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  1. viNce Panelvan

    viNce Panelvan

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Contenu populaire

Affichage du contenu avec la meilleure réputation le 16/09/2022 dans toutes les zones

  1. viNce Panelvan

    Nouvelle Motul 300V

    Rien de choquant d'adapter la viscosité de l'huile pour chercher la pression "idéale", par exemple sur mon moteur avec des jeux proches du mini et pompe 30 (pas la meilleure des idées) j'ai déjà plus d'1bar par tranche de 1000 tours/min à 100°C avec de la 300V 5W30 (régulation à 4 bar), ce moteur accepterait sans soucis une 0W20 pour être aux alentours de 0.7 bar/1000rpm et donc ne pas consommer de puissance au niveau de la pompe à huile pour rien. Les pressions à froid sont de toutes façon trop élevées sur notre flat 4, des huiles en 0Wxx conviendraient sur la plupart des moteurs en bon état.
    3 points
  2. Il y a une vingtaine d'année j'avais eu une panne un peu similaire en changeant mon bouchon d'essence pour un modèle à clé. J'ai compris ensuite que ce dernier était démuni de prise d'air. Le combi marchait très bien mais me faisait le coup de la panne au bout d'environ 15 kms puis redémarrait un 1/4 d'heure plus tard. J'ai remis le bouchon d'origine et tout est rentré dans l'ordre.
    3 points
  3. Salut ! J'ai relu ce que j'ai pu (pour me refaire une idée de l'état de ton moteur), ce qui en ressort selon moi: Plutôt que de se focaliser sur l'allumage, il faut aborder le sujet de façon plus large, car les températures relevées sont vraiment hautes. Carter, pipe d'admission... Ton moteur chauffe beaucoup (et trop) J'ai un type 4 depuis 20 ans, et j'ai toujours regardé sa température. Soit tes volets restent fermés, soit ton moulin est poussif, soit tes réglages allumage carbu sont aux choux. Ou une conjonction des divers points cités. La trappe moteur, ne roule pas en la laissant ouverte sur un combi ! J'ai cramé mon moteur comme cela, à fond de 3 dans la côte qui va de Millau à Severac le château. Sur une cox ça refroidit, sur un combi ça surchauffe ! Du au rotor d'air qui fait rentrer l'air autour du silencieux dans le compartiment moteur. Et qui dit surchauffe, dit forcément dysfonctionnement à un moment donné, d'un système, ou d'un autre, ou de plusieurs. Donc vouloir tirer des conclusions sans avoir vérifié les bases (tes compressions sont bonnes ?) ça fait perdre pas mal de temps et surtout ça aveugle... Essaie de voir l'état du moulin, faut pas se voiler la face, s'il est faiblard il chauffe pour cela, mais ça peut être aussi les volets, les saletés accumulées sur les ailettes des culasses, la ca'alisation de l'air pas top etc... La temp des pipes d'admission est impressionnante.... C'est avec les cales thermiques en place ?? Désolé de parler franchement et peut être te saper le moral, mais à un moment donné il faut prendre le taureau par les cornes. Et quand on voit l'énergie que tu as déjà passée à faire des tests, et à relater tout cela aussi, on a vraiment envie de t'aider, que tu y arrives !! Allez bon courage, on est là pour t'aider à avancer. Un gars du forum près de chez toi pour t'aider plus concrètement ? Bruno
    2 points
  4. lucas

    Nouvelle Motul 300V

    5 SAE comme valeur froide, donne selon moi une huile trop liquide. VW préconisait 20 SAE monograde. Espérons que ton moteur tienne le coup.
    2 points
  5. dduck

    Choix des fusibles

    Tu as ta réponse ... c'est écrit. Ce qui était est à oublier
    1 point
  6. wilde

    Panne Allumage Récurrente

    Oui, un "certain temps"... Monter sur l'auto et démonter pour souder, "un certain nombre de fois"... Et couper (trop court) et devoir ressouder et remeuler... Bref, pour bosser, j'ai deux crics géants + traverses maison, des cales de roues géantes et des chandelles géantes, le cas échéant... Tout ça permet de lever n'importe quelle auto "bien plus haut que mon courage de vision de hauteur de levée"... J'ai énormément réfléchi sur tous ces équipements, j'en reviens toujours aux bases : crics + chandelles... Toujours en me disant, '"Ils faisaient comment, avant ?". Le secret : un super éclairage.
    1 point
  7. nobrucombi

