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Affichage du contenu avec la meilleure réputation le 18/04/2021 dans toutes les zones

  1. Bonjour , Sans être un expert je dirais que ce n'est pas une bonne idée. J'ai parcouru un peu plus de 30 000km en 4 ans avec ma cox qui tourne au 95E10 , elle roule aussi bien l'hiver pour s'amuser dans la neige que pour les vacances dans le verdon avec une caravane aux fesses et je ne vois pas pourquoi ajouter un liquide bien chère .
    3 points
  2. Malgré tout pour la distribution, si tu mets de l'huile récente , une dose de ZDDP protègera la distribution (cames et poussoirs). Pas besoin si tu utilises de la Motul classique ou de la Motul 300V C'est ta pression à chaud qui définira la viscosité que tu va acheter. Perso sur mon moteur refait il y a 25000km je roule en 10W40 car il a une très bonne pression à chaud, il vaut donc mieux favoriser le débit. Si après de l'autoroute à bon régime sur grande distance ton voyant d'huile s'allume un peu au ralenti, il faut monter un peu la viscosité, W50, voir W60 si le moteur a pas mal de jeu, afin d'avoir une pression suffisante pour ne pas rompre le film d'huile quelque part.
    1 point
  3. Oui j’étais sur cette logique aussi de vidange tout les 5000km , et j’ai fais une vidange de boîte dès que j’ai acheté mon CT .
    1 point
  4. Mon avis pour l'huile moteur, c'est que si tu es déjà en MOTUL 300V tu as vraiment tout ce qu'il faut dedans. Pour les BV j'avais ajouté un produit de qualité, beau résultat sur l'utilisation de la boîte, mais à la prochaine vidange de boîte je me débrouille pour mettre de la motul 300V dans le bon grade et en techno moto
    1 point
  5. Bonjour , Perso je place un cric dessous et je le met un peu en tension , ensuite je fais levier et je descend doucement le cric
    1 point
  6. Oui, Il me semble que Loïc serre moins qu les 2 tours préconisés
    1 point
  7. Personnellement, j'aurais dit "TiC"....
    1 point
  8. Loic

    Préparation bloc

    Bonjour Vincent, Pas indispensable d'ouvrir le passage d'huile en bas. En fonctionnement ça ne changera rien, c'est juste bien pour pouvoir remplir plus rapidement après une vidange de l'huile moteur, le niveau dans les compartiments s'égalise juste plus rapidement
    1 point
  9. Par sécurité il n'y a pas de fusible sur l'allumage Tu approche le fil en sortie de bobine à 1cm de la masse "CLAC" mais ça n'empêche pas de démarrer si on accelère un peu, et ne supprime pas les étincelles aux bougies Il faut tester avec une lampe ou un Ohmmètre que le contact se fait bien, et que la rupture se fait bien (tourne le moteur à la main pour cela) fais attention de brancher le rupteur du bon côté de la bobine, si tu envoies le + dessus ça peut fumer
    1 point
  10. combimaison

    que en "ANGLICHE"

    All's well that ends well !
    1 point
  11. White lady

    que en "ANGLICHE"

    Je rajouterais a l excellente liste de John Youri, la chaîne Youtube de "farine de blé" en gars sans pression qui sort 300cv d une golf.
    1 point
  12. Si rien n'a été touché au niveau des culbuteurs , il n'y a pas de raison de reprendre le réglage au risque de tout déregler justement . Le pire qui puisse t'arriver , c'est que les poussoirs se soient désamorcé et que le moteur "claque". Tu démarres et tu roules sans faire hurler le moteur pendant une vingtaine de kilomètres et tout devrait rentrer dans l'ordre .
    1 point
  13. coxifred

    que en "ANGLICHE"

