Classement

Parce que le fil de l'ampoule est quelque part à la masse.

La sonde de pression est branché au moins à l’ampoule sur le compteur,le shunt entre les trois ampoules étant un plus ,voir sur le schéma électrique.

Bonsoir,déjà au niveau des branchements c’est pas tout à fait cela,soit tu t’es mal exprimé soit les branchements sont pas correct,le plus va au mano et le moins du mano va à la sonde,et c’est par variation de la résistance des masses que le voyant fonctionne,de plus dans un idéal monte un mano de pression d’huile,ce qui te permettra de voir si tu as une pression correcte à froid comme à chaud,c’est un investissement indispensable sur nos bêtes.

Bonjour,ma première question c’est quel véhicule,car en ne sachant pas le type pas facile de répondre.

Soit pression d'alimentation trop forte, soit pointeau à changer vu que tu as déjà vérifier la masse- étancheité du flotteur Monte des pointeaux viton en 150.

Je pense qu'il s'agit des mêmes ampoules que sur les T2, à savoir ampoule à culot en verre W1.2W, simplement enfichée dans ta douille noire. Michel.

Pour un Bus j'aime bien le 78*94 Le vilo reste rigide surtout sur du chinois de base, à noter qu'il reste chez AA quelques vilos en 80 mm bradés qui pourraient être un bon compromis sur un bus avec des bielles HBeam 5.325 Peu d'usinage dans le carter, DH qui doit tomber pas trop mal. Je te mets ici la config de mon bus, un pur week end driver même s'il n'est plus beaucoup "drivé" en ce moment, je pense cependant swapper le FK44 contre un web86B dans l'avenir pour un meilleur silence de fonctionnement, j'ai essayé de partir sur une distribution la plus light possible afin de limiter les contraintes. Toutes les photos du montage ici : https://vwpanelvan.wordpress.com/category/2165-speed-delivery/ Bloc : Type 1 Magnésium AS41 Brazil 69 x 94, usinage full-flow, usinage longue course à la main, modifs de lubrification Bob Hoover, modif BERG des écrous de tour de carter, bagues silicone bronze de logements de poussoirs Rocky Jennings, modification du palier #3 pour coussinets en 2 ½ coquilles, ventilation interne entièrement retravaillée, prise de reniflard au-dessus du cylindre #3. Joints et pâtes : Pochette de joints Victor Reinz, Joint Spi de volant moteur silicone Elring, Fermeture carters au Elring Curil T, Embases de cylindres au Silicone RTV106 Momentive, serrages au couple effectués au lubrifiant ARP. Vilebrequin : Flat4 forgé Chromoly 4340 manetons VW course 78 mm, coussinets Kolbenschmidt steel backed, palier central + N°3 N.O.S VW/K&S, boulon de volant moteur renforcé 36mm AA Performance, passage en pions 11/32”. Volant moteur : 200 mm VW forgé non allégé, équilibrage dynamique vilebrequin / volant moteur / damper / disque d'embrayage / mécanisme d'embrayage / pignons d'allumeur et d'AAC. Embrayage : Mécanisme Kennedy stage 1, butée Sachs, disque ACE Copperhead super disc. Bielles : DRD I beam 5,4" manetons VW, visserie ARP 8740 3/8", au poids, coussinets Clevite77, modification « oil squirters » sous les calottes de pistons. Cylindres / Pistons : AA Performance 94 mm, pistons "B" au poids, arrêts d'axes BERG, axes de pistons allégés Tool Steel CB performance #1213 raccourcis pour les pistons « Slipper Skirt » AA, segments Deves 1.5/2/4, montage à la poudre Total Seal, traitement céramique barrière thermique CBC-1 des calottes. Cylindrée : 2165 cm³. Arbre à cames : Engle FK44 ébavuré, pignons de distribution taille droite Magnum, coussinets double épaulement Clemex (2 jeux simples, seuls les coussinets étroits conservés). Poussoirs: Torsten Pieper 28 mm Tool Steel 56g. Tiges de culbuteurs : Smith Brother Alu 2024, modification « oil squirters » façon Ray Vallero, tubes enveloppe Jaycee. Rampes de culbuteurs : CB Performance 1.4 :1 (1.48 réel) allégées en bout. Culasses : Steve Tims Stage 2 sans hardware standard, traitement céramique barrière thermique CBC-1 des chambres, soupapes et conduits d’échappement. Soupapes : Inox Longues CB Race Master #1372 42 mm à l’admission, et #1370 38 mm à l’échappement, deux angles, traitement céramique barrière thermique CBC-1 des tulipes. Ressorts de soupapes : Ressorts simples BEEHIVE Comp-Cams #26125. Coupelles : Titane Comp-Cams #762. Clavettes : Chromoly Comp-Cams #628. Lash caps : Comp-Cams #619. Caches culbuteurs : Scat inox, drainage d’huile de la culasse des cylindres 3 & 4 au carter d’huile supplémentaire. Pipes : Bugpack #1038 droites alignées par Greg Tims. Surfaçage des portées d’écrous, modification pour prise de mastervac sur la pipe ¾. Rapport volumétrique : 9.47 : 1, deck height 1 mm, chambres 57 cm³. Lubrification : Pompe à huile 30 mm Brosol blue printed façon Berg, circuit full-flow, couvercle Berg avec bypass GB 239B, filtre K&N HP3001, thermostat Racimex et radiateur d'huile supplémentaire 8 passages Scat, radiateur d'huile d'origine conservé, carter d'huile supplémentaire 1,5 quart Scat, oil succion kit Bugpack, Plaque de vidange Jaycee Magnet. Refroidissement : Turbine ronde « dog house », hélice de refroidissement 1600 DA soudée, volets de canalisation d'air soudés en position ouverte, toutes tôles VW présentes, tôles sous cylindres façon moteur industriel, venturi ring de chez Awesome PowderCoat. Échappement : Collecteur 4/1 A1 muffler Sidewinder 1" 5/8 inox, silencieux A1 muffler Magnaflow 2" 1/2 inox, bung pour sonde Lambda. Allumage : Allumeur Pertronix module Ignitor 2, bobine Pertronix flame thrower 2, faisceau Silicone CB#2003 Magnaspark II™ 8.2mm, Boitier d’allumage Pertronix Second Strike, bougies iridium NGK DCPR7EIX. Carburation : Deux Dellorto 48DRLA venturis 38 mm, CB dellorto Jets Doctor # 7348, gicleur d’air 210, gicleur principal 165, gicleur ralenti 62, reprise 50, pompe à essence Facet Gold-Flo #480532E et régulateur de pression d'essence King, tringlerie à câbles V.A.E.