    Nouvelle Motul 300V

    J'avais pour l'instant privilégié la 300v 15w50 dans le type 4, mais j'ai essayé cet été la 10w40, et ça va beaucoup mieux, la pression descend plus vite à froid (par exemple 5mn au ralenti elle passe de 4,5 à 3,4 bars) Donc je vais rester sur 10w40 qui me semble plus adaptée à mon moteur.
    1 point
  8. wilde

    Alléger volant moteur

    Monter un tout petit peu plus vite dans les tours, en perdant de l'agrément de conduite... http://panhard-racing-team.fr/?page_id=4188
    1 point
  9. wilde

    Panne Allumage Récurrente

    Bah, moi, ça va, l'échappement sur mesure de la 944 se termine... Tout passe à moins de 10 mm, mais ça passe... Avec internet et la passion, je peux t'assurer que deux carbus ne doivent vraiment pas te faire peur... Pour le coup, il y a plus de lecture que de boulot... En mécanique, il n'y a surtout pas de mystères, juste des choses que le novice ignore... Sachant que tes carbus, restaurés sur établi, c'est pas réglés dans la bagnole... Là encore, y a des bases communes de réglages et surtout des heures de mises au point pointue pour chaque moteur... L'injection est arrivée pour des raisons économiques, de "performances" et écologiques, elle ne simplifie en rien les pannes potentielles... "Une technologie suffisamment avancée est indissociable de la magie", j'aime cette citation, dans le film "Le prestige"... Les ponts, les rampes, c'est juste du luxe supplémentaire, pas besoin de ça pour sortir un flat4...
    1 point
  10. Salut à tous ! Grande nouvelle, le problème d'interruption capricieuse est réglé ! Bilan: ça ne venait pas d'un problème de signal mais bien un problème logiciel. (Ca ne m'empêchera pas de passer sur un Pull-up externe à l'avenir) En fait l'ISR n'appréciait l'appel à micros() et le lancement du Timer1 via la librairie Timerone.h. J'ai contourné le problème en configurant manuellement le Timer. Au passage de la cible, je calcule directement la période avec le comptage du Timer1, et le remet à zéro. Le Timer1 peut déclencher des interruptions par comparaison avec une valeur donnée. Sur le schéma ci desssus, la ligne rouge représente la valeur de comptage du Timer. Finalement, c'est beaucoup plus simple ainsi et la loop() est désormais totalement indépendante. Ca va me permettre de revoir toute l'architecture du programme. Voici le bout de code correspondant: volatile int unsigned long overflow_count = 0; volatile int unsigned long T = 0; volatile bool etincelle = 0; volatile int unsigned long D = 0; volatile int unsigned long Davant_rech = 0; /* Version d'essai pour validation fonctionnement par ISR Fait fonctionner le moteur avec une avance fixe Une ISR est déclenchée au passage de la cible: Le Timer 1 est remis à 0 en début de période. 3 ISR sont configurées sur ce timer: -la première quand la valeur Timer atteint la valeur A correspondante à D => l'étincelle est déclenchée -la deuxième quand la valeur Timer atteint la valeur B correspondante à D + Davant_rech => la bobine est mise en charge - la troisième en cas de débordement du Timer (il peut compter jusqu'à 524ms avant de déborder) cette troisième ISR sert à compter les périodes T supérieures à 524ms, elle ne sert donc que pour les régimes inférieurs à 115 tr/min */ void setup() { Serial.begin(115200); pinMode(2, INPUT_PULLUP); pinMode(3, OUTPUT); cli(); // désactive les interruptions EICRA = 0b000000010; // Règle l'interruption broche D2 sur FALLING EIMSK = 0b000000001; // Autorise les interruptions sur D2 TCCR1A = 0b000000000; // Règle le Timer1 TCCR1B = 0b000000011; // Règle le prediviseur Timer1 à 64 => 1 clock = 4µs TIMSK1 = 0b000000111; // Autorise les interruptions par comparaison registre OCR1A, OCR1B, et overflow sei(); // Réactive les interruptions } ISR(TIMER1_COMPA_vect){ // ISR qui déclenche l'étincelle digitalWrite(3, HIGH); } ISR(TIMER1_COMPB_vect){ // ISR qui remet en charge la bobine digitalWrite(3, LOW); } ISR(TIMER1_OVF_vect){ // ISR déclenchée par overflow Timer1 (pour calcul période T) overflow_count++; // Compte le nombre de débordements TCNT1 = 0; // Remet Timer 1 à 0 } ISR(INT0_vect){ // ISR déclenchée par le passage de la cible T = overflow_count*65535 + TCNT1; // Calcul la période en cycles horloges TCNT1 = 0; // Remet le Timer à 0 overflow_count = 0; // Remet le compteur overflow à 0 pour le prochain calcul T = T * 4; // Convertit les cycles d'horloge en unité de temps (un cycle = 4µs) D = T / 180 * 50; // Calcule le délai avant étincelle (pour respect avance allumage) Davant_rech = T * 3 / 10; // Calcule le délai avant recharge bobine (pour respect Dwell) OCR1A = (D/4-2); // Fixe le seuil d'interruption OCR1B = ((D + Davant_rech)/4-2); } void loop() { } Affaire à suivre !
    1 point
  11. Loic

