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  1. Trop souvent on constate à la lecture des post qu'il subsiste une confusion entre les deux notions que sont le PREchauffage de l'air d'admission et le REchauffage de la pipe d'admission. Si les deux poursuivent le même but d'optimiser la combustion et donc le rendement de votre Flat4, il est important de savoir que l'un et l'autre agissent a des niveaux très différents. C'est également l'occasion, d'une part de vérifier leurs présences sur votre auto, mais aussi d'inspecter leur bon fonctionnement pour rouler tranquille en toutes saisons. Je vous propose donc de détailler chacun des deux systèmes ainsi que leurs différents composants et mode d'action. 1° Le PREchauffage de l'air d'admission (Pré-carbu) Ce préchauffage s'effectue via le boitier de filtre à air et un système de commande qui régule par un clapet selon la température du moteur le site de prélèvement d'air. L'air chaud est prélevé par l’intermédiaire d'une écope en tôle située sous les cylindres 1 & 2. Cette écope est reliée par un tuyau au boitier filtre. L'air "frais" est quant à lui prélevé dans le compartiment moteur. La type de régulation entre les deux varie en fonction des années et du boitier de filtre a air dont est équipé votre moteur. 1) Régulation par contrepoids 2) Régulation par une capsule de cire Ci dessous, un boitier filtre équipé de sa capsule de cire montée sur ressort. L’évolution de la T° régnant dans le compartiment moteur fait fondre la cire contenue dans la capsule qui se dilate et fait varier la course de son piston qui entraine la position d'ouverture/fermeture du volet. 3) Régulation par câble Dans ce cas, la commande du volet de préchauffage est actionnée par un câble solidaire d'un coté avec la tringle de commande des volets de turbine, eux-mêmes mobilisés par la dilatation/rétraction du calorstat. L'autre extrémité du câble est évidemment fixée sur la patte de commande située sur le boitier filtre par l’intermédiaire d'un ressort spécifique. 4) Régulation par thermostat intégré Le système le plus moderne utilise un thermostat intégré (13). La valve/clapet située dans le tube du boitier filtre a cartouche papier est actionnée par une membrane (10,12) qui est activée par la dépression créée par le moteur via le carburateur. Une vérification périodique du thermostat est préconisée et s'effectue assez simplement: Allumez le moteur froid et laissez le tourner.Débranchez le tuyau d’aspiration (11), vous devez alors entendre la valve s'ouvrir. Replacez ensuite le tuyau et vous devez alors entendre la valve se fermer sous l'action de la dépression. Si vous n’entendez pas de mouvement de valve, le thermostat est défectueux et donc à changer. La RTA précise quant à elle que la valve doit se fermer au delà de 29° et s'ouvrir en deçà de 21°. 2° Le REchauffage de la pipe d'admission (Post carbu) Le mélange air/essence généré par le carburateur est aspiré dans les culasses en passant par un collecteur d'admission relativement long et tortueux du à la position centrale du carburateur sur le flat4. Cette aspiration se fait de manière naturelle grâce a la dépression créée par le mouvement des pistions dans les cylindres du moteur. La loi des gaz parfaits étant ce qu'elle est, la température du mélange chute de concert avec la diminution de la pression, le collecteur va ainsi se refroidir et générer de la condensation. Les ingénieurs VW ont des lors prévu un système visant à réduire le phénomène de condensation sur les parois du collecteur. La T° étant le seul paramètre réellement influençable, ils vont doubler le collecteur d'un conduit parallèle dans lequel circule de l'air réchauffé par les gaz d’échappement (6) Le collecteur d'admission (simple, double) et son système de réchauffage vont au fil des décennies changer de forme tout en gardant le but initial de réchauffage du mélange. Au fil du temps et de son lien avec l’échappement, ce conduit est sujet à l'encrassement et aux dépôts carbonés qu'il n'est pas toujours aisé d'éliminer surtout lorsque l'obstruction est quasiment complète. Plusieurs techniques existent, notamment celle qui consiste a monter un câble métallique multibrins sur une perceuse pour progressivement décaper la paroi intérieure du conduit. Je vous invite a consulter ce sujet de lucas qui décrit minutieusement la technique. Certains adoptent une méthode plus radicale en découpant la pipe en tronçons pour faciliter l’accès aux courbures. Des travaux de soudures sont évidemment nécessaires pour reconstituer ensuite la pipe d'admission avant le remontage.
    14 points
  2. Ca se précise cette histoire
    8 points
  3. Faut pas croire ca avance Le carter supp 1,7 a été vendu. On va passer les 3L, c'est plus sure. AG Syncro m'a renvoyé la boite 8x35 refaite à neuf, préparée et passée en 8x33 avec un couple conique neuf de sa propre fabrication. Du boulot NICKEL !! Y a plus qu'a tester Les anciennes jantes sont vendues, les nouvelles sont arrivées aussi. Des Authentiques Chassis Engineering Wheels. Achetées à Bill Mitchell en 1972, les mêmes que la vraie Thunderbug. Le moteur a aussi bien avancé, je vous mets des photos au plus vite. J'attends les culasses maintenant @Loic c'est un signe ! Ah ah ah ah
    8 points
  4. Dernièrement, en prévision du réglage de jeu des culbuteurs, je me mets en quête d'acheter classiquement 2 joints en liège. Je m'aperçois qu'il en existe d'autres (en caoutchouc ou silicone ?) vendu 20 x le prix des basiques. Drôle d'idée... Personnellement j'utilise les joints basiques préalablement baignés dans l'huile (plusieurs heures). Bien imbibés, ils se plaquent à merveille dans l'empreinte des caches et s'appliquent parfaitement sur les portées de culasses avec l'agrafe qui va bien. En 25 ans, je n'ai jamais observé la moindre fuite. Comme quoi...
    5 points
  5. Rusty chrom