    Oh puré, je vais encore passer du temps sur l'écran, pas bon pas bon !!
    1 point
  14. Actuellement tu as bien le fil venant de l'allumeur sur le "-" ou "1" bobine et rien d'autre sur cette cosse de la bobine Sur le "+" ou "15" bobine, tu dois avoir le fil qui fournit le +12 Volt après contact, sur cette même borne "15" tu as l'étouffoir et le bilame du volet de starter et rien d'autre qui pourrait perturber le focntionnement >> quand tu mets le contact tu dois entendre clairement l'étouffoir. Ensuite il faut vérifier qu'il y ait de l'étincelle en sortie de bobine avec une personne qui actionne le démarreur pendant que tu regardes si il y a de l'étincelle à ce niveau. si en sortie de bobine tu n'as pas d'étincelle il va falloir vérifier la bobine ) l'ohmmètre entre les deux bornes 1 et 15 mais aussi entre les bornes 1 ou 15 et le plot central du fil HT d'autre part quand on monte un rupteur neuf il faut bien nettoyer les contacts avec une toile émeri fine car le contact n'est pas toujours établi et il faut "décrasser" les deux surfaces de contact.
    1 point
  15. lucas

    réglage carbu solex 31 pict 3

    Et comme trop souvent, le branchement entre le carbu et le distributeur n'est pas conforme. Le tube en métal, avec la courbe pour condenser les vapeurs d'essence n'est pas là pour faire joli.
    1 point
  16. A partir de 1961, les VW sont équipées d'un starter automatique. Le fonctionnement et le réglage de celui-ci ne sont pas sans influence sur le bon démarrage de votre Cox, mais un mauvais réglage peut avoir des conséquences importantes sur la consommation et le rendement global du moteur. Donc, autant peaufiner le réglage de ce petit accessoire pas si insignifiant que celà ... D'abord, l'identification du starter automatique... Le système est constitué d'un "boitier" ménagé dans le corps du carburateur, dans leque viennent se loger un capuchon en plastique et surtout un élément actif appelé "couvercle en céramique". Le tout se situe sur le coté droit des carburateurs Solex origine. Le starter automatique est alimenté électriquement dès que le contact est mis... nous verrons plus loin l'importance de ce point. Le principe du starter automatique monté sur les carburateurs Solex de la VW est simple. Avant de démarrer sa voiture, le conducteur appuie sur l'accélérateur. Celà va engendrer deux actions : Le volet de départ se libère et un ressort situé dans le mécanisme de starter le maintien en position fermée Ainsi fermé, le volet de départ dont l'axe est relié à une came crénelée va maintenir le papillon des gaz en position accélérée Moins d'air, plus d'essence... voici le cocktail de mélange "enrichi" qui aide le moteur à démarrer à froid. Le retour à la normale (ou plutôt l'arrêt du starter) est géré par la dilatation du ressort qui va ramener le volet de départ et la came en position normale, grâce à un échauffement électrique... Comment est monté le starter automatique ? Beaucoup de pannes du starter proviennent d'un mauvais montage. La plus fréquente est due au ressort qui "n'attrape pas" le levier entrainant le volet de départ. Sur l'illustration ci-contre (Carbus 28 pict 1): En haut à droite : Vue du mécanisme de starter avec sa cosse électrique En haut à gauche: Starter enclenché, la came crénelée maintien le ralenti accéléré En bas: Starter arrêté, la came crenelée est revenue en position normale, le ralenti n'est plus accéléré. Ce que l'on a vu à ce stade est purement mécanique. Là où celà devient interressant, c'est de voir dans quelles conditions le système va fermer le volet de démarrage