Classement

Une notion oubliée depuis longtemps mais visible quasiment dans tous les manuels technique des constructeurs de carburateurs: TRES IMPORTANT : Les chiffres portés sur ces éléments de réglage caractérisent le débit de ceux-ci et non leur diamètre en centiémes de millimètre dont ils se rapprochent d'ailleurs. Aussi, leur vérification ne pouvant être faite avec des jauges ou calibres, il y a lieu d'utiliser les éléments de réglage neufs et d'origine et, par conséquent, de débit certain. Donc, oui, des gicleurs de diamètres différents peuvent avoir des débits identiques.............. Hélas, les gicleurs de fabrication récentes sont souvent réalisés sans aucun contrôle. Charge à ceux qui les achètent de s'en arranger.

Pour un coup, je vais contredire un Jedi aircooled La pierre biologique d'argile ou d'argent (le nom change en fonction des fabricants)marche très bien pour ce genre de taches Le seul souci c'est que ça marche tellement que l'endroit nettoyé sera plus blanc que le reste. Tu seras bon pour tout faire

là ce sont des jantes alu... sinon tu passes les pneus au tour ou tu remplace les ressorts par des tubes ! ?

Non les carbu j'en veut pas ! Chacun sa croix ! ? J'ai effectivement 2 40 IDF chinois qui attende d'être monté sur le 1776 qui est sur mon établie, mais pour le moment je suis surtout sur les trains roulant . Une fois terminé tous l'avant sera neuf j'ai même changé le boitier de direction par un neuf car celui d'origine etait pas génial sinon jantes 7" à l'avant donc combiné filetée obligatoire + passage en frein à disque ..... donc je me réserve le soin de me prendre la tête avec les WEBER CHINOI à la fin !

Le probleme vient nulement des jambes de forces, mais du deport des jantes. Donc soit tu la remonte, mais c'est moin beau Soit tu descent d'une taille de pneus en esperant que ça suffise, mais c'est moin bon pour la tenu de route Soit tu retravaille les ailes (visiblement il ne te manque pas grand chose), mais tu risque d'avoir à les repeindres. Soit tu change les jantes par un model avec un deport moins important. Ps: la geometrie des trains roulants a t'elle ete faite? Un peu plus de carrossage negatif peu aider un peu, mais faut pas en abuser

Je vais jeter un pavé dans la mare : concernant le 94mm, ce n'est pas tant la cylindrée ou l'usure dans le temps qui conditionne le choix 90.5/94. C'est l'utilisation du 94. Tu écris plus haut que tu souhaites taquiner les 7500/8000tr... Ce choix signifie distribution plus lourde, tarée plus dure engendrant plus de contraintes sur la distribution et la fiabilité à long terme. De plus ce choix implique une surveillance plus étroite de la mécanique, ne pardonne pas les approximations de montage et ne pardonne pas lorsque l'onloupe un rapport et se tape un sur-régime. un limitateur de régime, même s'il coupe l'allumage à X tr/min n'arrète pas un moteur puissant de continuer de prendre des tours lors d'un passage de rapport "loupé". Et louper un raaport arrive facilement avec le stress du run. Voici une première reflexion à prendre en compte dans le choix de ta configuration. Une deuxième cruciale à prendre en compte directement liée à la notion de régime maxi par rapport à la course/rapport de longueur de bielle. Et là cela concerne directement le choix de 94mm MAHLE ou non. "On sait" que les 94mm MAHLE B ont une limite de vitesse linéaire de piston (d'où le lien avec le rapport course/longueur de bielles) et que sur des longues courses/bielles courtes et des hauts régimes, cette limite s'atteint. La conséquence est simple : destruction quasi-totale du moteur. C'est pourquoi à partir de certaines vitesses linéaires de pistons, il faut passer à d'autres pistons 94mm que du MAHLE car si le produit convient bien à des configs type "Mark Herberts", on sait aujourd'hui que pour des configs extrème, il y a parfois - pas toujours - des soucis. En résumé, soit tu décide d'un régime maxi moins élevé pour utiliser du 94 MAHLE B, soit tu passes à d'autres pistons, soit tu reste en 90.5. Ou bien encore, tu restes "raisonnable" en faisant un 78 ou 82x90.5 prenant peu de tours (6500/7000) mais restant fiable et permettant de conserver une VRAIE marge de sécurité, des bielles d'origine avec une boulonnerie plus solide et surtout une distrib solide, fiable et demandant peu d'entretien. Par ailleurs, je comprends que la lecture des articles ou des projets des uns et des autres "excitent" l'esprit mais il ne faut perdre de vue que passé 120/130cv, l'ensemble de la transmission et du chassis demandent des aménagements/modifications qui sont couteux au regard de ton budget. Ce n'est pas une remarque péjorative ou insultante de ma part : j'essaye juste de te "ramener à la réalité". Et en lisant et suivant tous tes sujets, j'ai pu y lire que tu souhaitais remonter un moteur assez rapidement, avec un budget serré et quelques compétences mais pas toutes...et surtout pour rouler. Or, moteur de course ne roule que peu et demande beaucoup de savoir, de savoir-faire mais aussi de moyens financiers, techniques et logistiques (outillage, diagnostic etc...). je pourrais faire le détail afin de te convaicre...mais sache qu'au final cela implique des budgets du simple au double. Et si moi ou d'autres t'ont orienté vers un 2007 maxi pas trop poussé afin de conserver un max de fiabilité, de simplicité d'entretien et avec des connaissances presques à la portée de tous, c'est aussi parce que nous avons pris le temps de t'écouter ;-) , te lire et tenter de t'apporter la réponse au travers de configs qui convient le mieux à la fois à ton envie, tes contraintes. enfin, sache que 130 vrais CV dans une cox sont une vraie source de plaisir et de sensations. Rien à voir avec cette puissance dans une auto moderne!!!! Un des autres aspect que nous n'avons pas abordé, c'est que dans les conseils que l'on t'a apporté, nous avons pris un fait important : nous préférons que tu roules et te fasses plaisir plutot que tu rêves en te saignant et en attendant "le jour où...". Et mieux vaut rouler, apprendre et éprouver du plaisir que attendre, réver et voir les autres rouler. En fait, je résumerai tes choix à 2 grandes sortes de possiblités : Faire un moteur "raisonnable" qui teine compte de tes contraintes bugdgétaires, techniques et humaines. Faire un moteur de la mort qui tue, que ton chassis et on budget en l'état actuel ne pourront pas supporter mais qui te fera réver...et qui ne verra le jour qu'à long terme et qui ne t'apportera comme satifsfaction que d'attendre chaque fin d emois pour acheter une nouvelle pièce au sacrifice de la vie quaotidienne, des orties, de'une partie de la vie sociale avec un voiture qui ne roule pas et se dégrade en attendant le jour où... Bigger is better? :-? sauf que le "mieux" (très relatif le mieux...) est l'ennemi du bien. ;-) Crois-en MON expérience personnelle et vécue : suis mon conseil. :-)