    Baguettes chromées

    Affirmatif le centre quant il rentre dans l’agrafe, écarte l’embase de l’agrafe ce qui permet sa fixation dans le trou. Si tu montes d'abord la baguette sur l’agrafe , elle ne rentre plus dans le trou
    5 points
  6. https://www.ms-motorservice.com/fr/fr/technipedia/deteriorations-des-arretoirs-d'axe-1436
    5 points
  7. combimaison

    Il bouge un peu non?

    Il y a charme et charme... Claquer un câble d'embrayage au fin fond de la Hongrie, se retrouver immobilisé quatre jours dans une bergerie chez des super gens fromager, famille de huit gosses, des tonnes de randonnées aux alentours, c'est charmant ! Surchauffer sur l'autoroute, perdre de l'huile et se retrouver en auto-allumage par 39° à l'ombre, curieusement on ne pense pas trop au charme de l'ancienne dans ces moments
    4 points
  8. 4 points
  9. S Synthese de l'évolution du volant sur VW Coccinelle
    4 points
  10. YANNCH

    Prépa moteur

    Ne t'énerves pas , ceux qui t'on répondu sont connus et reconnus. Tu prends les choses a l'envers. Démontes ton moteur, vois ce qu'il faut faire pour le remettre en état ton carter. Ça sera peut-être rien rien ,on ne peut pas savoir. Une fois ton carter en état on pourra te dire suivant tes demandes et ton budget ce qui pourrait coller a tes attentes
    3 points
  11. Jolies illustrations qui compléteront le sujet déjà existant dans les articles F4E
    3 points
  12. carbman

    Il bouge un peu non?

