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Contenu populaire

Affichage du contenu avec la meilleure réputation depuis le 28/03/2023 dans Messages

  1. Trop souvent on constate à la lecture des post qu'il subsiste une confusion entre les deux notions que sont le PREchauffage de l'air d'admission et le REchauffage de la pipe d'admission. Si les deux poursuivent le même but d'optimiser la combustion et donc le rendement de votre Flat4, il est important de savoir que l'un et l'autre agissent a des niveaux très différents. C'est également l'occasion, d'une part de vérifier leurs présences sur votre auto, mais aussi d'inspecter leur bon fonctionnement pour rouler tranquille en toutes saisons. Je vous propose donc de détailler chacun des deux systèmes ainsi que leurs différents composants et mode d'action. 1° Le PREchauffage de l'air d'admission (Pré-carbu) Ce préchauffage s'effectue via le boitier de filtre à air et un système de commande qui régule par un clapet selon la température du moteur le site de prélèvement d'air. L'air chaud est prélevé par l’intermédiaire d'une écope en tôle située sous les cylindres 1 & 2. Cette écope est reliée par un tuyau au boitier filtre. L'air "frais" est quant à lui prélevé dans le compartiment moteur. La type de régulation entre les deux varie en fonction des années et du boitier de filtre a air dont est équipé votre moteur. 1) Régulation par contrepoids 2) Régulation par une capsule de cire Ci dessous, un boitier filtre équipé de sa capsule de cire montée sur ressort. L’évolution de la T° régnant dans le compartiment moteur fait fondre la cire contenue dans la capsule qui se dilate et fait varier la course de son piston qui entraine la position d'ouverture/fermeture du volet. 3) Régulation par câble Dans ce cas, la commande du volet de préchauffage est actionnée par un câble solidaire d'un coté avec la tringle de commande des volets de turbine, eux-mêmes mobilisés par la dilatation/rétraction du calorstat. L'autre extrémité du câble est évidemment fixée sur la patte de commande située sur le boitier filtre par l’intermédiaire d'un ressort spécifique. 4) Régulation par thermostat intégré Le système le plus moderne utilise un thermostat intégré (13). La valve/clapet située dans le tube du boitier filtre a cartouche papier est actionnée par une membrane (10,12) qui est activée par la dépression créée par le moteur via le carburateur. Une vérification périodique du thermostat est préconisée et s'effectue assez simplement: Allumez le moteur froid et laissez le tourner.Débranchez le tuyau d’aspiration (11), vous devez alors entendre la valve s'ouvrir. Replacez ensuite le tuyau et vous devez alors entendre la valve se fermer sous l'action de la dépression. Si vous n’entendez pas de mouvement de valve, le thermostat est défectueux et donc à changer. La RTA précise quant à elle que la valve doit se fermer au delà de 29° et s'ouvrir en deçà de 21°. 2° Le REchauffage de la pipe d'admission (Post carbu) Le mélange air/essence généré par le carburateur est aspiré dans les culasses en passant par un collecteur d'admission relativement long et tortueux du à la position centrale du carburateur sur le flat4. Cette aspiration se fait de manière naturelle grâce a la dépression créée par le mouvement des pistions dans les cylindres du moteur. La loi des gaz parfaits étant ce qu'elle est, la température du mélange chute de concert avec la diminution de la pression, le collecteur va ainsi se refroidir et générer de la condensation. Les ingénieurs VW ont des lors prévu un système visant à réduire le phénomène de condensation sur les parois du collecteur. La T° étant le seul paramètre réellement influençable, ils vont doubler le collecteur d'un conduit parallèle dans lequel circule de l'air réchauffé par les gaz d’échappement (6) Le collecteur d'admission (simple, double) et son système de réchauffage vont au fil des décennies changer de forme tout en gardant le but initial de réchauffage du mélange. Au fil du temps et de son lien avec l’échappement, ce conduit est sujet à l'encrassement et aux dépôts carbonés qu'il n'est pas toujours aisé d'éliminer surtout lorsque l'obstruction est quasiment complète. Plusieurs techniques existent, notamment celle qui consiste a monter un câble métallique multibrins sur une perceuse pour progressivement décaper la paroi intérieure du conduit. Je vous invite a consulter ce sujet de lucas qui décrit minutieusement la technique. Certains adoptent une méthode plus radicale en découpant la pipe en tronçons pour faciliter l’accès aux courbures. Des travaux de soudures sont évidemment nécessaires pour reconstituer ensuite la pipe d'admission avant le remontage.
    14 points
  2. carbman