et accelérer le ralenti et quand (et en combien de temps) il va automatiquement se mettre hors d'action. Cet automatisme est géré par un "élément actif" renfermant un ressort dont la position va varier en fonction de température. La variation de température est obtenue par un courant électrique traversant une résistance de chauffage fixée dans l'élément actif... Lorsqu'il est froid, de part sa position il va fermer le volet de départ et par conséquence accélerer le ralenti. Lorsqu'il est chaud, il va relacher sa pression sur le volet de départ... Il devient alors évident que le bon fonctionnement et le bon réglage de cet élément vont conditionner tout le système... Comme déjà dit, il faut bien accrocher l'axe du levier du volet de départ dans le crochet du ressort, mais il faut également bien positionner l'élément actif dans le corps du carbu. Comme tout fonctionne sur le principe de la variation de tension d'un ressort, on comprend bien que selon qu'il est plus ou moins prétendu, celà va fonctionner différemment ... C'est pour celà qu'il y a une marque sur le corps de carbu et l'élément actif... le réglage de base consiste à les placer face à face... Le réglage d'efficacité du starter s'effectue donc en faisant tourner l'élément actif dans le corps du carbu. Les différentes qualités de fabrication de l'élément actif, mais aussi les conditions d'utilisation de la Cox ou les réglages moteur peuvent justifier un réglage différent de celui par défaut. Par rapport au réglage par défaut (repères qui coincident), si l'on tourne l'élément actif dans le sens des aiguilles d'une montre on va diminuer l'effet du starter: volet moins fermé, mélange moins enrichi, ralenti moins accéléré, retour au normal plus rapide. Si l'on tourne l'élément actif dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, on obtient l'effet inverse : volet plus fermé, mélange plus enrichi, ralenti plus accéléré, retour au normal plus long. Bien entendu, pour faire ces réglages, il importe de commencer moteur froid ... On a donc déjà vu plusieurs causes de panne ou de mauvais fonctionnement du starter : Crochet du ressort pas accroché au levier du volet de départ, mauvais positionnement de l'élément actif. Il va sans dire également que si le volet de départ ne revient pas correctement en position le réglage du ralenti va s'avérer impossible et que le mélange va se révéler trop riche, avec les conséquences que l'on imagine facilement sur la consommation et le rendement du moteur ... Il y a une autre cause de panne, toute bête: le problème électrique. Si la résistance de l'élément actif ne chauffe pas, le ressort ne peut pas se détendre. Deux causes à celà: mauvaise alimentation (vérifier le cablage et le fusible) ou la résistance est grillée (celà arrive lorsque l'on met un élément 6V sur du 12V). Il peut donc s'avérer nécessaire de remplacer l'élément actif qui se trouve chez tous les bons détaillants pour moins de 10 € ... Bon réglage !
    1 point
  17. nickel ! mais une chose importante! attention à la cosse sur le starter qui peut parfois toucher le filtre à air et donc cramer et voir cramer votre VW, car cette ligne n'est pas protégée par un fusible. Moi la cosse a touché le filtre à air et le câble a cramé jusqu'au neiman, fondant les autres câbles, j'ai pu tout changer, lol j'en rigole maintenant mais moins quand c'est arrivé, le mieux encore c'est de bien replier cette cosse lorsqu'elle est prêt du filtre à air et un coup de scotch électricien, ça évite bien des problèmes ! Où utiliser une cosse isolée ...
    1 point
  18. Pleviez