    Donc avec des remplissages différents et voire des étancheités différentes ton moteur tourne bien !!!! (question de valeurs pour chacun). Je constate souvent un énorme changement après le réglage de culbus que je fais en préalable obligatoire avant toute synchronisation de carbus dont je ne connais pas l'historique.
    3 points
  13. Sebcox69

    36 DCNF

    Carbu plus routier beaucoup plus (rond) en utilisation par contre moins à l’aise dans les tours a cause des corps courts en longueur et du faite qu’il sont très rapprochés l’un de l’autre en gros pas l’idéal pour de la p max dans les tours par contre sont gros avantage c’est qu’il est compacte et se loge facilement sous les capot en central sinon quelque difficultés supplémentaires de réglage des pompes de reprise qui fonctionnent à cames il faut changer les cames pour adapter sa reprise et elles ne se trouvent plus facilement heureusement l’impression 3D et là et l’on peut modifier le profil de cames a l’infini mais en central la came de 42 fait souvent parfaitement le boulot
    3 points
  14. Note pour plus tard: serrer les vis de liaison aac poulie . Pas de casse et plus de bruit. In progress.....
    3 points
  15. wilde

    Prépa moteur

    Salut, C'est une histoire qui semble mal partir... Beaucoup d'inconnu, beaucoup d'intervenants, des doutes... Faut rester méthodique et terre à terre... Déjà, faut vérifier et faire (bien) tourner le moteur tel qu'il est. Par la suite, tu verras...
    2 points
  16. Eurêka !! Hier en permutant les carbus, je disais que le 4 ne donnait toujours pas... normal je pense puisqu'il était noyé mais j'ai pas contrôlé les autres cylindres et je trouvait qu'elle tournait encore moins bien ! Ce matin démarrage de la voiture, et là le 4 fonctionne, je me dis c'est top ! mais non du coup le problème et sur le 1 maintenant ! Du coup je démonte le carbu sur le coté qui marche pas cylindre 1/2, j'ouvre, je nettoie, je vérifie mon hauteur de cuve, je dévisse les gicleurs de ralenti et là je me rend compte que j'ai un trou et qu'il me manque la vis de bypass justement sur le cylindre qui marche pas. Impossible de remettre la main sur cette vis, du coup je remonte le carbu et je prend la vis bypass du cylindre 2 et là je déplace le problème !! Donc c'est à cause de cette Pu...n de vis que le cylindre ne pète pas ! Alors du coup ça doit provoquer un afflue d'air trop important ? genre prise d'air ? En tout cas j'ai trouvé la cause, j'ai commandé cette vis mais surtout je vais dégager les Fajs et prendre des vrai Weber livraison demain ou samedi. Merci à tous pour votre aide, prochaine étape le réglage des carbus des réception ! Franck
    2 points
  17. lebriiice

    Prépa moteur

    Salut, Il est récurrent en ce moment d avoir des projets commences a l envers. Dans ton cas, si 2000€ est le budgets, avant de penser prépa, il faut penser fiabilité. Car la somme est maigre pour une prépa. L enveloppe générale en pièces neuves et usinages tourne autour de 3000€ fonction des choix. Et pour cela, il est souvent répété de commencer pas.la base donc le.bas moteur en faisant contrôler la totalité des pièces et le carter. Tant que tu ne sais pas ce qui est en état, tu ne peux rien acheter et si tu achètes, tu balances le pognon.i Si vous venez sur le forum c est que vous êtes en recherche d info, conseils, exemples. Et si vous voulez pas vous planter, il faut suivre les conseils avisés de ceux qui font ça depuis longtemps (suffit de regarder le compteur de message du membre et tu verras que certains sont là depuis très longtemps et sont de très bons conseils). Donc cherche un pro qui connait ça, demande les prix pour contrôle et usinage si besoin et expédie tes pièces.
    2 points
  18. Stef12

    Novice en prépa 1915

    Opération a cœur ouvert pour l'emmener prendre les côtes.
    2 points
  19. Loic