    Kits double carbu

    Autre paramètre à prendre en compte: l'accessibilité.. Il est certain que les vis de richesse lors du réglage sont bien plus accessibles sur les Weber ICT que sur des weber IDF, dellorto DRLA ou autres montage à deux double corps. Sur les cox autant les ICT ou kadrons passent , autant les doubles corps nécessitent idéalement des trappes d'accès dans les contre ailes pour le montage, le changement des bougies et l'accès aux vis de richesse , by-pass et course des pompes de reprise. Malgré la simplicité de mise en oeuvre des ICT je préfère tout de même le montage à deux double corps, idéalement 2 x Dellorto 40 DRLA en buses de 28 mm jusqu'à des moteurs de 80-90 ch
    1 point
  12. Comme ta panne ne survient pas au démarrage, à l'arrêt devrait suffire; Par contre quand cela refuse de démarrer, il faut regarder démarreur tournant, la chute de tension provoqué par l'énorme consommation du démarreur peut empêcher l'allumage de fonctionner Tu débranches l'arrivée d'un carbu, coup de démarreur, et tu vérifies que cela gicle bien franchement. Donc à chaque fois que tu prends la route ? Exactement, ce n'est pas ta panne, mais je ne suis pas certain que tes 4 cylindres soient bien équilibrés. => pour plus tard. Oui, rien à voir avec les symptômes de ta panne. ces réglages ne se dérèglent pas comme ça, et n'empêchent pas le moteur de tourner d'un coup. Si tu as de l'essence qui gicle et des étincelles franches au moment de la panne, alors on pourra se pencher sur du plus vicieux/sérieux. Ce n'est pas pour ma part une bonne approche. Ta panne peut créer d'autres dysfonctionnement, en essayant de régler, tu peux en créer de nouveaux, et lorsque ta panne sera réglé, ça restera boiteux. Un problème à la fois, et ne pas s'éparpiller comme tu as fait sur ces 30 pages. Non, pas partout, uniquement à bon escient et si strictement nécessaire, un relais est un risque de panne supplémentaire. D'ailleurs sur l'allumage il faut un relais contact ouvert et fermé, pour rebasculer sur l'alimentation normale de l'allumage en cas de panne. L'allumage est un point de sécurité, c'est pour cela qu'il n'y a aucun fusible dans le circuit. Effectivement une surchauffe moteur peut être une cause de panne, pour reprendre l'exemple dans "ma" panne que j'ai cité coupant l'allumage pour cause de surchauffe, je ne pouvais pas mettre la main sur le pare-choc du combi, et me suis brûlé en ouvrant le capot moteur. Tu vois bien en ouvrant le capot si c'est anormal. Vérifie tes volet comme l'a dit Nobrucombi, ça ne coûte rien et ne risque pas de générer un problème.
    1 point
  13. Loic

