mesure plus propre. C'est un plaisir de pouvoir jouer sur la courbe d'avance aussi facilement pour améliorer le comportement routier du moteur........

Eurêka !! Hier en permutant les carbus, je disais que le 4 ne donnait toujours pas... normal je pense puisqu'il était noyé mais j'ai pas contrôlé les autres cylindres et je trouvait qu'elle tournait encore moins bien ! Ce matin démarrage de la voiture, et là le 4 fonctionne, je me dis c'est top ! mais non du coup le problème et sur le 1 maintenant ! Du coup je démonte le carbu sur le coté qui marche pas cylindre 1/2, j'ouvre, je nettoie, je vérifie mon hauteur de cuve, je dévisse les gicleurs de ralenti et là je me rend compte que j'ai un trou et qu'il me manque la vis de bypass justement sur le cylindre qui marche pas. Impossible de remettre la main sur cette vis, du coup je remonte le carbu et je prend la vis bypass du cylindre 2 et là je déplace le problème !! Donc c'est à cause de cette Pu...n de vis que le cylindre ne pète pas ! Alors du coup ça doit provoquer un afflue d'air trop important ? genre prise d'air ? En tout cas j'ai trouvé la cause, j'ai commandé cette vis mais surtout je vais dégager les Fajs et prendre des vrai Weber livraison demain ou samedi. Merci à tous pour votre aide, prochaine étape le réglage des carbus des réception ! Franck

Salut, Il est récurrent en ce moment d avoir des projets commences a l envers. Dans ton cas, si 2000€ est le budgets, avant de penser prépa, il faut penser fiabilité. Car la somme est maigre pour une prépa. L enveloppe générale en pièces neuves et usinages tourne autour de 3000€ fonction des choix. Et pour cela, il est souvent répété de commencer pas.la base donc le.bas moteur en faisant contrôler la totalité des pièces et le carter. Tant que tu ne sais pas ce qui est en état, tu ne peux rien acheter et si tu achètes, tu balances le pognon.i Si vous venez sur le forum c est que vous êtes en recherche d info, conseils, exemples. Et si vous voulez pas vous planter, il faut suivre les conseils avisés de ceux qui font ça depuis longtemps (suffit de regarder le compteur de message du membre et tu verras que certains sont là depuis très longtemps et sont de très bons conseils). Donc cherche un pro qui connait ça, demande les prix pour contrôle et usinage si besoin et expédie tes pièces.

Il suffisait d'en parler https://www.facebook.com/share/p/f3h1Jc61MaoSeRor/

Je les change à chaque fois que je règle des culbuteurs... Je procède comme ça, en extrapolant, avec presque tous les joints de tout ce que je démonte... A part ça, les joints silicones, encore la même idée que d'innombrables "améliorations mercantiles"...

Bonjour à tous, C'était bien le régulateur qui était HS, et l'alternateur est un bien Bosh. Tout fonctionne bien à nouveau.

ça dépend, 0.89 puis 0.93 à partir de 72...

Le compromis entre les deux est la 8x31 avec 4ème en 0.89. Ca tire long.. sans plus,.... il faut bien voir que même les 1303S avec leur moteur 1.6 de 50ch et moins de 10 daNm de couple maxi étaient montées d'origine en boite 8x31 avec 4ème en 0.93 . Avec une préparation standard en 1.8L le moteur va avoir aux alentours de 14-15 daN.m de couple et les reprises en 4 seront bien meilleurs même avec une 4 LEGEREMENT plus longue en 0.89... (avec des pneus style 185/65x15 pour avoir le développement des pneus d'origine) Sur le dernier rapport c'est comparable à la 8x33 en 0.82, mais l'étagement est meilleur avec les 1,2 et 3 un peu plus longues et surtout une moindre chute de régime entre la 3ème et la 4ème.

Yep, je finalise un montage 36 dcnf central sur transpo. Y a pas gras mais ça passe. Je refabrique les cames par la même occasion en impression 3d.

Pour avoir monté sur mes auto pas mal de boites différentes en gros moteur ou turbo. Voici mon ressenti: 8x31 (0.93) : La plus polyvalente mais un peu courte sur autoroute. 8x31 (0,82) : trou insupportable entre la 3 et la 4 , la 4 agréable uniquement sur l'autoroute mais génante sur routes à 90km/h ( refroidissement limite et rétrogradages inutiles) à eviter 8x31 (0,89) : perte de puissance maxi en 4 (vitesse de pointe) par rapport à la 0.93 mais agrément/confort de roulage supérieur.

D'où l'intérêt de faire des trous aux endroits statégiques. Ca aidera à éliminer le sable qui ne se sera pas évacué, mais également à pulvériser le phosphatant (ou cire) dans les corps creux. Ces trous pourront éventuellement être rebouchés si nécessaire lors de la finition.

Soufflette, aspirateur, soufflette, aspirateur, soufflette, aspirateur... De toute façon, il en reste toujours un peu.