    Novice en prépa 1915

    Je ne veux pas être rabat-joie mais le projet semble trop mal ficelé pour le moment. Il va entrainer des frais avec un résultat médiocre et une fiabilité qui ne sera pas très bonne et certainement inférieure au moteur d'origine actuel.. donc il reste préférable de rester tel quel quitte à reconditionner le moteur actuel laisse de côté l'arbre à cames webcam 218/119 et le kit 1915cc pour le moment ce sont des bonnes pièces mais qui nécessitent beaucoup d'autres choses en amont et surtout un bas moteur en très bon état. L'important est avant tout de pouvoir rouler avec l'esprit tranquille et ici c'est pas super bien engagé,...
    2 points
  20. Je les change à chaque fois que je règle des culbuteurs... Je procède comme ça, en extrapolant, avec presque tous les joints de tout ce que je démonte... A part ça, les joints silicones, encore la même idée que d'innombrables "améliorations mercantiles"...
    2 points
  21. Bonjour à tous, C'était bien le régulateur qui était HS, et l'alternateur est un bien Bosh. Tout fonctionne bien à nouveau.
    2 points
  22. Idem j'utilise des joints liège principalement des Elring mais aussi des Victor Reinz (que j'apprécie un peu moins au niveau de la texture ) Je préfère les monter avec de la pâte d'étanchéité côté caches-culbuteurs par contre. Je déconseille, par expérience, les joints silicone à ce niveau: dans ce cas précis plus cher rime avec moins bien.
    2 points
  23. ça dépend, 0.89 puis 0.93 à partir de 72...
    2 points
  24. lebriiice

    36 DCNF

    Yep, je finalise un montage 36 dcnf central sur transpo. Y a pas gras mais ça passe. Je refabrique les cames par la même occasion en impression 3d.
    2 points
  25. Le moteur, l'auto et l'utilisation influent beaucoup, mais il est certain que lorsque l'on utilise une 4ème en 0.82 avec une 3ème classique en 1.26, il faut quand même du couple et pas forcément de la puissance maxi. En exagérant, mais en réalité c'est tout à fait possible avec la bonne combinaison de pièces il est envisageable d'entrainer une 9x31 avec 4ème en 0.82... mais c'est vraiment spécial comme montage et je ne le recommande qu'à des gens qui savent pourquoi ils optent pour cette solution radicale.. par contre quand on y arrive c'est le top car à 100 km/h réel le moteur ne tourne qu'à 2500 tr/mn environ... bref dans l'absolu la 9x31 avec 4ème en 0.93 est super, le compromis "classique" est le 8x31 avec 4ème en 0.89 et avec le 0.82 en 4ème si l'on ne veut pas trop grever l'utilisation la 8x33 est pas si mal...
    2 points
  26. Pour avoir monté sur mes auto pas mal de boites différentes en gros moteur ou turbo. Voici mon ressenti: 8x31 (0.93) : La plus polyvalente mais un peu courte sur autoroute. 8x31 (0,82) : trou insupportable entre la 3 et la 4 , la 4 agréable uniquement sur l'autoroute mais génante sur routes à 90km/h ( refroidissement limite et rétrogradages inutiles) à eviter 8x31 (0,89) : perte de puissance maxi en 4 (vitesse de pointe) par rapport à la 0.93 mais agrément/confort de roulage supérieur.
    2 points
  27. AL40EX

    Fixation pompe a huile

    Bonjour , les 4 trous sont débouchant et le bloc fait 25mm a cette endroit donc john-youri a peut être pas tord... Si tu doit pauser un filet rapporté je conseille d'enlever la pompe : d'une pour éviter de la repercer pour passer l'insert , de deux ça te permettra je mettre un chiffon derrière pour attraper les limailles . Bon courage
    2 points
  28. Pleviez

    Sablage de la coque

    D'où l'intérêt de faire des trous aux endroits statégiques. Ca aidera à éliminer le sable qui ne se sera pas évacué, mais également à pulvériser le phosphatant (ou cire) dans les corps creux. Ces trous pourront éventuellement être rebouchés si nécessaire lors de la finition.
    2 points
  29. AL40EX

    Carbu & allumeur

    Ne te fit pas a ça car selon l'humeur du gars qui a assemblé le moteur le doigt pourrait pointer dans n'importe quel sens ... Il faut que ton cylindre N 1 soit sur la compression : c'est a dire que les 2 culbuteurs soient "libre" qu'ils ne bougent pas si tu tourne un peu le moteur sam ou siam . A partir de la tu fait en sorte que le doigt pointe sur le fils 1 . Pour le reste tu est bon. Avec 7.5 degrés ton moteur va marcher .
    2 points
  30. JR

    Capteur PMH?

