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  1. carbman

    turbo ultra discret

    Depuis longtemps et avec l'expérience de plusieurs montages turbo j'avais envie à nouveau de profiter du confort et de la simplicité d'entretien de ces systèmes sans rechercher une puissance outrancière. Le cahier des charges passait par un look extérieur et habitacle moteur complétement stock. je pense y être arrivé car même sur le pont du contrôle technique il est impossible d'apercevoir le gros sèche cheveux. Pour le moment je n'ai que les vues hors voiture car le moteur n'est pas totalement fini.
    15 points
  2. Trop souvent on constate à la lecture des post qu'il subsiste une confusion entre les deux notions que sont le PREchauffage de l'air d'admission et le REchauffage de la pipe d'admission. Si les deux poursuivent le même but d'optimiser la combustion et donc le rendement de votre Flat4, il est important de savoir que l'un et l'autre agissent a des niveaux très différents. C'est également l'occasion, d'une part de vérifier leurs présences sur votre auto, mais aussi d'inspecter leur bon fonctionnement pour rouler tranquille en toutes saisons. Je vous propose donc de détailler chacun des deux systèmes ainsi que leurs différents composants et mode d'action. 1° Le PREchauffage de l'air d'admission (Pré-carbu) Ce préchauffage s'effectue via le boitier de filtre à air et un système de commande qui régule par un clapet selon la température du moteur le site de prélèvement d'air. L'air chaud est prélevé par l’intermédiaire d'une écope en tôle située sous les cylindres 1 & 2. Cette écope est reliée par un tuyau au boitier filtre. L'air "frais" est quant à lui prélevé dans le compartiment moteur. La type de régulation entre les deux varie en fonction des années et du boitier de filtre a air dont est équipé votre moteur. 1) Régulation par contrepoids 2) Régulation par une capsule de cire Ci dessous, un boitier filtre équipé de sa capsule de cire montée sur ressort. L’évolution de la T° régnant dans le compartiment moteur fait fondre la cire contenue dans la capsule qui se dilate et fait varier la course de son piston qui entraine la position d'ouverture/fermeture du volet. 3) Régulation par câble Dans ce cas, la commande du volet de préchauffage est actionnée par un câble solidaire d'un coté avec la tringle de commande des volets de turbine, eux-mêmes mobilisés par la dilatation/rétraction du calorstat. L'autre extrémité du câble est évidemment fixée sur la patte de commande située sur le boitier filtre par l’intermédiaire d'un ressort spécifique. 4) Régulation par thermostat intégré Le système le plus moderne utilise un thermostat intégré (13). La valve/clapet située dans le tube du boitier filtre a cartouche papier est actionnée par une membrane (10,12) qui est activée par la dépression créée par le moteur via le carburateur. Une vérification périodique du thermostat est préconisée et s'effectue assez simplement: Allumez le moteur froid et laissez le tourner.Débranchez le tuyau d’aspiration (11), vous devez alors entendre la valve s'ouvrir. Replacez ensuite le tuyau et vous devez alors entendre la valve se fermer sous l'action de la dépression. Si vous n’entendez pas de mouvement de valve, le thermostat est défectueux et donc à changer. La RTA précise quant à elle que la valve doit se fermer au delà de 29° et s'ouvrir en deçà de 21°. 2° Le REchauffage de la pipe d'admission (Post carbu) Le mélange air/essence généré par le carburateur est aspiré dans les culasses en passant par un collecteur d'admission relativement long et tortueux du à la position centrale du carburateur sur le flat4. Cette aspiration se fait de manière naturelle grâce a la dépression créée par le mouvement des pistions dans les cylindres du moteur. La loi des gaz parfaits étant ce qu'elle est, la température du mélange chute de concert avec la diminution de la pression, le collecteur va ainsi se refroidir et générer de la condensation. Les ingénieurs VW ont des lors prévu un système visant à réduire le phénomène de condensation sur les parois du collecteur. La T° étant le seul paramètre réellement influençable, ils vont doubler le collecteur d'un conduit parallèle dans lequel circule de l'air réchauffé par les gaz d’échappement (6) Le collecteur d'admission (simple, double) et son système de réchauffage vont au fil des décennies changer de forme tout en gardant le but initial de réchauffage du mélange. Au fil du temps et de son lien avec l’échappement, ce conduit est sujet à l'encrassement et aux dépôts carbonés qu'il n'est pas toujours aisé d'éliminer surtout lorsque l'obstruction est quasiment complète. Plusieurs techniques existent, notamment celle qui consiste a monter un câble métallique multibrins sur une perceuse pour progressivement décaper la paroi intérieure du conduit. Je vous invite a consulter ce sujet de lucas qui décrit minutieusement la technique. Certains adoptent une méthode plus radicale en découpant la pipe en tronçons pour faciliter l’accès aux courbures. Des travaux de soudures sont évidemment nécessaires pour reconstituer ensuite la pipe d'admission avant le remontage.
    14 points
  3. carbman

