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  1. lebriiice

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Contenu populaire

Affichage du contenu avec la meilleure réputation le 31/03/2020 dans toutes les zones

  1. La remise en état de votre carburateur Solex d'origine, voilà une opération d'entretien à laquelle on ne pense pas systématiquement mais qui pourrait parfois résoudre pas mal de désagréments que l'on impute, à tort, à d'autres organes (Allumage et ses multiples composants, circuit d'essence...) Nombre de moteurs fonctionnent en effet avec un carburateur qui n'a plus été ouvert et inspecté depuis plusieurs (dizaines ?) d'années. L’opération n'a rien de compliqué mais peut rebuter beaucoup de débutants ou autres novices. Je vous incite donc à suivre pas à pas le déroulement des opérations effectuées sur un SOLEX 30 PICT 3 dernière version (525-3). Notez néanmoins que ce qui suit reste en grande partie valable sur les différentes versions du Solex 30-31 ou 34 très semblables. L'outillage de base: - La pochette de joints qu'il est préférable d'acheter en qualité supérieure (+/-40€) ou mieux encore d'origine (en cherchant un peu...) Éviter en tout cas les pochettes premier prix et leur piètre qualité de membranes (Voir ce comparatif) - La vue éclatée de votre carburateur - Clés de 13,14,17, tournevis plat - Petite pince a bec - Une vieille casserole - Vinaigre de nettoyage, liquide vaisselle - Petite brosse ou brosse à dents - WD40 Le Carburateur: Il s'agit donc ici d'un SOLEX 30 PICT 3 de dernière génération (525-3) avec sa prise de dépression en façade, acheté 22€ sur un site d’enchères. Il fera un excellent carburateur de réserve pour ma 1200 Mexico de 1984. Le démontage étape par étape: Le nettoyage: Avant le remontage: Le remontage: Le remontage s'effectue méthodiquement dans l'ordre inverse du démontage mais demande juste une attention sur les points suivants: Les réglages: Le ralenti se règle à 750 -900 T/min à l'aide de la vis de réglage de ralenti La vis de richesse se règle afin d'obtenir une émission de CO de 2 à 4 Vol.% Le réglage du papillon (pas forcement nécessaire) et le réglage du câble accélérateur Le réglage du débit de la pompe de reprise
    5 points
  2. Nan, puisque avec un joint plus épais tu éloignes l'extrémité du pointeau du flotteur....
    2 points
  3. flat4.4fun

    914 value

    Sinon une mazda MX 5... ? ok—————> je suis dehors ......
    2 points
  4. Pleviez