    turbo ultra discret

    Dernières vues avant pose de la jupe Bobine et allumeur sont provisoires et seront changées après rodage d'arbre à cames.
    14 points
  3. Hello à toutes et à tous Vendredi 25 aout, nous avons lancé une importance maintenance du site consistant à migrer sur une autre plateforme technique. La dernière migration de plateforme remontait à 2016. 20 ans de contenus, 700.000 messages forums, 35.000 comptes membres, 36.000 pièces jointes, 60.000 images dans les galeries et 400 articles rédactionnels ... ça commence à faire du monde. 163 Go de données pour être précis. Ce samedi, tout est migré et se retrouve _à priori_ à sa place. Si vous lisez ce message, tout est OK, vous êtes sur la nouvelle infrastructure Si d'aventure vous rencontrez des difficultés inhabituelles ou des dysfonctionnements, envoyez nous un petit mail en décrivant ce qui ne fonctionne pas / plus. Merci de votre compréhension !
    12 points
  4. D'habitude je ne le fais pas, mais comme cette semaine vous avez été particulièrement nombreux à rejoindre la communauté F4E, c'est l'occasion de vous saluer publiquement et de vous souhaiter à tous et toutes la bienvenue ! Bienvenue donc à : @Laitue @JulioCoolio @Marignan75 @Seb-mld @356forever @fluki @Loïc 86 @francky29 @Fab10 @combicrush @TOINOU @Doudou 41 @Dadou25 @CRUSTY @Alex21 @FRANCOCOX59 @Thomas Cox
    12 points
  5. Un éclat de peinture sur le dossier du pickup de mon Earlybay et c’est la catastrophe ! ? que nenni !!! un petit brossage, puis vernis antirouille Rustrol, et de mes mains agiles un dessin de la Linea au marqueur peinture Molotow. le tour est joué ?
    12 points
  6. L’Ascort TSV1300 GT c’est une de ces créations basées sur la plateforme technique de la Coccinelle, à l’image des Denzel, Rometsch ou autres Drews. Mais la principale originalité de l’Ascort, c’est qu’elle a été fabriquée à Sydney de 1958 à 1960. En Australie, donc … L'intégralité de l'article dans la partie magazine du site ! Bonne lecture
    11 points
  7. Best bang for your buck soit le meilleur avec le moins de budget possible.. Le 1915 cc vient immédiatement en tête mais pas celui que l'on voit dans tous les magazines,... et qui fait rêver mais qui coute le prix d'un 2.3L L'intérêt de cette cylindrée c'est que c'est la plus importante avec l'ensemble carter/ vilebrequin/ bielles/ volant moteur d'origine Si c'est pour mettre un vilebrequin à contrepoids ou des bielles "performance" cette cylindrée n'a plus aucun sens car il ne coute pas plus cher de monter beaucoup plus gros . J'aime tout particulièrement cette cylindrée quand elle est utilisée sur une base vilo d'origine (vw germany forgé de 1300/1500/1600) des bielles 311 b de 1600 (les plus courantes de toutes qui acceptent plus de 200ch ) le volant moteur 200mm même si non allégé mais en tous les cas passé en 8 pions Actuellement il y a des culasses dites "041" ,.. belle base mais sorties de boite elles ne valent pas grand chose par contre elles ne sont pas chères, elles ont un bon refroidissement et la matière là ou il l'a faut pour faire un truc sympa >> c'est le gros du travail sur ce type de configuration mais avec du soin et les bonnes pièces on peut avoir BEAUCOUP de watts pour un prix finalement raisonnable et surtout un ensemble fiable.. l'objectif est de faire un ensemble proche des actuelles CB panchito