    turbo ultra discret

    Dernières vues avant pose de la jupe Bobine et allumeur sont provisoires et seront changées après rodage d'arbre à cames.
    14 points
  4. Bonjour à tous ! Je vais vous présenter dans les grandes lignes la restauration complète effectuée sur ma 1200 de 1965 que j'ai récupéré il y'a presque 10 ans... Immobilisé dans un jardin depuis 20 ans (dernière vignette d'assurance de 1987) Prête à partir ! Cette photo montre bien l'étendu du travail qui nous attends Une fois arrivée à la maison le démontage peut commencer ! L'intérieur a beaucoup souffert de l'humidité Le gros du travail commence ! démontage des trains roulants. Au début nous ne souhaitions pas séparer la carrosserie du chassis pour réduire la masse de travail mais vu l'état de certains éléments nous n'avons pas eu d'autre choix que d'entreprendre cette lourde opération. Même si la voiture est restée longtemps dehors la carrosserie n'a que très peu subi les effets du temps ! Ici le bac de batterie La boite de vitesse Et une fois repeinte ! Bon maintenant on s'attaque au châssis ! Une couche de protection est posée afin de le protéger contre les éléments Nous appliquons ensuite une couche de peinture noire pour la finition Un châssis prêt pour reprendre du service Maintenant on attaque le remontage.. Boite de vitesse, freins, suspensions Le chassis prêt à recevoir la carrosserie Côté carrosserie on applique l'appret avant d'emmener la voiture chez le peintre Après quelques efforts la carrosserie retrouve enfin le châssis Chez le peintre ! Nous avons fait le maximum du travail de préparation nous même pour réduire les couts Quelques jours plus tard je découvre enfin le résultat ! J'ai opté pour un sublime RAL 7021 Un peu de travail à l'intérieur pour occuper les soirées d'hiver J'ai réussi a sauver les enjoliveurs d'origine Et voilà la résultât après tout ce travail ! La voiture est toujours en perpétuel changements.. Quelques améliorations ici et la au fil du temps ! J'ai fait 10.000km cette année avec (je vais bosser avec quasiment tout les jours) et hormis un peu d'entretien sur le moteur je n'ai rien de particulier à faire ! Voilà
    13 points
  5. La remise en état de votre carburateur Solex d'origine, voilà une opération d'entretien à laquelle on ne pense pas systématiquement mais qui pourrait parfois résoudre pas mal de désagréments que l'on impute, à tort, à d'autres organes (Allumage et ses multiples composants, circuit d'essence...) Nombre de moteurs fonctionnent en effet avec un carburateur qui n'a plus été ouvert et inspecté depuis plusieurs (dizaines ?) d'années. L’opération n'a rien de compliqué mais peut rebuter beaucoup de débutants ou autres novices. Je vous incite donc à suivre pas à pas le déroulement des opérations effectuées sur un SOLEX 30 PICT 3 dernière version (525-3). Notez néanmoins que ce qui suit reste en grande partie valable sur les différentes versions du Solex 30-31 ou 34 très semblables. L'outillage de base: - La pochette de joints qu'il est préférable d'acheter en qualité supérieure (+/-40€) ou mieux encore d'origine (en cherchant un peu...) Éviter en tout cas les pochettes premier prix et leur piètre qualité de membranes (Voir ce comparatif) - La vue éclatée de votre carburateur - Clés de 13,14,17, tournevis plat - Petite pince a bec - Une vieille casserole - Vinaigre de nettoyage, liquide vaisselle - Petite brosse ou brosse à dents - WD40 Le Carburateur: Il s'agit donc ici d'un SOLEX 30 PICT 3 de dernière génération (525-3) avec sa prise de dépression en façade, acheté 22€ sur un site d’enchères. Il fera un excellent carburateur de réserve pour ma 1200 Mexico de 1984. Le démontage étape par étape: Le nettoyage: Avant le remontage: Le remontage: Le remontage s'effectue méthodiquement dans l'ordre inverse du démontage mais demande juste une attention sur les points suivants: Les réglages: Le ralenti se règle à 750 -900 T/min à l'aide de la vis de réglage de ralenti La vis de richesse se règle afin d'obtenir une émission de CO de 2 à 4 Vol.% Le réglage du papillon (pas forcement nécessaire) et le réglage du câble accélérateur Le réglage du débit de la pompe de reprise
    13 points
  6. Hello à toutes et à tous Vendredi 25 aout, nous avons lancé une importance maintenance du site consistant à migrer sur une autre plateforme technique. La dernière migration de plateforme remontait à 2016. 20 ans de contenus, 700.000 messages forums, 35.000 comptes membres, 36.000 pièces jointes, 60.000 images dans les galeries et 400 articles rédactionnels ... ça commence à faire du monde. 163 Go de données pour être précis. Ce samedi, tout est migré et se retrouve _à priori_ à sa place. Si vous lisez ce message, tout est OK, vous êtes sur la nouvelle infrastructure Si d'aventure vous rencontrez des difficultés inhabituelles ou des dysfonctionnements, envoyez nous un petit mail en décrivant ce qui ne fonctionne pas / plus. Merci de votre compréhension !
    12 points
  7. D'habitude je ne le fais pas, mais comme cette semaine vous avez été particulièrement nombreux à rejoindre la communauté F4E, c'est l'occasion de vous saluer publiquement et de vous souhaiter à tous et toutes la bienvenue ! Bienvenue donc à : @Laitue @JulioCoolio @Marignan75 @Seb-mld @356forever @fluki @Loïc 86 @francky29 @Fab10 @combicrush @TOINOU @Doudou 41 @Dadou25 @CRUSTY @Alex21 @FRANCOCOX59 @Thomas Cox
    12 points
  8. Un éclat de peinture sur le dossier du pickup de mon Earlybay et c’est la catastrophe ! ? que nenni !!! un petit brossage, puis vernis antirouille Rustrol, et de mes mains agiles un dessin de la Linea au marqueur peinture Molotow. le tour est joué ?
    12 points
  9. C'est vrai que je ne prend pas toujours le temps d'exposer des configurations. Nous sommes dans une période d'incertitude, le prix des pièces augmente, toutes les références ne sont pas disponibles,... Et pourquoi pas une bonne configuration qui n'est pas donnée, mais reste abordable avec du matos dispo en ce moment Un bon 165ch, fiable, qui prend des tours, facile à monter...et qui peut soit runner , soit prendre l'autoroute avec un régime de croisière à 4000 tr/mn.... Bon ,... nous y allons C'est du 2054 cc soit un 74x94 mm Avec le kit longue course moins cher (AA ou Mahle) et avec des pistons légers du coup avec des bielles 5.5" et les I beam classiques suffisent. Le vilo, du dpr, du cb ou autre c'est en forgé, contrepoids et 8 pions, pas de soucis pour se le procurer Le VM allégé, bon il y a des problèmes de qualité sur l'usinage en ce moment mais si c'est un VW forgé pas de soucis. Les bielles l'important c'est la longueur 5.5/ 139.7mm et l'équilibrage, après elles sont toutes assez solides pour 180 ch ! Les culasses, actuellement les CB 044 panchito sont les bonnes culasses à utiliser on peut faire encore plus puissant avec des midi wedge mais ce n'est pas mon sujet du jour mais possible de d'attendre les 180ch avec une config un peu différente Au niveau embrayage il faut un 1700lbs et même un disque d'origine peut convenir ,Il fera fusible mais je préfère un daikin super street Avec ce 74x94mm-2054cc en bielles 5.5" et culasses Panchito je préconise un engle Fk45 mais en culbus à patins 1.25 (avec un ratio réel de 1.35 environ ce qui fait une levée top avec les culasses mais limite quand même les contraintes pour une utilisation régulière) . pour les culasses un jeu de ressorts double Berg va très bien Pour 7000 rpm , des poussoirs 93 g, des tiges aciers 65g, etc... Evidemment, full-flow, carter sup,... mais cela devient une habitude sur presque tous les moteurs préparés, mais comme celui ci va prendre des rpm le volume de du carter devient important et il faut privilégier les gros volumes. 9.5:1 de rapport volumétrique , de 1 à 1.2 mm de deck height,...et un gros échappement en 1-3/4" et des carbus 48 IDF en buses de 40 mm pour garder un moteur véloce dans les tours. Jaime bien shunter le radiateur d'origine et confier le refroidissement de l'huile à un unique radiateur extérieur, ainsi le moteur ne chauffe jamais même au taquet sur piste ou autoroute. Ce type de moteur est très fiable, nerveux et très performant, même avec un allumage classique de bonne qualité. Passez de bonnes fêtes !
    12 points
  10. L’Ascort TSV1300 GT c’est une de ces créations basées sur la plateforme technique de la Coccinelle, à l’image des Denzel, Rometsch ou autres Drews. Mais la principale originalité de l’Ascort, c’est qu’elle a été fabriquée à Sydney de 1958 à 1960. En Australie, donc … L'intégralité de l'article dans la partie magazine du site ! Bonne lecture
    11 points
  11. Best bang for your buck soit le meilleur avec le moins de budget possible.. Le 1915 cc vient immédiatement en tête mais pas celui que l'on voit dans tous les magazines,... et qui fait rêver mais qui coute le prix d'un 2.3L L'intérêt de cette cylindrée c'est que c'est la plus importante avec l'ensemble carter/ vilebrequin/ bielles/ volant moteur d'origine Si c'est pour mettre un vilebrequin à contrepoids ou des bielles "performance" cette cylindrée n'a plus aucun sens car il ne coute pas plus cher de monter beaucoup plus gros . J'aime tout particulièrement cette cylindrée quand elle est utilisée sur une base vilo d'origine (vw germany forgé de 1300/1500/1600) des bielles 311 b de 1600 (les plus courantes de toutes qui acceptent plus de 200ch ) le volant moteur 200mm même si non allégé mais en tous les cas passé en 8 pions Actuellement il y a des culasses dites "041" ,.. belle base mais sorties de boite elles ne valent pas grand chose par contre elles ne sont pas chères, elles ont un bon refroidissement et la matière là ou il l'a faut pour faire un truc sympa >> c'est le gros du travail sur ce type de configuration mais avec du soin et les bonnes pièces on peut avoir BEAUCOUP de watts pour un prix finalement raisonnable et surtout un ensemble fiable.. l'objectif est de faire un ensemble proche des actuelles CB panchito mais avec un prix moindre (et si l'on sait le faire des perf encore plus intéressantes) mais ici même un simple alignenmet/ lissage des conduits-sièges de soupapes sur ces 041 "premiers prix" et juste l'ajustement des chambres au diamètre 94 mm donnera des performances détonnantes. Certains éléments peuvent paraitre très chers et il est possible de faire une version plus ou moins soft au niveau prix . Le carter est la base et il faut un modèle reconditionné ou neuf avec des inserts pour goujons de culasses 8 mm qui seront forcément des chromoly. après simple ou double régulation ce n'est pas le plus important. Le vilo un vw germany il faut qu'il soit nickel et passé en 8 pions avec le VM d'origine 200 mm germany, la vis d'origine 36 mm style 1600 febi bilstein suffit tout à fait pour moins de 180ch Le mécanisme d'embrayage,.. pas le choix il faut un 1700 lbs et là le kennedy est le mieux (et pourtant cher) car.. équilibré. autant l'équilibrage du vilo ne sert pas à grand chose autant celui du VM et du mécanisme d'embrayage est intéressant >> tant que l'on parle équilibrage: celui des bielles (en tête et en pied) et celui des pistons est important, autant celui de la ligne d'arbre à peu d'influence sur la longévité et je n'ai jamais pu démontrer l"intérêt de l'équilibrage de la ligne d'arbre complète sur un moteur à plat ! après qui peut le plus peut le moins et si vous préférez faire l'équilibrage de l'ensemble vilo/ poulie/ VM/ mécanisme d'embrayage ça ne gène pas non plus, mais à mon sens seul l'équilibrage des volant moteur / mécanisme d'embrayage et poulie de vilo ont du sens et l'expérience me l'a démontré. le gros soucis des culasses T1 surtout à levée modérée est le gros débit d'échappement / admission c'est pourquoi je préfère les dual lobe en particulier sur les culasses peu modifiées et avec des levées aux soupapes modérées.. ici pour le coût/ perf des culasses comme les 041 précitées et des culbus 1.1:1 soit ceux d'origine... j'aime bien un modèle comme le webcam 121/125 le modèle est cher en soit mais mais les performances seront exceptionnelles même avec du matos assez basique surtout si l'on utilise des carbus 40 mm en grosses buses de 34+mm cela peut être des kadrons mais je préfère quand même des doubles carbus en 40-42-44-45 mm voire des repros.. mais si vous avez des 40 DRLA en buses de34 -36mm ce sera top."" Pas de secret avec cette distribution il faut 10.5:1 de RV et un échappement en 1-5/8" et il y a un excellent sidewinder inox qui fait justement ce diamètre avec un potentiel de 160 ch qui ne coute pas encore trop cher (mais un premier prix en acier du même diamètre fera le même taff) Il faudra une bonne distribution c'est à dire des doubles ressorts (CB, SCAT, Berg,..) des tiges de culbus de qualité (Manton chomoly ou alliage), les poussoirs compatibles mais de la meilleure qualité possible (perso tool steel mais je sais que cela parait cher et pourtant c'est un excellent investissement sur le longévité/ performance) Selon le niveau de préparation des culasses et des admissions choisies il est possible d'avoir 130-155ch avec ce type de moteur, mais dans tous les cas même avec des 041 finalement assez basiques (simple ouverture des chambres au diamètre et lissage des conduits) il sera possible d'avoir un moteur très sportif et amusant à conduire.
    11 points
  12. YANNCH