    Cette prise permet de contrôler et régler l'allumage sans avoir besoin de flasher la poulie avec la lampe stroboscopique. Les valeurs s'affichent directement sur les écrans des machines Grundig VAG1367 ou VAG1767 Très pratique surtout sur les type4 ou la réglette graduée n'est pas précise. La prise est apparue pour le millésime 74 En 73, la prise "diagnostique" rectangle existe déjà mais pas le capteur de régime/allumage. Je m'en sers dès que possible pour régler l'avance à l'allumage à 0,1° de précision, précision bien supérieure au besoin.
    2 points
  31. Amo

    Idée pour mon compartiment moteur

    Un bon filtre d'après plusieurs garagistes... Ce doit être les mêmes qui ont massacré la cloison en la trouant sauvagement. Franchement... Ces gens n'y connaissent rien ! Si tu veux savoir ce qu'est un vrai filtre avec commande de préchauffage, voilà un peu de lecture instructive...
    2 points
  32. Newarn

    Baguettes chromées

    Chromes installés!!!! Avec la bonne technique, c'est effectivement simple et rapide. Grand merci !
    2 points
  33. kads

    Manuel d’ atelier coccinelle

    Le manuel de 1975convient parfaitement pour ces versions...
    2 points
  34. kads

    Baguettes chromées

    La paume de la main suffit . il est inutile de chercher à engager à 100% la tige à la pose du clip sur la carrosserie . Le clipsage de la baguette s' en chargera...
    2 points
  35. Ce n'est pas les charbons que tu décoles comme on dit souvent abusément , mais le solénoïde. Si c'était les charbons, le solénoïde claquerait fortement au moment où tu mets contact ça arrive - si tu as des chutes de tensions dans les contacts ou le faisceau ( le solénoïde consomme fortement) - s'il est un peu grippé, alors démontage, nettoyage, bombe silicone
    2 points
  36. Rusty chrom

    Baguettes chromées

    Les agrafes en plastiques sont rentrées une à une dans les trous de carrosserie avec leurs petits centres bien sorties, puis on maintient l’agrafe et son joint bien plaqué d’une main et on pousse ce même centre pour la verrouiller avec l’autre main ( avec le pouce ou le dos d’un tournevis). On centre correctement la baguette par dessus et on appuis pour la clipser définitivement
    2 points
  37. Hésite pas a refaire une purge , pour ma part je m'étais bricoler un système pour mettre en pression le bocal , un bouchon avec une valve de pneus , je mets en pression avec une pompe à vélo . Et je dévisse une a une mes vis , en contrôlant entre chaque roue qu'il me reste du liquide dans le bocal, et en pompant 2 -3 fois a la pédale . Je n'ai pas toucher a la tige de réglages , je dois avoir 1 cm de course a la pédale . Tous mon circuit et neuf , durite souple , rigide , maître cylindre et cylindre de roue .
    2 points
  38. ematoic

    IDF Chinois

    J'ai pris des 48 IDA... et bien je suis surpris de la fintion de ces carbus. Pour une utilisation RUN je me moque du coup de la progressivité. On verra une fois monté pour le fonctionnement.
    2 points
  39. Le régulateur est interne sur ce modéle. Ceux sans régulateur ont une grosse broche ronde noire à 3 cosses.
    2 points
  40. wilde