mais avec un prix moindre (et si l'on sait le faire des perf encore plus intéressantes) mais ici même un simple alignenmet/ lissage des conduits-sièges de soupapes sur ces 041 "premiers prix" et juste l'ajustement des chambres au diamètre 94 mm donnera des performances détonnantes. Certains éléments peuvent paraitre très chers et il est possible de faire une version plus ou moins soft au niveau prix . Le carter est la base et il faut un modèle reconditionné ou neuf avec des inserts pour goujons de culasses 8 mm qui seront forcément des chromoly. après simple ou double régulation ce n'est pas le plus important. Le vilo un vw germany il faut qu'il soit nickel et passé en 8 pions avec le VM d'origine 200 mm germany, la vis d'origine 36 mm style 1600 febi bilstein suffit tout à fait pour moins de 180ch Le mécanisme d'embrayage,.. pas le choix il faut un 1700 lbs et là le kennedy est le mieux (et pourtant cher) car.. équilibré. autant l'équilibrage du vilo ne sert pas à grand chose autant celui du VM et du mécanisme d'embrayage est intéressant >> tant que l'on parle équilibrage: celui des bielles (en tête et en pied) et celui des pistons est important, autant celui de la ligne d'arbre à peu d'influence sur la longévité et je n'ai jamais pu démontrer l"intérêt de l'équilibrage de la ligne d'arbre complète sur un moteur à plat ! après qui peut le plus peut le moins et si vous préférez faire l'équilibrage de l'ensemble vilo/ poulie/ VM/ mécanisme d'embrayage ça ne gène pas non plus, mais à mon sens seul l'équilibrage des volant moteur / mécanisme d'embrayage et poulie de vilo ont du sens et l'expérience me l'a démontré. le gros soucis des culasses T1 surtout à levée modérée est le gros débit d'échappement / admission c'est pourquoi je préfère les dual lobe en particulier sur les culasses peu modifiées et avec des levées aux soupapes modérées.. ici pour le coût/ perf des culasses comme les 041 précitées et des culbus 1.1:1 soit ceux d'origine... j'aime bien un modèle comme le webcam 121/125 le modèle est cher en soit mais mais les performances seront exceptionnelles même avec du matos assez basique surtout si l'on utilise des carbus 40 mm en grosses buses de 34+mm cela peut être des kadrons mais je préfère quand même des doubles carbus en 40-42-44-45 mm voire des repros.. mais si vous avez des 40 DRLA en buses de34 -36mm ce sera top."" Pas de secret avec cette distribution il faut 10.5:1 de RV et un échappement en 1-5/8" et il y a un excellent sidewinder inox qui fait justement ce diamètre avec un potentiel de 160 ch qui ne coute pas encore trop cher (mais un premier prix en acier du même diamètre fera le même taff) Il faudra une bonne distribution c'est à dire des doubles ressorts (CB, SCAT, Berg,..) des tiges de culbus de qualité (Manton chomoly ou alliage), les poussoirs compatibles mais de la meilleure qualité possible (perso tool steel mais je sais que cela parait cher et pourtant c'est un excellent investissement sur le longévité/ performance) Selon le niveau de préparation des culasses et des admissions choisies il est possible d'avoir 130-155ch avec ce type de moteur, mais dans tous les cas même avec des 041 finalement assez basiques (simple ouverture des chambres au diamètre et lissage des conduits) il sera possible d'avoir un moteur très sportif et amusant à conduire.
    11 points
  8. carbman