    Gros 1600

    Comme les évolutions de 1200 total look, je m attaque maintenant au 1300-1600 total look en version 2332 cc. Je partirai sur un vilo 84, bielles visserie renforcé, culasses double admission 35, 32. Léger travail sur les conduits (vitesse des gaz) , gros travail sur les chambres. Aac pas encore bien défini. Pipe adm hi flow. Carbu 37 ou 39. Échappement style d origine type Sebring. La puissance devrais se situer autour des 100 cv avec un énorme couple des les plus bas régimes. Régime max autour des 4500 trm.
    11 points
  13. https://drive.google.com/file/d/1-KCVtpmVQoG7AgH1VgcKRRmGGCRF27dy/view?usp=drivesdk Suite à des nombreuses demandes j’ai créé un lien pour avoir le vw tech 1.
    11 points
  14. Microb

    Vw tech l atelier n1

    Ça ne remplacera pas la version papier, mais étant donné que le magazine n'existe plus et que le premier numéro est définitivement écoulé...ça va en dépanner plus d'un ? @SAM914 J'ai recadré et recompilé toutes tes photos dans un fichier PDF plus léger. Avec un affichage en mode double-page, en zoomant si besoin on lit plutôt bien. Merci infiniment !
    11 points
  15. carbman

    turbo ultra discret

    La jupe est reposée avec une petite particularité.Une rondelle entretoise a été placée entre l'aile et la caisse au niveau de la vis derrière la ferrure de pare choc . Ca permettra de pouvoir démonter la jupe pare choc en place pour une éventuelle intervention autour du turbo . Surtout qu'un démontage de l'échappement est peut être à envisager car le niveau sonore en charge sur route est encore inconnu. Un truc qui ne me plait pas trop , l'échappement du wastegate/soupape de décharge C"est pas vraiment discret. Voilà, fin du montage. Reste les éventuels paufinages de gicleurs sur route.
    10 points
  16. Loic