    Kits double carbu

    les doubles Weber 34 ICT sont deux carbus distincts dont il faudra faire la synchronisation/ réglage de richesse. Deux doubles carburateurs comme les IDF et DRLA nécessiteront également la synchronisation et réglage de richesse (sur 4 corps au lieu de 2) mais ils resteront plus performant surtout à très bas régime. Avec un 4 en 1 le réchauffage de la pipe d'admission est médiocre en général (sauf modif perso) et il devient préférable d'utiliser deux carburateurs. Et pourquoi pas deux double 40 IDF / DRLA en buses de 28 mm c'est le montage qui donnera les meilleures performances dès les bas régimes.
    1 point
  14. lucas

    Nouvelle Motul 300V

    Tu habites au Pôle Nord? ?
    1 point
  15. Pleviez

    Le moteur VW "pour les nuls"

    Parce qu'il y a en permanence de nouveaux arrivants sur la scène VW Aircooled n'ayant jamais vu de moteur Flat4 VW, il nous est apparu opportun de publier un petit dossier de vulgarisation, afin de permettre à tout le monde de parfaitement identifier les éléments constitutifs du moteur ! Le flat4 VW est tout simple, même si il ressemble assez peu aux moteurs de grande série des 30 dernières années. Il reste primordial de rappeler que sa conception générale remonte aux années 1930 et que si il a évolué, l'architecture mécanique n'a pas changé. Malgré sa fiabilité légendaire, le robuste Flat4 doit être correctement entretenu si l'on ne veut pas rencontrer de désagréments et garder à l'esprit que, même entièrement refait, il reste un moteur de conception ancienne avec ses exigences (entretien tous les 5.000 km) et ses spécificités. Mais vous devez d'abord connaître les éléments constitutifs de cette mécanique pour en capter tout le charme ... Les deux grandes spécificités du moteur Flat4 sont son refroidissement par air pulsé et une filtration d'huile rudimentaire, pour ne pas dire inexistante. Voici donc le compartiment moteur type d'un combi 1600cc. C'est le même moteur que l'on retrouve sur les Coccinelles, Karmann Ghia, 181 ... A - Le carburateur. On y règle le ralenti et la richesse du mélange B - La pompe à essence qui alimente le carburateur C - Le filtre à essence (pas monté de série, fortement conseillé) D - Le filtre à air E - Le clapet de controle d'air chauffé vers le carburateur (pour éviter le givrage) F - La conduite d'air chaud pris au dessus de l'échappement G - Tuyau de mise à l'air du carter moteur H - Pipe d'admission conduisant le mélange air-essence au moteur I - Remplissage d'huile J - Réchauffage de la pipe d'admission K - Conduite d'air pour le système de chauffage L - Distributeur d'allumage M - Bobine d'allumage N - Fils de bougie O - Capteur de pression d'huile P - Carter de turbine ou soufflante d'air Q - Poulie d'entrainement de dynamo et d'hélice d'air R - Courroie de dynamo S - Poulie de vilebrequin T - Jauge de niveau d'huile Pour aller un peu plus loin, avec notamment les composants internes du moteur et de la boite de vitesse, je vous propose deux vues éclatées du moteur VW Type 1, de face et latéralement. Celà vous permettra de vous familiariser avec les termes techniques spécifiques au moteur VW, et de situer tous les composants de votre mécanique ! en cliquant sur chaque image, vous pourrez afficher une version de taille supérieure !
    1 point
  16. Pleviez

    Le moteur VW "pour les nuls"