    turbo ultra discret

    La jupe est reposée avec une petite particularité.Une rondelle entretoise a été placée entre l'aile et la caisse au niveau de la vis derrière la ferrure de pare choc . Ca permettra de pouvoir démonter la jupe pare choc en place pour une éventuelle intervention autour du turbo . Surtout qu'un démontage de l'échappement est peut être à envisager car le niveau sonore en charge sur route est encore inconnu. Un truc qui ne me plait pas trop , l'échappement du wastegate/soupape de décharge C"est pas vraiment discret. Voilà, fin du montage. Reste les éventuels paufinages de gicleurs sur route.
    10 points
  9. Bonjour, Je suis tout nouveau sur le forum. Pour me présenter (et surtout présenter ma VW), je vous mets un court-métrage que je viens de finir et dans lequel le "personnage" principal est ma VW 1200 millésime 1972 (mais avec des ailes et un capot avant pré 1967...) :
    9 points
  10. Bonjour à tous, A une époque sans réseaux, sans blog, sans insta on avait des sujets "fil rouge" pour suivre un Projet de moteur. Il y a eu un post passionnant sur un 2007, 1915, etc... Mon 1776 à l'époque Bref... un peu nostalgique je vais tenter d'en faire un à mon tour. Alors je ne suis pas professionnel du tout je travaille dans l'informatique. Je suis juste un passionné depuis quelques années. Donc... je ne fait pas de promo ou autre. Je n'ai pas de pont et pas un outillage de dingue hein... Objectif lune : car le but est de lever avec la voiture au démarrage !! Low Cost : Avec des guillemets Oui et non... c'est jamais pas chère. Mais je fais au max moi même, au max de la pièce d'occas ou de récup, Mais non... je n'ai pas écris 1000€ non plus. 2.2 : Car la voiture originale de ma réplique avait un 2.2 donc je vire le 1776 Turbo actuel pour être plus "period correct" et mettre un atmo avec les codes de l'époque La date ? : Le plus tôt possible mais ca doit lever pour l'European Bug In de Chimay fin juin 2024 Voilà une photo de la voiture entière : A Chimay en 2022 A Spa cette année: J'ai déjà avancé le moteur est sorti La boite aussi et presque prête à partir : Normalement des pièces arrivent d'ici 10 - 15 jours. Le bloc, vilo, allumeur, etc... Je vais donc attaquer le montage rapidement. Si vous avez des remarques, conseils, questions. Il n'y a rien d'interdit au contraire !! Les Grandes lignes un 2.2, 48 IDA, Merged, Magneto. Objectif de puissance peu importe autour 160-180cv mais surtout du couple pour lever. Avec l'aide de Loïc on va s'inspirer de ce que fait Joël MOHR depuis des années. Pour ceux qui ne connaissent pas Une présentation de son travail et du personnage ici : https://www.letstalkdubs.com/blog/ep-40-mohr-perfromaces-joel-mohr
    8 points
  11. Ca se précise cette histoire
    8 points
  12. Faut pas croire ca avance Le carter supp 1,7 a été vendu. On va passer les 3L, c'est plus sure. AG Syncro m'a renvoyé la boite 8x35 refaite à neuf, préparée et passée en 8x33 avec un couple conique neuf de sa propre fabrication. Du boulot NICKEL !! Y a plus qu'a tester Les anciennes jantes sont vendues, les nouvelles sont arrivées aussi. Des Authentiques Chassis Engineering Wheels. Achetées à Bill Mitchell en 1972, les mêmes que la vraie Thunderbug. Le moteur a aussi bien avancé, je vous mets des photos au plus vite. J'attends les culasses maintenant @Loic c'est un signe ! Ah ah ah ah
    8 points
  13. carbman