    Nouvelle Motul 300V

    Les voitures à arbre à cames en tête et surtout multi-soupapes n'ont pas du tout les mêmes contraintes en comparaison des modèles culbutées et d'autant plus avec arbre à cames central ou latéral, d'ailleurs la force des ressorts est vraiment beaucoup plus faible qu'un moteur vw 1200 d'origine dont le régime max est à 4000 tr/mn alors que les moteurs modernes sportifs peuvent atteindre 7000 tr/mn avec une force de ressorts 3 fois moins élevée. les levées sont très faibles et les masses en mouvement n'ont strictement rien à voir les forces en jeux sont en moyennes 5 à 10 fois inférieures ce qui fait que les besoins sont différents.
    10 points
  17. C'est moi qui l'ai acheté, j ai fait un virement western union, j'attends des nouvelles ?
    10 points
  18. Bonjour, Je suis tout nouveau sur le forum. Pour me présenter (et surtout présenter ma VW), je vous mets un court-métrage que je viens de finir et dans lequel le "personnage" principal est ma VW 1200 millésime 1972 (mais avec des ailes et un capot avant pré 1967...) :
    9 points
  19. Bonjour, Toujours dans la recherche de l'amélioration ultime du 34 pict (et éventuellement des Pdsit 32 / 34 et 40 ) , j'ai créé et fait réaliser un système de brumisation à 4 buses qui permet d'augmenter les tailles de buse (donc la puissance) tout en améliorant la finesse du nuage gazeux (donc le couple). Vw avait déjà travaillé dans ce sens en adoptant un grossier système bi-jet sur les 34 pict5 des golf et cox mexicaines et avait de bon résultats en buse 26 et 27mm (golf 1500 ). Le système écoboost initial donnait déjà un nuage air/essence parfait qui a procuré couple et souplesse à bon nombre de 1600/1700 type 1,mais limitait les moteurs dont le potentiel est supérieur à 80cv. Le nouvel écoboost n'est pas plus encombrant que le pulvérisateur originel du 34 pict (donc plus de réduction) et donne la même finesse de pulvérisation que l'ancien. Les résultats sont parfaits. Après une série de mesures AFR : Un 38 pict busé en 30mm (potentiel 90/100cv) nécessite un gicleur d'essence en 165 et avec le même carbu équipé du module quadri-jet le gicleur passe en 145/ 147,5. Un 34 pict busé en 28mm a un comportement puissance /souplesse/économie d'essence remarquable avec un gicleur de route de seulement 135 . J'ai essayé de faire des photos mais l'auto focus n'aime pas la macro de surface brillante.
    9 points
  20. Je prenais un aller simple jusque Waterloo, pour aller chercher ma cox. Elle n'avait que 82.300 Km, et ne coûtait que 1250 €. Aujourd'hui, elle compte (2)36.000 Km, et coûterait beaucoup plus cher.
    9 points
  21. mtouf29

    Remerciements communauté F4E

    Bonjour à tous, Premièrement je souhaite à tous mes meilleurs vœux pour cette année 2019 ! Je crée simplement ce sujet pour remercier tous ceux qui m'ont aidé sur les différents sujets postés ces deux dernières années. Grace à votre aide, ma petite 1302 de 71, après avoir échappé de justesse à la casse, est de retour sur nos routes. Elle a obtenu son CT en fin d'année dernière et son nouveau 1700cc est maintenant rodé et ronronne depuis pleinement ! Le projet était une première pour moi, a été bien plus long que je ne le pensais, mais finalement avec un peu d'abnégation et surtout grâce à votre aide et à vos nombreux conseilles, ce projet est une véritable réussite Encore un immense MERCI à vous tous, au plaisir de vous croiser sur les routes ou en meeting et surtout, gardons ce fantastique esprit d'entraide !!!
    9 points
  22. Bonjour à tous, A une époque sans réseaux, sans blog, sans insta on avait des sujets "fil rouge" pour suivre un Projet de moteur. Il y a eu un post passionnant sur un 2007, 1915, etc... Mon 1776 à l'époque Bref... un peu nostalgique je vais tenter d'en faire un à mon tour. Alors je ne suis pas professionnel du tout je travaille dans l'informatique. Je suis juste un passionné depuis quelques années. Donc... je ne fait pas de promo ou autre. Je n'ai pas de pont et pas un outillage de dingue hein... Objectif lune : car le but est de lever avec la voiture au démarrage !! Low Cost : Avec des guillemets Oui et non... c'est jamais pas chère. Mais je fais au max moi même, au max de la pièce d'occas ou de récup, Mais non... je n'ai pas écris 1000€ non plus. 2.2 : Car la voiture originale de ma réplique avait un 2.2 donc je vire le 1776 Turbo actuel pour être plus "period correct" et mettre un atmo avec les codes de l'époque La date ? : Le plus tôt possible mais ca doit lever pour l'European Bug In de Chimay fin juin 2024 Voilà une photo de la voiture entière : A Chimay en 2022 A Spa cette année: J'ai déjà avancé le moteur est sorti La boite aussi et presque prête à partir : Normalement des pièces arrivent d'ici 10 - 15 jours. Le bloc, vilo, allumeur, etc... Je vais donc attaquer le montage rapidement. Si vous avez des remarques, conseils, questions. Il n'y a rien d'interdit au contraire !! Les Grandes lignes un 2.2, 48 IDA, Merged, Magneto. Objectif de puissance peu importe autour 160-180cv mais surtout du couple pour lever. Avec l'aide de Loïc on va s'inspirer de ce que fait Joël MOHR depuis des années. Pour ceux qui ne connaissent pas Une présentation de son travail et du personnage ici : https://www.letstalkdubs.com/blog/ep-40-mohr-perfromaces-joel-mohr
    8 points
  23. Ca se précise cette histoire
    8 points
  24. Faut pas croire ca avance Le carter supp 1,7 a été vendu. On va passer les 3L, c'est plus sure. AG Syncro m'a renvoyé la boite 8x35 refaite à neuf, préparée et passée en 8x33 avec un couple conique neuf de sa propre fabrication. Du boulot NICKEL !! Y a plus qu'a tester Les anciennes jantes sont vendues, les nouvelles sont arrivées aussi. Des Authentiques Chassis Engineering Wheels. Achetées à Bill Mitchell en 1972, les mêmes que la vraie Thunderbug. Le moteur a aussi bien avancé, je vous mets des photos au plus vite. J'attends les culasses maintenant @Loic c'est un signe ! Ah ah ah ah
    8 points
  25. carbman

    turbo ultra discret

    Nouvel échappement. Après avoir fait un nouvel échappement proche de celui du 2110cc avec des gros tubes en 60mm. Résultat ça marche bien mais le bruit est bien présent à bas régime et le look discret absent. Vu qu'il me restait du métal j'ai tenté le système "pot de détente": Le cache moins collé sera à reprendre. Mais on ne voit toujours pas le turbo par dessous. Le bruit est très raisonnable, juste un peu grave en phase starter. Pas de turbo lag , les montées à plus de 15% sur un filet de gaz Je retrouve à nouveau une auto légére et réactive comme une moto......
    8 points
  26. lebriiice