    Les Allumeurs origine

    C'est un euphémisme que de dire que VW a "fréquemment" changé les allumeurs de ses moteurs. Cet article a pour objet de présenter une explication basique des différentes technologies d'allumeurs montés d'origine sur les VW, de les identifier sans peine et de donner les références des différents composants permettant de les restaurer (vis platinées, tête, rotor et condensateur) avec leurs références VW. Des exceptions à ces montages ont existé, selon les reglementations spécifiques à certains marchés. Il faut noter que jusqu'à 1965, VW identifiait ses allumeurs indifféremment avec une référence maison ou la référence Bosch, ce qui ajoute souvent à la confusion. Pour cette raison, sur les allumeurs d'avant 1965, nous ne mentionnons que la référence Bosch inscrite sur une plaque rivetée sur le corps du distributeur. Allumeur Bosch VE 4 BRS 383 (Communément appelé "Allumeur 383”) Utilisé sur les 1100cc 25cv des Splits et Bus. Cet allumeur est à courbe d'avance centrifuge. On le retrouve sur les première Porsche 356 Vis platinées 111-998-051 Condensateur 111-905-295 Cap 111-905-207 Rotor 111-905-225A Support des vis 111-905-227 Allumeur Bosch VJU 4 BR8/1 ou VJUR 4 BR8/1 Utilisé sur Coccinelles à moteur 30cv. Cet excellent allumeur conjugue une courbe d'avance centrifuge et à dépression Vis platinées 111-998-053 Condensateur 111-905-295 Tête 111-905-207B Rotor 111-905-225C Allumeur Bosch VJR4 BR8 or VJR 4 BR 25 ou 0 231 129 019 Communément appelé "Allumeur 019" Utilisé sur les Bus à moteur 30 cv jusqu'à 1959. Cet allumeur est à courbe d'avance centrifuge. Vis platinées 111-998-051 Condensateur 111-905-295 Tete 111-905-207B Rotor 111-905-225C Allumeur Bosch 0 231 129 010 Communément appelé "Allumeur 010". Utilisé sur les Bus à moteur 30 cv en 1960. Cet allumeur est à courbe d'avance centrifuge. Sa courbe d'avance très "rapide" en fait un allumeur particulièrement prisé des amateurs de performances. Vis platinées 111-998-051 Condensateur 111-905-295 Tete 111-905-207B Rotor 111-905-225C Les allumeurs 019 et 010 sont de véritables "frères". Leur courbe d'avance diffère sensiblement (le 019 est idéal pour un usage "street" alors que le 010 est à réserver aux moteurs pointus) mais leur système à double ressort permet de nombreuses combinaisons: oter un ressort à un 019 le transforme en 010, oter un ressort à un 010 lui donne une avance totale de 20° dès 1500 trs/mn comme le démontrent les courbes ci-après. Allumeur Bosch ZV/PAU 4R1 à ZV/PAU 4R6 Utilisé sur tous les 1200 34 cv et les bus 1500 cc. La courbe d'avance de cet allumeur est uniquement à dépression. Cet allumeur est surnommé "Fat Boy" par les américains en raison de son large diamètre. Contact Breaker Points 111-998-057 Condensateur 113-905-295 Tête 113-905-207 Rotor 113-905-225 Allumeur VW 111-905-205-L, M, N ou 113-905-205 K ou 131-905-205 L Utilisé sur les Coccinelles et Bus depuis 1965. La courbe d'avance de cet allumeur est uniquement à dépression. Les différentes versions et indices correspondent à de légères variantes des courbes d'avance selon les moteurs (1300 ou 1500) et les marchés (normes de pollution). Vis Platinées 111-998-059 Condensateur 111-905-295A Tête 111-905-207C Rotor 111-905-225F Allumeur VW 113-905-205 M, N ou 111-905-205 T Coccinelles et Bus 1968-1970 Bug and Bus (à l'exception des voitures équipées de l'option transmission semi-auto). Cet allumeur a la même apparence que le 111-905-205-L présenté au dessus, à l'exception du fait que les vis platinées sont monobloc au lieu d'être en deux parties. La courbe d'avance de cet allumeur est uniquement à dépression. Vis platinées 111-998-063 Condensateur 111-905-295A Tête 113-905-207C Rotor 043-905-225 Allumeur VW 113-905-205-T et ultérieur Bus et Coccinelles 1971 ultérieur, Bus et Coccinelles 1968-1970 équipés de l'option transmission semi-auto. Cet allumeur conjugue une courbe d'avance centrifuge et à dépression. La plupart des moteurs ultérieurs à cette date utilisent cet allumeur, avec quelques variantes concernant les courbes d'avance. Vis platinées 311-998-063 Condensateur 311-905-295C Tête 113-905-207C Rotor 043-905-225
    1 point
  19. pour les moustique ou autre les" bas de femme" marche tres bien ou si tenasse du diluant diluee dans de l eau plus lustrage nikellll
    1 point
  20. polo40g

    Les différents filetages

    beau reportage sinon en plus simple je rajouterais des petits classiques 6x 100 8x 125 10x 150 12x 175 14x 200 sur une auto c'est ceci que vous rencontrerais le plus toutefois si au bout de 1 a 2 filets votre vis ou ecrous force , bourrinez pas c'est surement un manque de compatibilité ou un filet abimé , si vous forcer tout est mort
    1 point
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