    turbo ultra discret

    Nouvel échappement. Après avoir fait un nouvel échappement proche de celui du 2110cc avec des gros tubes en 60mm. Résultat ça marche bien mais le bruit est bien présent à bas régime et le look discret absent. Vu qu'il me restait du métal j'ai tenté le système "pot de détente": Le cache moins collé sera à reprendre. Mais on ne voit toujours pas le turbo par dessous. Le bruit est très raisonnable, juste un peu grave en phase starter. Pas de turbo lag , les montées à plus de 15% sur un filet de gaz Je retrouve à nouveau une auto légére et réactive comme une moto......
    8 points
  14. Bonjour, Voici un retour d'expérience sur une configuration inhabituelle sur un T3 L'idée de base était de faire un 1835 mais au fil des discussions avec Lebriiice, la tentation était trop forte de monter plus gros. Donc, voici la configuration : T3 vitré équipé camping-car, sans rehausse Boite d’origine du CT Roue d’origine 185/80/14 Bloc CT Vilo 74 Cylindrée 92 Arbre à came K2 RV : 8,7 DH de 1 Culasse AA500 35x32 Suppression du radiateur d'origine Ajout radiateur sous châssis avec ventilo Tôle spécifique pour compenser la suppression du radiateur d'origine et optimiser l'arrivée d'air sur le cylindre N°3. Pot : pack Tri-Mil pour CT Nous avons essayé plusieurs config concernant la carburation : Carbu 37 multijet de Carbman : On garde la philosophie du comportement du moteur d’origine (sensation, comportement,etc.). Forcément étant un 2l, beaucoup plus de couple qu’avec le 1600… Ralenti très stable Facilité de réglage La contrainte majeure de cette config, reste la pipe d’admission (qui ne permet pas de sortir tout le potentiel de ce carburateur). Mais une pipe d’admission est en cours de développement. Carbu 36 DCNF Ralenti un peu moins stable qu’avec le multijet. Plus de puissance sur toute la plage de régime Plus de couple sur toute la plage de régime Un peu moins facile à régler que le Multijet mais cela reste encore relativement simple Il faut avoir des notions pour réaliser la mise au point du carbu (notamment les buses, gicleurs, etc.) Double carbu 40 IDF Ralenti hyper stable Plus aucune oscillation du moteur droite gauche Couple et puissance en nette hausse Il faut avoir des notions pour réaliser la mise au point de ces carbu (notamment les buses, gicleurs, etc.) L’AAC K2 n’est pas obligatoirement bien adapté au carbu central. Le multijet gomme cette problématique, le DCNF étant un double corps, gomme également cette problématique. Et bien évidemment, les deux carbu double corps sont parfait. En revanche, fortement déconseillé avec un carbu simple corps normal. Après 4500km en ma possession, principalement avec le carbu DCNF, je peux vous affirmer que c'est un vrai régal. Couple et puissance à tous les régimes. Un montage méticuleux a permis d'obtenir un moteur qui ne chauffe pas (voir même pas assez ), avec une pression au top. Avec une huile à 90 degré, pression 2,8 bar à 3500 tours et 1,2 bars au ralenti. La chauffe culasse n'a pas dépassé les 185°. Cet été au mois d'août, je n'ai pas dépassé les 105 degré d'huile avec entre autre un périple en Ardèche... Pas d’utilisation du ventilateur pour le radiateur. Mais j’admets que le moteur a du mal à chauffé en dessous de 18 degré de température extérieure. J’ai principalement roulé avec le 36 DCNF, donc point de vu consommation, je ne parlerai que de cette config. Avant toute chose, je tiens à préciser que j’ai le pied plutôt lourds (en plus, avec un 2L, c’est franchement agréable), je roule entre 90 et 110km/h avec la boite d’origine (attente de la boite longue). Moyenne de 12.5l, à quatre et chargé pour les vacances… Aujourd’hui je roule en double 40 IDF et le moteur est franchement transformé. J’admets que l’on perd l’âme du T3. On a l’impression de rouler dans un véhicule moderne avec un couple dantesque, je parle du moteur bien sur… le reste a toujours 40 ans J. Mais avec les double carbu, il faut impérativement y monter des coiffes sur les carbu avec une boite à air sous peine de devenir sourd. Bcp trop de bruit dans l’habitacle, le bruit d’aspiration est franchement insupportable… je vais réaliser des essais conso et je vous tiendrai au courant, de plus, une boite longue va arriver dans pas très longtemps. Grâce à Lebriiice qui a trouvé des solutions aux contraintes du CT, cette configuration a pu voir le jour. J’ai été précis dans mon cahier des charges et nos nombreux échanges ont permis la sortie de cette configuration….
    7 points
  15. 7 points
  16. Jean-Luc3131

    36 DCNF

    Bonjour comme j avais rien trouver sur se carbu sur le groupe Et que j ai trouver cela je partage on sait jamais ça peu servir a d autre
    6 points
  17. Les dates des Meetings VW Aircooled tombent les unes après les autres ! Et on poursuit les mises à jour quotidiennement ! Hier, c'est pas moins de 5 nouveaux meetings qui sont entrés dans l'Agenda ! L'Agenda F4E, c'est la mise à jour en fluide, les coordonnées de contact des organisateurs, la carte d'emplacement du meeting, les notifications de mise à jour, ... Alors, rencontrez-vous, roulez, participez ... tous ces meetings sont l'occasion de passer des moments extraordinaires. Et partagez avec le plus grand nombre l'URL de notre Agenda : https://www.flat4ever.com/forums/events/
    6 points
  18. carbman

    turbo ultra discret

    Après les calculs de flux,les morceaux d'inox arrivent petit à petit. Au final les 2 sorties feront 45mm au lieu de 38. Visuellement ça ne devrait pas trop changer.Le pot est plus gros mais passe encore sous la jupe. Je suis impatient de ressortir le poste à souder
    6 points
  19. On va pas faire trainer le sujet, les pièces ont commencé à arriver hier. Une magneto Ronco acheté au pilote de la voiture original il y a 50 ans. Toujours la cet allumeur Je en sais pas comment ca marche encore, Elle me semble en bon état. Je vais ouvrir tout ca pour voir et retrouver des cables et les vis qui les fixes. Si vous avez des adresses ou les vis qui trainent quelque part... Ca m'intéresse !
    6 points
  20. Alors la désolé mais 7500 euros pour une Cox sans contrôle technique qui n a pas roulé depuis 13 ans,ce n' est pas un prix honnête.qu il fasse le contrôle technique ou sinon passe ton chemin !
    6 points
  21. olivier b3s