    Oui effectivement ... Mais la semaine dernière, on a reçu sur la boite "Redac" un message qui demandait "est-ce que le moteur VW a une courroie de distribution ?" ... alors ça m'a décidé à faire ce petit topo simple mais pratique pour un novice
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  17. Tout le monde connaît l’importance de la lubrification dans les moteurs VW, en revanche, tout se complique lorsqu’ilfaut choisir son huile. De plus, on oublie souvent le rôle primordial de l’huile dans le refroidissement des moteurs Aircooled… Voici quelques repères pour faire le « bon choix » ! Pour partir sur de bonnes bases dans ce genre de réflexion, il est sage de regarder ce que préconisait VW, lorsque nos Coccinelles et dérivées étaient produites... Un petit coup d'oeil sur une notice d'entretien ou un manuel d'atelier nous donne immédiatement la réponse : Au dessus de 0° -> SAE 30 En dessous de 0° -> SAE 10 W En dessous de -25° -> SAE 5 W Premier constat: nos VW ont été conçues pour fonctionner avec des huiles "monogrades" par opposition aux huiles "multigrades" que l'on trouve actuellement dans les rayons des grandes surfaces ou des centres auto... ... Alors que l'on ne trouve plus guère d'huiles monograde qu'au rayon jardinage, en général pour lubrifier les chaînes des tronçonneuses ! A) La classification SAE ou indice de viscosité Le "grade" d'une huile définit sa viscosité, c'est à dire le fait qu'elle soit épaisse ou fluide. Cette normalisation internationale est établie par Society of Automotive Engineers, autrement dit la SAE. La viscosité, c'est la capacité d’un fluide à adhérer aux parois, donc plus la viscosité est grande, plus l’huile est « gluante et épaisse ». Ces gradients sont définis en faisant passer l'huile à travers des tamis calibrés. Plus l'huile s'écoule vite à travers le tamis, plus elle est fluide: son grade sera faible. Plus elle est lente à s'écouler, plus elle est visqueuse, ou épaisse: son grade sera élevé. La classification d'une huile permet donc de définir sa plage de "fonctionnement" optimal, par rapport à un grade représentant sa viscosité. La température influant beaucoup sur la viscosité d'une huile, il n'est pas difficile de déduire qu'une huile de faible grade sera efficace à basse température alors qu'elle perdra ses qualités si la température s'élève et qu'inversement, une huile de grade élevé ne fera correctement son travail qu'avec des températures élevées. Pour en revenir au tableau ci dessus, on se rend compte que à l'époque où il n'existait que des huiles "monograde, il fallait en gros une huile pour l'hiver et une huile pour l'été ! Aujourd'hui, ces problèmes sont pratiquement résolus, grâce aux technologies permettant de fabriquer des huiles multigrades, c'est à dire qu'elle cumulent deux gradients (un à chaud et un à froid) ou plus simplement, que la plage de "fonctionnement optimal" des huiles a été étendu. Les grades des huiles modernes sont définis par deux chiffres, le premier indiquant le grade à froid (départ et fonctionnement à froid, normalisé à -17,8°C) et le second à chaud (constante thermique, fonctionnement de longue durée à température élevée, normalisée à 98,9°C). Ainsi on se rend compte qu'une huile SAE 10W40 se comporte à froid comme une huile SAE 10 et à chaud comme une huile SAE 40 Le premier enseignement de cet exposé est donc de ne pas se faire plus royaliste que le roi en voulant "absolument" respecter les préconisations de VW. Ne nous privons pas du progrès et utilisons une huile MULTIGRADE B) Les technologies d'huiles On distingue 3 technologies d'huiles automobiles sur le marché actuel: Minérale, semi-synthé et synthétique. La minérale est censée être la moins performante et la synthèse la plus performante. Dans le terme semi-synthése, on regroupe tout et n'importe quoi, qu'il y ai 50% ou 1% d'huile de synthèse. Ce qui est important de comprendre c'est que les huiles modernes (synthèse et semi-synthèse) sont des huiles conçues pour les moteurs actuels, qui ont une plage de température de fonctionnement beaucoup plus réduite que nos Flat4, des jeux très différents et surtout un refroidissement intégralement pris en charge par la circulation d'eau... Traduction: les huiles