    Culasse abîmées

    Bonjour, Je suis le pro. Des solutions ont été proposées à Newarn et y en avait pas 36. Remplacement par modèle identique d'occasion (du délai) ou réparation de la culasse la plus abîmée. Suite à nos échanges téléphoniques, nous avons trouvé un compromis et nous sommes parties sur la réparation de la culasse avec ailettes cassées. Quand au recours, on connait le système en France, j en ai fait un mais pas de nouvelle et je ne suis pas surpris. Pour ceux qui crient a l injustice, je n'en suis pas à ma 1ere paire de culasse expédiée et concrètement, l emballage ne peut rien face a un gros bourrin qui jette le colis au fond du camion depuis la porte arrière. Alors oui, ma seule responsabilité est d'avoir choisi colissimo pour cette envoi et je pense avoir assumé le problème à hauteur de ma responsabilité. Maintenant si vous connaissez des transporteurs avec 0 problème, je les veux bien. C est comme le professionnel qui fait 100% de moteur sans une casse ou un aléas. Ça arrive, ça fait chier mais y a toujours des solutions. Merci à Newarn pour son discernement et les échanges.
    8 points
  27. carbman

    turbo ultra discret

    Une injection small budget (moins de 200 euros de matériel) à 2 injecteurs est dans les tuyaux. Les circuits imprimés sont réalisés par Pod et de mon coté la pipe + papillon/tps+ injecteurs est pratiquement finie (Remerciements à Philippe Loutrel qui a mis en ligne le programme gracieusement). C'est juste pour le fun ......pour le moment, donc pas prévu pour le turbo.
    8 points
  28. Bonjour à toutes / tous ! Quelques petites nouveautés en ce début d'année 2023... au premier rang desquelles des ajustements de couleurs de la Charte Graphique avec le retour de l'emblématique "L31 DOVE BLUE=BLEU PIGEON" dans les couleurs du forum ! Un petit coté "retour aux sources" ! Autre évolution, plus structurelle cette fois : la refonte de l'agenda des meetings, avec une nouvelle présentation, un affichage des 6 prochains événements, un affichage des événements mois par mois, une recherche par rapport à votre localisation, etc .... et surtout, comme depuis le premier jour, des infos complètes et exhaustives sur le calendrier des événements francophones .... C'est en cliquant sur https://www.flat4ever.com/forums/events/
    8 points
  29. YANNCH

    Kit 1600 pour 1200

    Bonjour, dans les sujets 1200 en 1776 et 1200 ultime evo, on a parlé d un kit 1600. Celui ci est bientôt terminé, le bloc est fermé et les culasses seront terminé vendredi prochain les cylindres et bielles usinées. Le principe de ce kit par rapport au 2 autres c est qu il n est pas nécessaire d ouvrir le bas moteur.
    8 points
  30. carbman

    module eco-boost

    Bonjour, La fabrication des modules éco-boost est enfin fonctionnelle. Ce système remplace l'antique buse/venturi et sa pulvérisation grossière par un module de diffusion circulaire qui procure une émulsion air-essence très fine . Il en résulte une forte augmentation de couple au dessus de 3000 tr/mn qui s'apparente à une sensation de turbo et une nette diminution de la consomnation. Le ralenti et la période starter sont bien amélioré. Le look extérieur reste totalement stock. Pour le moment les carburateurs modifiables sont les 34 pict et les 32 /34 pdsit . Il est probable que des modules pour les Kadrons seront dispo sous peu et les dell'orto seront concernés à l'automne. Peut être pour les IDF weber avant 2017..Impossible pour les ICT. Les 34 pict équipés du module éco-boost seront dispos en échange standard chez quelques pros et en direct MP pour les autres types de carbus. A+
    8 points
  31. Bonjour à tous et toutes, Je reviens après une longue absence et, comme indiqué dans le titre, je souhaiterais vous faire part de mon retour sur ce produit. Un kit crémaillère Kerscher pour cox 12/1300 à rotule. Par quoi commencer ? Le montage ? Il a été entièrement détaillé dans les Super Vw Tech n° 89 et 90. Je me suis servi de ces articles et, à part quelques détails, on n'a même pas besoin de la notice d'origine. L'article est parfait. Il n'y a qu'à suivre pas à pas. J'en profite pour une fois encore remercier Nino Fabri. Je dois seulement dire que je n'ai rencontré aucune difficulté pour l'installation, mais je ne recommanderai pas de le laisser faire par n'importe quel bricoleur. Cela demande certaines compétences et surtout du sérieux. Il ne s'agit pas d'oublier de serrer un truc et ce n'est pas le genre de modification qui se fait à coup de pieds. En complément de ce qui était noté sur l'article de Vw Tech, j'ai réutilisé la commande de klaxon au volant. Une petite modification obligatoire si l'on souhaite conserver celle-ci. Car, avec la suppression du flector, la colonne de direction se retrouve entièrement à la masse, et le klaxon serait alors constamment activé. Si vous avez des questions à ce sujet, n'hésitez pas à me contacter. Ensuite, et c'est le but de ce post, le ressenti... Tout d'abord, ce qui surprend, c'est qu'il n'y a "plus aucun jeu"... Cela m'a permis de voir que j'avais du jeu ailleurs dans mon train avant... que je ne ressentais pas à cause du jeu du boitier plutôt fatigué. Une fois ces détails réglés, puisque j'avais prévu une réfection totale du train avant pour ce passage en crémaillère, arrive le premier essai sur route. Je vais être direct, ma cox a rajeuni de 30 ans. La direction est moins dure, et surtout constante dans l'effort. Il faut même perdre certaines habitudes comme le fait de compenser le dévers de la route. Au début cela surprend même un peu. Mais très vite, on se prend au jeu. Sur les grandes lignes droites, finis les louvoiements. Dans les virages de mes collines, tout passe parfaitement, aucune frayeur même lancé dans un virage bosselé en appui. De même, je rajouterai qu'assez vite on se permet de regarder une jolie fille un instant, et la cox est toujours dans la même trajectoire... Pas de bêtises non plus, c'est juste un exemple pour dire qu'on n'est plus surpris par une déviation de la voiture. Et aujourd'hui je me rends compte que, lors de manœuvres à basse vitesse, je fais comme avec une caisse plus récente, et je fais tourner le volant à une main comme si j'avais une boule. Et que lorsque je repars, je peux même laisser le volant reprendre sa place en ligne droite tout seul. Vous l'aurez compris, je suis vraiment ravi de cette évolution, c'en est vraiment une ! Au point où je me demande pourquoi je ne l'avais pas fait avant. Et la réponse est simple, le prix. En effet, c'est assez cher. J'ai attendu d'avoir à refaire à neuf le train avant pour englober le surcoût. Et je n'avais vraiment pas envie de me fabriquer le support, et autres accessoires qui permettent le montage dans une petite journée de travail. Alors je vous le dis, je ne regrette absolument pas cet investissement, et pour ceux qui tolèrent les montages non d'origine et qui roulent beaucoup, je vous le recommande. Bonne journée à tous et toutes, et à bientôt. Max
    8 points
  32. Je vous propose une superbe vidéo HD montrant tout le freinage avant à tambour d'une VW Coccinelle. Idéal pour les débutants et l'occasion d'une chouette révision pour les autres !
    8 points
  33. carbman