    ecoboost 34 / 38 quadri-jet

    Bonjour à tous Ces dernières années, j’ai fait appel à Pierre plusieurs fois pour réviser et améliorer : mon carbu ; l’allumeur et la boite de chauffage. (Le carbu est passé dans les mains de Pierre plusieurs fois). A chaque fois l’agrément de conduite du combi T2b était amélioré. Mais comme tout a une fin, est arrivé le jour où mon vieux 1600cc a rendu l’âme. La solution la plus simple était de remonter un 1600cc et basta. Mais j’ai préféré opter pour un projet plus ambitieux. Une mécanique performante, économique et fiable avec un look stock. Pour mener à bien ce projet, j’ai fait appelle à : Loïc pour le moteur ; Pierre pour la carburation et Arnaud pour la boite de vitesse. -Le moteur : 1904cc (74x90,5) avec échappement inox au look d’origine de chez SK -La carburation : Pipe d’origine ; allumeur d’origine ; filtre à air d’origine ; pompe à essence type origine avec un filter king ; boite de chauffage modifiée pour l’air chaud et un carburateur neuf de Pierre en 34 multijet 20 -La boite de vitesse : d’origine donc courte, a été révisée avec changement du couple conique, afin d’avoir les rapports d’une boite longue. Bilan : -Moteur coupleux ; boite de vitesse plus agréable, moins de bruit à vitesse égale -J’ai testé le moteur durant 1 an avec le carbu d’origine ecoboosté avant de monter le carbu neuf multijet. Le résultat est génial, j’ai l’impression d’avoir gagné 10ch en plus -Test conso sur 250km sur un trajet à 50 ; 80 et 110 km/h Résultat : 10,5 litres/100 km Si c’était à refaire : -Je mettrais un moteur plus gros (pour avoir encore plus de couple) -Je ne mettrais pas un pot d’échappement en inox (trop chaud et bruit trop métallique) -Je ferais monter une 4éme longue (pour avoir moins de bruit et faire baisser la conso)
    6 points
  22. Amo

    Fil électrique

    Salut, Je te renvoie vers ce post issu du forum voisin mais rien de bien compliqué, c est assez intuitif... Oui, il est opportun de rebrancher la tresse de masse entre chassis et boite de vitesse. Pense aussi a virer ce filtre a essence qui n'a rien a faire dans le compartiment moteur a proximité d'éléments chauds voire très chauds. En plus il est emmanché sur la durite sans le moindre collier de sécurité ??? Replace le en sortie de reservoir, comme a l'origine...
    6 points
  23. Bonsoir tout le monde, Je vous avais promis de vous tenir au courant : C'est GAGNE ! J'ai choisi la douceur à cause du filetage que je ne voulais pas détruire. J'ai d'abord bien regardé les dégâts dans le bouchon et j'ai constaté (à plat-ventre sous le moteur, of course) qu'il me restait une toute petite marge dans laquelle la douille spéciale de 17mm (6 pans) pouvait encore jouer son rôle. Espoir ! 1ère étape : décapeur thermique à 400° pendant 10 min à environ 10 cm du bouchon 2ème étape : Bombe de froid à -45° bien aspergé sur l'ensemble 3ème étape : Insertion de la douille spéciale de 17mm et maintient fortement de la clé à chocs en ayant au préalable sélectionné le premier cran de percussion (100 Nm). Petits à coups et au bout de deux ou trois déclenchements, j'ai insisté un peu plus longuement sur la durée des déclenchements. Maximum 30 secondes en tout, le bouchon commençait à très lentement lâcher prise.... puis c'est venu aisément. Ouf ! Un immense merci à tout le monde pour vos interventions. Très cordialement. Papounet.
    6 points
  24. Amo

    distance 1302?