synthétiques et dans une moindre mesure les semi-synthé sont athermiques. Pour garder leurs hautes propriétés lubrifiantes, elles absorbent bien moins de calories au contact des pièces du moteur qu'une huile minérale. Hors, dans la Volkswagen, l'huile a un rôle primordial dans le refroidissement du moteur. Le radiateur d'huile dans la soufflante n'est pas là pour refroidir l'huile pour ses beaux yeux mais bien pour évacuer des calories collectées lors de la circulation de l'huile dans les organes moteurs. Avec une huile minérale possédant un très bon indice d'échange thermique, le transfert des calories du métal vers l'huile puis vers l'air (via le radiateur d'huile) sera bien supérieur qu'avec une huile synthétique. C'est donc bien là le piège des huiles dites "high-perf" de technologie synthèse... Le pire, c'est que même avec le meilleur mano de température d'huile du monde, on ne se rend compte de rien ! Ce dernier ne mesurera jamais que la température de l'huile, alors que les pièces du moteur seront bien plus chaudes ! Seules quelques applications très pointues et violentes (Dragsters, Epreuves de Runs...) peuvent justifier l'usage d'huile synthétique. Autre aspect non négligeable quant à l'usage d'huile synthétiques: Leur coté "flotte" (la viscosité à froid est en général un grade 5) fait qu'il est pratiquement impossible de les empêcher de s'échapper d'un moteur VW, muni de joints en liège ou en papier ... Le second enseignement est donc de ne pas pêcher par excès. Le mieux est l'ennemi du bien. Dans 99% des cas, une huile MINERALE est mieux adaptée au moteur VW qu'une huile de SYNTHETIQUE ou semi-synthétique. C) Les indices de Qualité Bon, on a déjà dégrossi le terrain et éliminé à la fois les huiles pour tronçonneuses et celles pour navette spatiale ... Dans les minérales, quelle qualité choisir ? Pour repérer la qualité de l'huile, regardez la norme API (American Petroleum Institute) qui indique la qualité / SG / SH / .. Plus la 2nde lettre est élevée, meilleure est l'huile SJ étant la meilleure note possible. Et ce n'est parfois pas la plus chère du rayon... Ce facteur est rarement pris en compte, autant ne pas nous en priver ! D) Le choix final ... Nous savons maintenant que notre choix va se porter sur une multigrade minérale de qualité... Reste à choisir la viscosité. Le choix, en général se réduit à 3 possibilités: 10W40 15W40 20W50 A ce niveau, c'est en fait l'age et l'usure du moteur qui détermineront le choix. Un moteur neuf (ou refait) dont les jeux sont encore bien "serrés" justifiera une huile fluide à froid. Le principal avantage sera de bénéficier d'une excellente lubrification dès les premiers tours de vilebrequin, l'huile fluide se propageant plus rapidement dans le circuit qu'une huile épaisse. La 10W40 ou la 15W40 s'imposent. Par contre, dans un moteur usé, aux jeux plus "lâches" et à la pression d'huile sûrement un peu faiblarde, on préférera une huile plus lourde et visqueuse, comme la 20W50. Plus épaisse à froid, elle aura moins tendance à suinter du moteur à l'érrêt ... Reste enfin le choix de la marque... Deux écoles: les marques génériques des chaînes de distribution ou les grandes marques (Shell, Motul, Elf, Esso, Mobil, Total ...). Les avis convergent pour admettre que la Shell Helix 15W40 "Standard" possède un excellent rapport qualité/prix aux alentours de 80-90 FF (12-13 €) le bidon de 5 litres, mais ce n'est pas une règle immuable. Chacun possède ses marottes et ses critères de préférence. De toute façon, même dans les critères que nous avons définis, le choix reste large, très large ... On trouve également une "Yacco Legende" minérale en 15W50 et destinée aux "voitures de collection". Disons le tout net, seul son joli bidon métallique illustré justifie son prix de 100 FF (15 €uros) pour deux litres. Castrol diffuse également dans un circuit spécialisé une 20W50 minérale, la CASTROL Classic XL. aux alentours de 200 FF (30 €) le bidon de 1 Gallon ... Rien ne justifie ce type d'huiles pour nos VW, qu'elles soient stock ou préparées. Mieux vaut s'astreindre à vidanger aux échéances normales plutôt que de se ruiner dans ces produits somme toutes un peu exotiques.
    1 point
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