    module eco-boost

    Bonjour, Il y a une évolution majeure complémentaire de l'écoboost pour baisser la conso. Les cornes d'admission modifiées style le site"doghouserepair" donnent un super rendement moteur (ralenti,préchauffage,accélération,couple) et la jauge baisse nettement moins vite sans compter la possibilité de réduire la pompe de reprise au mini. Comme toujours une fois que c'est trouvé cela parait simple : Il parait évident qu'une turbulence à l'endroit le plus chaud sans condensation ultérieure possible est idéal pour un concept basse conso et ce, rajouté à la diffusion ultra fine de l'ecoboost il ne reste que peu de mélange gazeux perdu. Vous pouvez les faire vous même si vous avez l'outillage et la patience selon la photo suivante : sachant qu'il faut 10/12 mm de large sur 5cm de profondeur. (Si vous avez un système ecoboost et ne pouvez pas réaliser l'opération ,alors MP) .
    8 points
  34. Bonjour, Voici un retour d'expérience sur une configuration inhabituelle sur un T3 L'idée de base était de faire un 1835 mais au fil des discussions avec Lebriiice, la tentation était trop forte de monter plus gros. Donc, voici la configuration : T3 vitré équipé camping-car, sans rehausse Boite d’origine du CT Roue d’origine 185/80/14 Bloc CT Vilo 74 Cylindrée 92 Arbre à came K2 RV : 8,7 DH de 1 Culasse AA500 35x32 Suppression du radiateur d'origine Ajout radiateur sous châssis avec ventilo Tôle spécifique pour compenser la suppression du radiateur d'origine et optimiser l'arrivée d'air sur le cylindre N°3. Pot : pack Tri-Mil pour CT Nous avons essayé plusieurs config concernant la carburation : Carbu 37 multijet de Carbman : On garde la philosophie du comportement du moteur d’origine (sensation, comportement,etc.). Forcément étant un 2l, beaucoup plus de couple qu’avec le 1600… Ralenti très stable Facilité de réglage La contrainte majeure de cette config, reste la pipe d’admission (qui ne permet pas de sortir tout le potentiel de ce carburateur). Mais une pipe d’admission est en cours de développement. Carbu 36 DCNF Ralenti un peu moins stable qu’avec le multijet. Plus de puissance sur toute la plage de régime Plus de couple sur toute la plage de régime Un peu moins facile à régler que le Multijet mais cela reste encore relativement simple Il faut avoir des notions pour réaliser la mise au point du carbu (notamment les buses, gicleurs, etc.) Double carbu 40 IDF Ralenti hyper stable Plus aucune oscillation du moteur droite gauche Couple et puissance en nette hausse Il faut avoir des notions pour réaliser la mise au point de ces carbu (notamment les buses, gicleurs, etc.) L’AAC K2 n’est pas obligatoirement bien adapté au carbu central. Le multijet gomme cette problématique, le DCNF étant un double corps, gomme également cette problématique. Et bien évidemment, les deux carbu double corps sont parfait. En revanche, fortement déconseillé avec un carbu simple corps normal. Après 4500km en ma possession, principalement avec le carbu DCNF, je peux vous affirmer que c'est un vrai régal. Couple et puissance à tous les régimes. Un montage méticuleux a permis d'obtenir un moteur qui ne chauffe pas (voir même pas assez ), avec une pression au top. Avec une huile à 90 degré, pression 2,8 bar à 3500 tours et 1,2 bars au ralenti. La chauffe culasse n'a pas dépassé les 185°. Cet été au mois d'août, je n'ai pas dépassé les 105 degré d'huile avec entre autre un périple en Ardèche... Pas d’utilisation du ventilateur pour le radiateur. Mais j’admets que le moteur a du mal à chauffé en dessous de 18 degré de température extérieure. J’ai principalement roulé avec le 36 DCNF, donc point de vu consommation, je ne parlerai que de cette config. Avant toute chose, je tiens à préciser que j’ai le pied plutôt lourds (en plus, avec un 2L, c’est franchement agréable), je roule entre 90 et 110km/h avec la boite d’origine (attente de la boite longue). Moyenne de 12.5l, à quatre et chargé pour les vacances… Aujourd’hui je roule en double 40 IDF et le moteur est franchement transformé. J’admets que l’on perd l’âme du T3. On a l’impression de rouler dans un véhicule moderne avec un couple dantesque, je parle du moteur bien sur… le reste a toujours 40 ans J. Mais avec les double carbu, il faut impérativement y monter des coiffes sur les carbu avec une boite à air sous peine de devenir sourd. Bcp trop de bruit dans l’habitacle, le bruit d’aspiration est franchement insupportable… je vais réaliser des essais conso et je vous tiendrai au courant, de plus, une boite longue va arriver dans pas très longtemps. Grâce à Lebriiice qui a trouvé des solutions aux contraintes du CT, cette configuration a pu voir le jour. J’ai été précis dans mon cahier des charges et nos nombreux échanges ont permis la sortie de cette configuration….
    7 points
  35. 7 points
  36. Amo

    Retour aux sources...