    Happy birthday Philou

    Merci Fred .... et tous les autres copains... Ouaip ... 56 aujourd'hui ? Cette période compliquée, c'est l'occasion de faire le point sur plein de trucs, y compris l'aventure Flat4ever .... Qui a occupé (et occupe toujours) une part importante de ma vie ... Sans faire trop "ancien combattant" c'est vrai que la réouverture du "Café" ça fait remonter plein de souvenirs. Les années Super VW Mag (97-2000), les années du groupe Coxinet (96-99) et puis donc fin aout 1999 l'idée de monter ce grand site pour les passionnés francophones, à l'occasion d'un voyage épique entre Bordeaux et Chateau d'Oex, par le massif Central, avec ma Karmann-Ghia de 1965 et @jvila sur le siège passager pour construire le projet tout le long du voyage ... ! On a vite été rejoints par @esimon, le papa de la plupart de nos dossier techniques avec @OliveRS et @Phiphi78, @MarieL qui a toujours été là pour faire vivre le site, @Nostalgia (et l'aventure Nostalgia magazine) avant qu'il ne parte vers d'autres horizons, ... et puis la "deuxième vague" avec l'équipe que vous connaissez aujourd'hui, je ne peux pas tous les citer ici ! 20 ans de Flat4ever, ça a aussi été des défis techniques, à l'aube de l'internet .... On a testé plusieurs logiciels, on a passé des nuits à coder pour les améliorer, on a migré de serveurs dédiés en serveurs dédiés au fil des ans ... A la "grande époque", où ni Facebook, ni Insta, ni LBC, ni Youtube, ni Snap ni .... n'existaient vous avez été par moments plus de 1.300 simultanément sur le site pur vivre, respirer la VW Aircooled ! Et l'audience se comptait en millions de pages vues mensuelles ! Il y a eu l'époque où l'on avait 2 ou 3.000 petites annonces, il y a eu jusqu'à 100 blogs de passionnés, toutes les galeries photos de meetings depuis 2005 .sont toujours là et constituent un album souvenir extraordinaire ! Aujourd'hui, LBC et les réseaux sociaux ont un peu dilué tout celà, certains ont un peu l'impression d'avoir fait le tour du sujet, mais vous êtes toujours entre 4 et 6.000 à visiter l'univers Flat4ever chaque jour... point de référence, centre de gravité de la communauté francophone, ... c'est ce que VOUS avez fait de Flat4ever ! Il y a eu des coups de gueule, il y a eu la célèbre hache, la cohabitation avec Super VW Mag qui a été compliquée pendant les 5-6 premières années, il y a la fermeture du café .... mais j'ai toujours préféré 100 messages qui parlent de VW Aircooled que d'en avoir 10.000 qui parlent du dernier week-end. Mais de ces 20 ans à faire vivre, promouvoir, faire évoluer Flat4ever je retiens surtout une fabuleuse aventure humaine. Avant l'internet, les passionnés se connaissaient localement, au mieux régionalement. Avec Internet et F4E, les bretons se sont mis à causer au quotidien avec les alsaciens, les belges avec les méridionaux et tout ceci a créé un élan et une émulation qui n'existait pas avant ! Les 10 premières années ont été une période d'exaltation extraordinaire, avec les réunions F4E sur les meetings, les apéros F4E, les nuits F4E, etc etc .... Aujourd'hui, on a tous parcouru beaucoup de chemin. Certains nous ont quitté et je ne peux pas ne pas citer @PAT4 qui a été plus qu'un ami pour moi, j'ai une pensée également pour les autres. On a tous pris des cheveux blancs, des kilos, la vie de famille et/ou professionnelle ne nous laisse pas toujours autant de temps qu'il y a 20 ans, certains se sont tournés vers Porsche, parfois vers d’autres marques ... Mais on ne nous enlèvera jamais ce qu'on a fait à cette époque et tous nos souvenirs ... Concernant une renaissance du F4E tour ... c'est hyper tentant ! Bien entendu, aucun problème pour moi ... il faudrait juste avoir un peu de visibilité sur les meetings qui vont se tenir une fois que ce #@%§ de virus nous aura laché la grappe . Et j'ai bien peur que la crise économique qui va suivre ne fasse des dégats... Porte ouverte à toutes les propositions !
    2 points
  5. Ciampi

    914 value

    Ouaip, on me l'a déjà faite comme "prend un Boxster pour le même prix" ... Mais non ? Cette voiture, c'est un peu comme les A310 avec moteur 1600 .... pas de puissance dingue, mais une voiture facile à vivre, pas trop vorace, légère et équilibrée capable d'en découdre sur petites routes avec des "grosses" cylindrées. Suis pas trop dans le concours de quequette au banc de puissance ou à la fiche technique façon "j'ai mis des piston ZZ avec des segments Lustucru, parce que avec les carbus DRLX et les gicleurs de 107.8 je peux mettre à profit tout le potentiel de l'arbre à came xPerf racing retaillé par Megratron service et obtenir 116cv"
    1 point
  6. Ciampi

    914 value

    C'est exactement ça ... une belle Cox restaurée dans les règles de l'art et avec un moteur qui permet de rouler un peu (c'est à dire 130 en croisière sur l'autoroute, doubler sans prendre une 1/2 journée de congés, etc ...), les freins et les trains roulants qui vont avec, c'est mini 20 kE. Et ne me dites pas le contraire "nan, y'en a une à 16.000 ici". Je vois le coût de revient de mon KG 1200, si j'avais dû mettre 8.000 balles de plus pour un berlingot sortant 90 ou 100 cv ? Ben je me dis qu'à ce prix, une 914 m'en donnera plus : un toit targa rigide, une boite 5 qui permet de rouler, 4 disques, 2 grands coffres, une bonne tenue de route ... et le tout totalement street-legal
    1 point
  7. dduck

    Poids Split et bay

    La question était pour le split,, entre t2a, t2ab et t2b ... ça doit se jouer à quelques dizaines de kg. Désossé, un tolé sera plus lourd qu'un 23 fenêtres ... je pense comme les autres qu'on est sous les 900 voir sous les 800kg sans les ouvrants et les vitrages, ...
    1 point
  8. philoctet

    Poids Split et bay

    Si la caisse est à poil, normalement tu es dans la tolérance pour ton matériel mais c'est comme tout, plus tu approches des limites plus c'est tendu. Je suis sûr que tu ne fais pas la même grimace avec 40kg ou 80kg dans les bras
    1 point
  9. ematoic

    moteur 200cv

    Ce buggy était à vendre y a pas longtemps, 250cv à 0.5bar et 330 à 0.9 bars d'aprés le garage qui l'avait monté :D Un monstre j'aurai adoré ca. Le turbo permet d'avoir 200cv (facilement) et si on met le prix ca permet d'avoir un truc fiable et sans grands entretiens : Après... comme le dit @sylvain1772 Pour une utilisation forte... l'entretien, le cout des pièces. Ca monte vite, très vite.
    1 point
  10. Tademi16

