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Affichage du contenu avec la meilleure réputation le 13/09/2021 dans toutes les zones

  1. Voici le compte rendu d’une après-midi passée au banc de puissance avec quelques copains pour finaliser nos réglages allumage/carburation. J’ai passé notre Westy familiale de 1976, a.k.a. THE JACK, fraichement sorti de 500km de rodage menés tambour battant. L’objectif était de sortir un engin très coupleux et relativement économique pour les balades en famille. Déjà, depuis le début du rodage, le comportement du moteur est très agréable, depuis le ralenti jusqu’à 4000rpm et avec une belle sensation d’allonge jusqu’à 5000rpm. Je me régale à enquiller les bornes à son bord. Je vais vous relater un résumé des différents tirs pour obtenir le meilleur de la configuration que voici (librement inspiré des recommandations de Loïc sur ce forum et du projet de Nobrucombi): Vilebrequin: 71 mm d'origine 2.0L Volant moteur : 228 mm origine non allégé Ensemble équilibré avec hélice de refroidissement et mécanisme d’embrayage Bielles: origine 2.0L équilibrées avec pistons et axe au gramme près Arbre à cames : RAT9590 (WEB 73/62) racheté à JBL suite à son changement de projet Poussoirs: Web cam mécaniques Pompe à huile: Shadeck 26 mm T1 modifiée Culasses: de type GB (type 914) conduits juste nettoyé 42x36 mm (multiangles soupapes et sièges) Echappement inox SSP Ressorts de soupapes: simple renforcés Coupelles: chromoly Allumeur: 123 Ignition calé à 10° d’avance @ 1000rpmRV de 8.1 DH de 1.1 Pipe admission CSP appairée aux culasses Pompe à essence électrique Deux doubles 40DRLA, avec boite à air CSP Boite CP (2.0L) (Juste avant le remontage finale) Comme setting carburation je suis parti sur cette configuration pour démarrer : Buse de 32 Ralenti : 60 Principal : 135 Émulsion 9164.2 Pompe de reprise : 35 Le seul reproche à lui faire sur route, c’est que les gicleurs de reprise sont un peu trop petits et que les franches accélérations sous 2500rpm se traduisent par un léger « hoquet » avant d’accélérer sérieusement. Très sérieusement même ? Cependant la boite à air rend très silencieux le combi à tel point qu’on entend plus que les bruits aérodynamiques à partir de 70km/h. Entre 80 et 90km/h température d’huile en dessous des 100°C, cependant ça monte rapidement à 115°C quand on roule à 110KM/H sur voie rapide. Température culasses très stable (sous les 150°C) et il faut vraiment souder en « mode Rally » dans les côtes pour la voir s’approcher des 170°C. Bruniquel - Saint Antonin Noble Val - Cordes sur Ciel... c’est mon terrain de jeu vallonné pour ce rodage. Sur banc de puissance, ça a donné une grande plage de couple entre 160NM et 150NM de 2200rpm à 4400rpm, et une courbe d’AFR plutôt propre pour un premier tir, bien qu’un peu riche sur le circuit principal. Ne pas tenir compte de la courbe verte, c’est la rouge qui compte !
    4 points
  2. Coxineet

    Remerciements au forum

    Bonjour à tous !! je fais uniquement de sujets pour remercier les piliers du forum qui partage leurs compétences et aux autres qui partage leurs bon conseils j’ai récupéré une mine d’information sur tout les sujets lancés même les plus debile ?( je parle de mes sujets bien sûr ) maintenant je m’attelle à mettre en œuvre chaque conseil et mon métier me facilite grandement les choses ?! Je me lance dès demain à terminer mon intérieur le temps de réceptionner la partie mécanique et ensuite je joindrai quelques photos du travail fini . merci à tous ???? forum
    2 points
  3. Bonjour David, Très beau retour de résultat, c'est totjours agréable les retours d'expérience agrémentés de belles photos. Par expérience sur des buses de 32 mm avec #.2 les émulseurs je pense que les principaux en 120 sont faiblards (souvent utilisés sur des 40 DRLA en buses de 30mm) A contrario sur quelques moteurs (toujours en 40 DRLA avec buses 32 mm) tout en conservant des principaux autours de 130 et des ralentis en 62 avec un faible débit de reprise améliorait conso et agrément. Pour les reprises si tu fais des essais passe direct sur 50 cela ne change pas le volume, mais la vitesse d'injection, mais a priori avec tes 40 cela vaudrait le coup de tester des ralentis en 62 quitte à avoir un AFR un peu élevé. Bonne continuation.
    2 points
  4. Ici on voit bien la différence avec une courbe AFR assez constante entre 13 et 13,5. En vert toujours le premier tir et en rouge le tir ultime A noter que par la suite, sur route, les reprises se sont encore dégradées (ce qui est assez logique quand on y pense, le circuit principal ne compense plus la pauvreté du circuit de reprise) mais ce sera bientôt solutionné par une taille ou deux de gicleurs de reprise supplémentaires (40, 45 ou 50 en fonction des essais routiers futures) Je suis très satisfait de cette configuration que j’ai souvent vu préconisée par Loïc et elle colle parfaitement à l’esprit balade familiale que nous souhaitions donner à notre Combi. Dans quelques centaines de kilomètres, je ferais les relevés de consommation pour voir ce que ça donne de ce côté-là de l’équation. Stay tuned ! Vivement la fin du rodage que nous puissions rouler sur un filet de gaz et laisser notre combi THE JACK nous mener au bout de nos roadtrips infinis !
    2 points
  5. On refera plusieurs passages en descendant à chaque fois la taille des gicleurs principaux de 5 en 5 soit 135 -> 130 -> 125 -> 120. C’est pas mal de boulot entre chaque tir car il faut démonter la boite à air centrale et toutes les durites qui y sont raccordées. Mais ça valait le coup ! L’AFR remontait doucement de 12.5 vers 13.5 alors que la courbe de couple se lissait de plus en plus et que la Pmax augmentait de quelques 1/10 à chaque fois. Dernier setting carburation : Buse de 32 Ralenti : 60 Principal : 120 Émulsion 9164.2 Pompe de reprise : 35 Les courbes étaient vraiment tops tout en diminuant de 15 pts les gicleurs principaux ce qui est bon pour la conso et en grattant un peu de peps à chaque fois. Objectif atteint ! On n’y comprend rien, c’est le Bazard ? On simplifie la lecture. Courbe verte premier tir (trop riche), courbe rouge 7ème et dernier tir. Peu de différence vous vous dites?
    2 points
  6. marcus717

    Remerciements au forum

    un grand merci également aux intervenants de ce forum grâce à qui je passe notre titine au contrôle technique ce samedi après 30 ans de sommeil
    1 point
  7. bonjour c'est derrière la roue arrière gauche contre la boite de vitesse , le papillon de réglage à droite puis sa gaine courbée qui rentre vers l'avant du véhicule
    1 point
  8. le-alain

    Porsche 356

    Que dit le n° de série frappé sur le châssis ..? Une voiture où les papier ne correspondraient pas ....?
    1 point
  9. A l'avant les amortisseurs gaz sont bien souvent trop durs. A l'arrière cela peut être mieux en tenue de route par contre. A l'avant des huiles SACHS ou BOGE par exemple , les COFAP sont corrects mais tiendront peut être moins bien dans le temps. A l'arrière les mêmes restent un bon choix, mais des Koni rouge réglables sont mieux en tenue de route et assez souples (réglables en détente)
    1 point
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