    Tom Salt est britannique et heureux possesseur d'une 1300 de 72' ayant appartenue à son grand père. En 2012, il décide d'offrir en guise de cadeau d'anniversaire à sa voiture un petit voyage sous forme de retour au source... Une superbe petite vidéo à consommer sans modération !
    7 points
  37. calcox

    Filtre à air central

    Bonjour, Voici ma realisation faite de boite de detente de 14cm se qui permet de garder les cornets sur les carbu avec entré en diametre 65mm et du filtre central.
    7 points
  38. Pod

    turbo ultra discret

    Bonjour Pierre, J'ai cherché pas mal de temps d'autres turbo en espérant trouver un modèle plus facile à monter que le GT15 pour nos moteurs CT car j'ai du le modifier un peu. En fin de compte je n'ai pas vraiment trouvé (Peut-être quand même un modèle de Mazda premacy "IHI RF 4F" mais la commande de soupape de décharge est trop grosse ) J'ai donc finalisé la liaison échappement de mon GT15 et j'ai changé en prenant mon 2 en 1 plus récent.... Le manchon 42mm sur le 2 en 1 me permettra de passer assez facilement d'une version atmo à turbo si c'est nécessaire sur ce moteur..... à suivre pour les alimentations en huile, gaine d'air, carburation et allumeur......
    7 points
  39. Il y aussi le fait que les gens lisent beaucoup moins, et que la jeune génération n'est intéressée par rien si ce n'est pas numérique. Je le constate dans les clubs de modèles réduits et de photo. Il n'y a quasiment plus de jeunes depuis 10-15 ans. Je côtoie des jeunes de 20 ans chaque semaine, et je les trouve intéressés par... rien. Sauf de savoir si le dernier smartphone lave encore plus blanc que le précédent. Alors acheter des revues ou s'abonner à un site web de manière payante... Jamais de la vie ! Tout est gratuit sur Internet via leur smartphone avec sa magnifique coque ! J'ai essayé de leur faire comprendre que la presse payante, donc rémunérée était la garante de la liberté d'expression : quand un journaliste est indépendant, il peut faire une analyse libre et désintéressée. On sera d'accord ou pas, mais échanger et réfléchir en toute liberté reste possible. Quand la presse est gratuite (sponsorisée par des annonceurs), le journaliste doit plaire au payeur... On se rapproche du publireportage. Tout ceci rejoint le recul de la pensée et de l'intelligence. https://www.lepoint.fr/invites-du-point/didier_raoult/raoult-l-inquietante-baisse-de-notre-qi-24-06-2018-2230035_445.php https://www.notre-planete.info/actualites/91-baisse-QI-Europe J'ai 45 ans, et je suis bien content de ne pas en avoir 15 ou 20. Je peux au moins espérer rester dans le wagon des derniers vieux cons qui savent encore penser/réfléchir/faire la cour à une femme/déguster des mets fins et de succulentes boissons/et toute autre activité spéciale "vieux con".
    7 points
  40. Avec environ 15 ans d'expérience sur la 300V et des dizaines de milliers de kilomètres perso et clients... je n'ai pas trouvé mieux à ce jour dispo en France. Même en ressorts double et des distributions à contraintes élevées, l'état du moteur après démontage démontre bien le bénéfice de cette huile. De même à l'utilisation, la tenue de la pression à chaud et même la légère baisse de température en fonctionnement est intéressante (sans pour autant augmenter la température culasses) C'est cher mais je l'utilise pour tout, même sur 1200 stock où je n'en met que 2 litres (entre mini et maxi) lors de la vidange. Après chacun à ses convictions sur l'huile et utilise bien ce qu'il veut dans son auto, je ne vend pas de 300V et en étant ironique plus les moteurs s'usent vite et plus j'ai du travail ...
    7 points
  41. wurd

    VW Tech ...la fin !

    Le site indexvwtech.com n'étant plus hébergé, j'ai sauvegardé les articles dans ce fichier excel. index vw tech.xlsx
    7 points
  42. Je pense perso que l'AVEC fait bien plus qu'un volet de starter entrebaillé. Ca fait des années que je joue avec et je peux dire qu'ils transforment le carburateur, la carburation. Pour en avoir monté récemment sous les carbus en plus de sur les carbus, ça a encore amené du plus, le bus de 2 tonnes grimpe les cols avec un petit effet turbo. C'est pas un turbo non plus, mais c'est suffisemment sensible pour qu'on le sente. Et les personnes assisent à l'arrière disent qu'on va décoller.... ??? Voici mes derniers AVEC qui se mettent sous les carbus et qui ont un rebord pour ne pas finir sur les pistons (j'ai fabriqué mes joints pipe carbu pour l'occasion- attention aux prises d'air):
    7 points
  43. lucas

    chauffe apres changements

    toujours ces histoires d'huile.... Je roule à la 15 W 40 SAE depuis 150.000 Km. L'huile n'est pas responsable d'une surchauffe, et ce n'est pas quelques unités SAE de plus ou de moins qui changeront la donne. Le moteur était prévu pour rouler à la monograde 20 ou 30 SAE, ne l'oublions pas. sur ma cox, j'ai eu des problèmes de chauffe, sauf à l'époque où j'ai roulé avec un échappement NOS. Il m'a fallu du temps pour comprendre. La surchauffe était due à la qualité merdique des pièces de repros. Combien de fois (10.000?) faudra-t-il répéter que la vis de richesse n'influence que le ralenti, et que ceux qui affirment le contraire, mécanos y compris, feraient bien d'ouvrir les bouquin à la bonne page. ?
    7 points
  44. Comme beaucoup de monde, j'ai cassé ma bakelite de pompe à essence en voulant la remplacer (elle était fissurée en haut et cela fuyait). Je ne voulais pas tarauder et devoir changer mon huile toute neuve... de la 300v ça fait un peu mal au sac! J'ai utilisé un tampon fischer de diamètre 8 que j'ai planté dans le reste de bakelite, puis j'ai introduit une vis de diametre 6 dans celui-ci et j'ai extrait le tout à l'aide d'une pince.... Un jeu d'enfant! Attention a utiliser des tampons de bonne qualité sinon cela ne va pas mordre...
    7 points
  45. carbman