    Poids Split et bay

    Oui nan c'est pour mettre sur la gallerie de ma Cox pour aller au sablage. Mais j'ai peur que la gallerie ne soit pas assez solide
    1 point
  11. Pleviez

    Poids Split et bay

    « Que la caisse » .... sans moteur ni trains roulants ? C’est pour envoyer en Colissimo ?
    1 point
  12. Amo

    Happy birthday Philou

    Il y a même des vieux cons qui n'ont jamais déserté ? Bon anniversaire patron ?
    1 point
  13. le-alain

    Amélioration 1600

    Sois tu as le pied droit vraiment lourd, soit un PB de régalge. ( c'est bien des vrais WEBER ?) Je consommais moins avec les doubles IDF qu'avec le carbu d'origine, et même à 130 de croisière j'étais un cheveu en dessous de 10l, et de l'ordre de 7l sur route Si tu veux du couple et un peu de relance comme tu dis, il vaut mieux que tu arrives à régler ces carbus! Si tu es en RV d'origine, c'est faible pour être performant
    1 point
  14. lebriiice

    1600CT mort 2 fois

    Salut, Je relais une triste histoire afin de sensibiliser sur le choix de son pro. Aucun pro n est mesure de faire 100% de client satisfait. j espère me tromper en disant cela . Mais ce qui suit n est absolument pas digne d un pro qui se mérite. Arnaud qui n est pas sur ce forum possède un jolie t3 fond vendome 1600ct. Son moulin donnant des signes de fatigue, il décide de faire travailler un pro qui l avait dépanné une fois. Le contact avait été bon et efficace, alors pourquoi ne pas les faire bosser. Il demande donc une remise en état de son moteur. Il n y connait absolument rien. Il paye plus de 3000€ (3500 de mémoire) pour une remise en état moteur. Le moteur ressort du pro et des fuites apparaissent. il le ramène plusieurs fois, bref le nécessaire est apparemment fait bien que des fuites persistent. Il fait grosso modo 4000km. Lors d'un grand trajet vers la haute savoie, il serre le moteur sur l autoroute. Ce premier moteur, je l'ai diagnostiqué. Vilo vraiment collé fort. pas 1mm de jeu. Pour moi, soit un niveau d'huile trop bas soit une rupture de dent d entrainement aac pompe (si incohérence de montage). A ce stade, Il n y avait pas plus loin a aller dans le diag. En faisant le tour, je note une pompe a huile gros débit. quelques tôles dont des vis de fixations manquent. je signale a Arnaud que le moteur devrait avoir toute sa visserie en place et qu une ppe a huile gros débit sur un moteur d'origine n'a pas lieu d être. Et plus étonnant, l impossibilité de lire le niveau d'huile clairement, en tirant la jauge la 1ere fois, niveau bien en dessous, je replonge remonte, niveau bien au dessus du maxi. 5 fois j ai tiré, je n ai jamais eu la même valeur de niveau. Il demande une garantie du moteur, ce qui est accepté par le garage. Ayant fait le diag, le pro prend contact avec moi pour tenter de comprendre le probleme. Il confirme que la lecture de jauge est un problème connu. Pas simple de faire le niveau et donc, surement un niveau bas qui a généré le souci. Véhicule bloqué en haute savoie, je dépanne Arnaud d un moteur car son camion c est son seul véhicule. Moteur du pro arrivé chez le pro, le diagnostic est annoncé, rupture de pompe a huile au dire du mécano. Il confirme aussi que le bloc est hs, que le vilo est hs et que tout sera changé et ou rectifié (lors d une conversation tel) Qqes mois passent, le moteur est remonté dans le camion. En partant du garage, coté moteur, une pression d huile à 2 bars a 80° à 90km/h et fuite de nouveau. Coté boite, lors du remontage, qqe chose a été mal fait, du coup, passage de vitesse très difficile jusqu a un blocage qui a forcé à stopper le véhicule après 50km de route, dépannage a nouveau. Sans rentrer dans le détail, le départ du garage n a pas été des plus docile et souriant. Donc hors de question de retourner les voir. Bref un autre spécialiste prend le relais. Vu les valeurs de pression, le probleme de boite, je conseille a Arnaud de faire remonter mon moteur que l on sait fiable et lors d un prochain voyage de me déposer son moteur pour analyse. Moteur reçu et ouvert en totalité. chaque élément démonté est accompagné de sa surprise. jeu latéral: 0.50, au démontage 2 rondelles, couple de serrage trop fort. Joint spi: lèvre déchirée, joint spi placé au bord du bloc donc de biais. Culasses: filés rapportés qui dépassent dans tout les puits de bougies, Fissures sur les culasses, une culasse avec la marche, une autre sans donc montage avec cale de haut de cylindre. Cylindre piston: DH à 1.90, j ai pas encore contrôlé l usure des segments. Bielle: bague de bielle fendue, les autres usées à outrance. Pompe à huile: neuve mais surchargée de patte d’étanchéité. Radiateur d'huile: serré trop fort, les écrous sans rondelles ont rongés le radiateur. Vilo: non rectifié et pire, remontage du vilo qui a serré dans le moteur précédent. Carter: non rectifié et idem que le vilo, ça doit être celui du moteur précédent. butée à 21.70, la ligne est hors cote. au départ pour contrôle approfondie. Alors, une erreur ça arrive et ça se répare. Mais ce montage me laisse sans voix.
    1 point
  15. Salut à tous, ça y est le montage est terminé donc après les 300 premiers kms de rodage je vous donne mes impressions du moment. Ancienne config : 1300f stock avec boite 8x35 et pneus 155r15. La nouvelle : passage en 1600, aac engle w100 et pneus 205/70r15 (ratio idem boite 8x33 en 155r15) Je suis vraiment content il tourne à merveille, le couple n'a rien à voir ça reprend tous le temps et même avec les gros pneus j'ai l'impression d'avoir une boite plus courte qu'avant ! Sauf que maintenant on peut rouler plus paisiblement à 90 par exemple, je pense avoir gagné environ 500trs/min à vitesse de croisière en 4ème. Je n'ai pas encore vraiment tapé dedans mais le moteur à l'air beaucoup moins pointu qu'avant, il ne demande pas à prendre les tours et perd un peut le caractère "sportif" du 1300 pour ceux qui aime. Perso ça m'arrange vu que je n'ai rien renforcé ... Quelques photos pour agrémenter tous cela : Bonne soirée.
    1 point
  16. lebriiice