    Passage en bougies iridium

    Salut, Quand quelque chose fonctionne bien...
    2 points
  41. Ok est tu sûr de ton reglage culbuteurs ?
    2 points
  42. Alors... C'est résolu !! j'ai refait les masses... rien de mieux... Et ensuite je suis reparti de 0 avec les platines de feux retirées etc... En fait c'était surtout du à une ampoule qui était à moitié morte... Quand on appuyait sur le frein ca allumait un peu le filament du feu aussi. Et au bout de 10 secondes feu allumé ca devait faire fondre légèrement le filament qui faisait la connexion avec le stop... Evidement le résumé de l'histoire est en gros... des heures de recherche pour 1 ampoule à moitié grillée, mais pas trop grillée
    2 points
  43. Amo

    Présentation Davidcmt

    Moi aussi... Mais je ne suis peut-être pas objectif car dès que je vois un Coccinelle qui n'est pas dans son état d'origine, j'ai les poils qui se dressent
    2 points
  44. Effectivement le risque de désamorçage à l'arrêt existe. Personnellement je le met toujours en partie basse du moteur.
    2 points
  45. wilde

    Coup de massue

    Les gestionnaires n'étaient peut-être pas bons, je connaissais surtout les excellents employés... Les patrons, eux, ça va...
    2 points
  46. lebriiice

    Coup de massue

    Perso je connaissais pas mais ils sont tellement nombreux. Ça doit pas être simple de se placer face à des géants...
    2 points
  47. Salut, Rodage fait ce jour sans encombres...ou presque. Une fois retombé au régime de ralenti je cale précisément l'avance et je m'attaque à la mise au point des 2x40IDF carbu. Carbu acheté d'occasion très propre. Une contrôle rapide des gicleurs et de la cuve, tout nikel. Flotteur à 10mm, pas mal aussi. Bref de bonne augure. Me voilà donc à équilibrer les corps, plutôt cohérent aussi et a jouer sur la richesse. La, le banc de droit réagit mais pas flagrant, le banc de gauche inexistant sur les 2 corps. On est d'accord ça tournait pas propre . Me voilà parti à reprendre le carbu de gauche. Conduit ok, gicleur ok....bon je vois pas pourquoi ??. Ah ba si en fait, joint de couvercle pas bon. Les trous du circuit de ralenti pas présent dans le joint donc bouché côté carbu... Le bon joint remonté, niveau de cuve vérifié et passé a 9mm/32mm. Y a plus cas. teste demain
    2 points
  48. kads

    Présentation Davidcmt

    C'est très subjectif. L'aspect relatif conformité à l'origine est aussi un critère important. Pour certains c'est une plus value, pour d'autres ce sont plutôt quelques modifications à leur goût qui peuvent apporter une plus value...
    2 points
  49. Dans les pochettes de joints de carbu neuves, il est souvent fourni un joint de pointeau métallique. Si le joint de cuve papier est bien un modèle "épais", il est nécessaire de rajouter le joint métallique de pointeau fourni à l'existant et non de le substituer à l'ancien!...Accessoirement, si on n'a pas de joint métallique de pointeau à disposition on peut facilement trouver des joints de vidange plats "standard" , qui par pur hasard, ont le bon diamètre et la bonne épaisseur pour s'associer à un joint de cuve "épais"...
    2 points
  50. Holà WVDZ, je pense malheureusement que ce n'est pas une différence d'un demi millimètre sur ton joint qui soit la cause de ta fuite. Quand tu roules et même à l'arrêt avec les vibrations du moteur, il ne faut pas t'imaginer que l'essence reste bien sagement à un niveau constant. Vérifie que ton plan de joint est propre et que ton couvercle n(est pas déformé. Cela ne veux pas dire qu'il ne faut pas vérifier ton niveau de cuve. Par contre le réglage ne se limite pas à une simple soustraction car le flotteur fait un bras de levier. Un écart de 1mm sur le pointeau va donner une variation de plusieurs mm sur la hauteur du flotteur
    2 points
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