    Fogger Systeme

    Bonjour, Ca y est ,la barre des 4lt/100 kms n'est plus qu'un souvenir . Jeudi dernier j'ai refait un test sur mon circuit habituel sur lequel le 1699 cc faisait réguliérement 4,6 lt/100 kms pour valider les derniers paufinages de la Fogger 6 "spécial combi". Ma petite 1302 a bien voulu parcourir 26,7 kms avec 1.04 litres , ce qui nous fait 3,9 lt/100 kms soit 0,7 lt de gagné par rapport à la version précédente. A+
    7 points
  46. Au vu de la recrudescence de jeunes membres grammaticalement handicapés apparaissant ces temps-ci sur le forum (c'est étrange, je pensais pourtant que plus on était proche de l'école, mieux on se souvenait de ce que l'on y avait appris), je me propose de prodiguer à ceux qui en ont besoin quelques conseils pour mieux écrire. Je ne tends pas (et ne souhaite pas tendre) à l'exhaustivité, mais simplement faire disparaître autant que faire se peut les fautes les plus courantes et les plus faciles à éviter. Outre le fait d'utiliser le correcteur d'orthographe de firefox, ce qui n'est pas rédhibitoire, et de se relire (au moins une fois, c'est pas comme si vous étiez si pressés que ça !) voici quelques astuces faciles permettant d'éviter les erreurs les plus fréquentes et les plus grossières : - Tout d'abord, le classique "sa". Sachez que 90% des fois où vous utiliserez ce mot, il s'écrira "ça". J'en suis même venu à me demander si les gens savaient où se trouvait le C cédille sur un clavier (à tous hasards, il se situe sur la touche 9). Dans tous les cas, "ça va" s'écrit de cette manière, et jamais d'une autre. En fait, les seules fois où "sa" s'écrit de cette manière, c'est lorsqu'il s'agit d'un adjectif possessif (ex : "c'est SA cox "). En fait, si vous pouvez remplacer "sa" par "son" (ex : "c'est SA cox" => "c'est SON combi ", ça marche), c'est qu'il s'écrit "sa", sinon c'est "ça" (ex : "Salut ÇA va" => "Salut SON va", ça ne marche pas) - le "a" avec ou sans accent. Le "a" est une forme conjuguée du verbe avoir. Donc si vous pouvez remplacer le "a" par "avait" (ex : "il en A une petite" => "il en AVAIT une petite", ça marche) c'est qu'il s'écrit effectivement "a", sinon c'est "à" (ex : "je vais À la bourse de Valence " => "je vais AVAIT la bourse de Valence", ça ne marche pas) . - "et" et "est". L'un est une conjonction de coordination (mais-ou-et-donc-or-ni-car), l'autre une forme conjuguée du verbe être. Donc si on peut remplacer "est" par "était" (ex : "il EST stupide" => "il ÉTAIT stupide", ça marche) c'est qu'il s'il s'écrit effectivement "est", sinon c'est "et" (ex : "j'ai une cox ET un combi" => "j'ai une cox ÉTAIT un combi", ça ne marche pas) - la terminaison des verbes. Souvent, je vois des terminaisons en "é", "ez" et "er" jamais utilisées au bon endroit. La terminaison "er" détermine l'infinitif. Si on peut remplacer le verbe par "faire" (même sans forcément qu'il y ai un sens, il faut juste que ça sonne juste). (Ex : "je vais MARCHER un peu" => "je vais FAIRE un peu", ça marche), alors la terminaison est bien "er", sinon c'est une autre terminaison (ex : "j'ai MARCHÉ un peu tout à l'heure" => "j'ai FAIRE un peu tout à l'heure", ça ne marche pas). La terminaison "ez" détermine la 2e personne du pluriel. Si on peut remplacer le verbe par "faites" (ex: "vous MARCHEZ vite" => "vous FAITES vite", ça marche), le reste suit. Je ne vais pas faire toute la conjugaison des verbes du premier groupe, mais vous avez compris le principe. - "ou" et "où". Sans accent, c'est une conjonction de coordination, on peut le remplacer par "ou bien" (ex: "tu prendras un kebab OU un ricain ?" => "tu prendras un kebab OU BIEN un ricain ?", ça marche). Avec accent, ça indique un lieu (ex: "tu vas OÙ ?" => "tu vas OU BIEN ?", ça ne marche pas. Nb : à ne pas confondre avec le "yo cousin, bien ou bien ?", ça ce n'est pas français ) - "ces" ou "ses". L'un est un adjectif démonstratif ("ces"), il sert donc à montrer (ex: "à qui sont CES groles qui puent ?", on désigne les chaussures). L'autre est un adjectif possessif ("ses"), il montre l'appartenance (ex: "ce sont SES chaussures", on dit à qui elles appartiennent, et on peut remplacer par "ce sont LES SIENNES") C'est tout pour aujourd'hui Nota : Ce texte n'est pas de moi, je l'ai honteusement "pompé" sur un autre forum , www.germanlook.org , qui l'a lui même pompé sur d'autres forums, comme quoi la plaie de l'orthographe sur les forums est une croisade . . . sans fin ?
    7 points
  47. Alors la désolé mais 7500 euros pour une Cox sans contrôle technique qui n a pas roulé depuis 13 ans,ce n' est pas un prix honnête.qu il fasse le contrôle technique ou sinon passe ton chemin !
    6 points
  48. Loic

    VW Tech ...la fin !

    Je pensais pourtant que Nino allait pouvoir pousser jusqu'au numéro 100. En tous cas, je le félicite vivement, il a toute mon admiration et mon amitié. Nino fait partie des gens qui ont toujours poussé la VW aircooled vers le haut, vers l'avant... sans qu'il oublie les bases solides qui sont les siennes, mais en se disant sans arrêt que l'on peut améliorer et faire mieux. J'ai été un fidèle du VW tech et sans Nino il n'aurait pas été ce que nous pouvons en apprécier aujourd'hui. Je regrette que l'aventure vw tech se finisse, le milieu technique perd beaucoup avec cet arrêt, mais c'est un repos justement mérité pour sa part et comme je sais qu'il a plein de projets et d'ambitions personnels, je ne peux que lui souhaiter de profiter pleinement de sa nouvelle vie. Merci Monsieur Fabbri,.....
    6 points
  49. lucas

    huile 300v

    Bonjour, Cette histoire de chaleur spécifique est une des "carabistouilles" du monde VW, avec "le chauffage qui fait rouiller les longerons" . Plus sérieusement, l'huile synthétique est plus pure que la minérale, qui contient encore, malgré les progrès de la distillation, des éléments indésirable. L'huile minérale contient encore, par exemple, des bitumes, ce qui donne la couleur jaune à la minérale. La synthétique est une huile fabriquée sur mesure, beaucoup plus pure. On peut donc lui ajouter plus de "miel", qui étend sa plage d'utilisation, et plus d'additifs divers. En synthétique, tu as par exemple de la 0 W 50 SAE, avec donc 50 unités SAE de différence. Avec la minérale tu as 30 unités SAE de différence maximum, avec la 20 W 50. Et puis, on ajoute du colorant jaune à la synthétique, parce que pour les clients, l'huile est jaune, tout comme les tomates sont rouges. Alors, en ce qui concerne la capacité de refroidissement, la chaleur spécifique d’une huile auto est de 0.7 à 0.8 Calorie par gramme et °C (Cal/gr/°C). Elle ne varie pratiquement pas selon qu’elle soit minérale ou synthétique. Et le jour ou ON te prétend qu’une minérale refroidit mieux, demande-lui la fiche technique de l’huile. Au chapitre « chaleur spécifique », tu auras la valeur, mais en joules. Et 1 joule = 0.24 Cal. Ca nous donne une plage entre 2.92 et 3.33 J/gr/°C.
    6 points
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