    1600CT mort 2 fois

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    1 point
  17. lebriiice

    1600CT mort 2 fois

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  18. lebriiice

    1600CT mort 2 fois

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  19. lebriiice

    1600CT mort 2 fois

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  20. lebriiice

    1600CT mort 2 fois

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  21. lebriiice

    1600CT mort 2 fois

    VID_20200214_160141.mp4
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  22. lebriiice

    1600CT mort 2 fois

    j arrive plus a poster de vidéo. Elles sont moins lourde que nécessaire mais refusée. Si qqun a la soluce. Merci Trouvé, il faut actualiser le poste. VID_20200214_171249.mp4
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  23. lebriiice

    1600CT mort 2 fois

    VID_20200214_160843.mp4
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  24. lebriiice

    1600CT mort 2 fois

    Jeu latéral VID_20200126_151430.mp4
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  25. carbman

    34 PICT 3 mod' by CARBMAN

    Salut, Le post part un peu en vrille car peut être que quelque chose a oublié d'être dit au sujet de cette modif à 2 balles: C'est son origine. Le projet initial était d'essayer de sortir 200 cv d'un 2110 cc avec un look totalement stock mais surtout avec une boite 5 hyper longue (10 x 31). Le turbo ,en général,bride le signal sous carbu à bas régime et donc le couple sur un filet de gaz était primordial dans le choix du carbu. Après consultation de Loïc, le Hi-flow a été écarté car c'est son point faible. Le premier carbu choisi a été un 36 DRLA ,dont j'ai éliminé un corps,car la disponibilité des pièces turbo (Pointeaux viton!)est facile.Mais une fois en place ça faisait pas vraiment origine. L'idée d'après à été de créer à l'intérieur d'un 34 PICT ce qu'il lui manquait par rapport au demi 36 DRLA. Après de longs tests et réglages sur route les valeurs lambda sont apparues optimales en 2110cc pour la suralimentation. L'essai en 1600cc de Speester2 est intervenu par hasard car je croyais pas la progressivité à bas régime valable sur une petite cylindrée. Speedster 2 à insisté pour faire l'essai et a communiqué sa surprise sur le net avec passion . C'est tant mieux pour la communauté VW sinon cette modif serait restée cachée sous le capot de ma 1302 avec son coté soft pour aller au boulot tous les jours et son coté diabolique pour les rallyes historiques du week end. En espérant avoir recentré le post. A+
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