    Une chose est sûre, la connaissance du sujet par ton entourage est inversement proportionnelle a la fiabilité d'une Coccinelle duement entretenue ?
    6 points
  25. Dernièrement, en prévision du réglage de jeu des culbuteurs, je me mets en quête d'acheter classiquement 2 joints en liège. Je m'aperçois qu'il en existe d'autres (en caoutchouc ou silicone ?) vendu 20 x le prix des basiques. Drôle d'idée... Personnellement j'utilise les joints basiques préalablement baignés dans l'huile (plusieurs heures). Bien imbibés, ils se plaquent à merveille dans l'empreinte des caches et s'appliquent parfaitement sur les portées de culasses avec l'agrafe qui va bien. En 25 ans, je n'ai jamais observé la moindre fuite. Comme quoi...
    5 points
  26. Rusty chrom

    Baguettes chromées

    Affirmatif le centre quant il rentre dans l’agrafe, écarte l’embase de l’agrafe ce qui permet sa fixation dans le trou. Si tu montes d'abord la baguette sur l’agrafe , elle ne rentre plus dans le trou
    5 points
  27. Newarn

    La 61' d'Erwan

    Ce n'est surement pas parfait mais pas de domino et de la gaine thermo
    5 points
  28. Salut, Que le temps passe vite !!! Le projet est tjr en cours et surtout il avance... Pas dans la redirection initiale mais il terminera sa course dans le fast en passant avant dans une autre auto. La config finale assemblée suivante est à base de pièce majoritairement en stock: Bloc Type 3 rectifié et usiné 98mm. Vilo contre poids 69mm rectifié en 72mm maneton Chevy. Bielle H beam 5.5" Kit 1835 course normale chemise fine car la version épaisse est trop serrée sur les tirants de culasse de 10mm. Je trouvais ça trop limite et mécaniquement pas propre. AAC, finalement, je réserve le 163 culbu 1.25 pour mon 2.2L à venir ensuite, du coup c est un K2 culbu 1.1 et poussoir scat lube a lob (je verrai la tenue dans le temps de cette association). Culasse occasion 043, 57cc 33x30 préparé par Loïc (achetées il y a qqes années). Soupape échappement en 9mm. A ce jour, bloc fermé et culassé. Mon montage étant un peu tordu, un kit cylindre piston longue aurait été plus simple, il m a fallu calé sous cylindre. J ai donc fait un DH à 0 et ajouté 1mm de jonc en cuivre dans la culasse. RV en l état 8.5:1 Je m'attendais à devoir utiliser des tige de culbu à couper mais curieusement, les 281mm d'origine se montent sur des rampes sans cales équipées de pied d'éléphant. Niveau carbu, ça sera 2x 40 IDF ou drla Démarrage et rodage cette semaine. Je le grimpe weekend prochain si tout se passe bien. Voila, je vous tiens informé rapidement !!!
    5 points
  29. Sebcox69

    Retour sur prépa 1641 et vz14

    Petit retour d’expérience sur un 1641 et vz14 la configue cox1200 de 1969 intérieur complet et sa moquette plus de pare-chocs (cal look) plus de roue de secours pneus arrières en 185/65/15 (des 205/70/15 vont arrivés d’ici peu je pense gagné les quelques centièmes à l’accélération car ça tire quand même très court actuellement boite 8x35 1641 AA vz14 et poussoirs engle phosphatés poulie taille droite rampe rigide cb performances et tiges alu origine polies deck height 1.2mm rv 8.56/1 culasse 040 conduits alignés lissés dégagements des soupapes volume 47cc chambres polies conduits d’échappement polis ressort simple renforcés coupelles et clavettes chromoly le tout de chez cb soupapes inox 2angles et sièges 3angles doubles carbu dcnf 36 buses 30 il faut que j’essaye avec les 32 allumeur 123 ignition Bluetooth Échappements 4/1 standard bug pack (un merged sidewinder va sûrement venir par la suite même si pour l’instant ça me convient déjà) Retour Après 1000km effectué le moteur est plein partout assez rageur à l’arrivée de la p max pour le couple par contre je le pensais plus présent que ça avec le vz que avec l’arbre d’origine et le 1600 par contre la p max a fait un gros bon en avant le compteur s’envole très très rapidement aucunes idée réel de la p max on doit s’approcher des 90/100cv j’ai fait un test d’accélération avec une appli qui marche plutôt bien testée sur plusieurs voitures récentes d’origine et les Stats sont quasi impeccables avec de bon résultats a mon goûts on est au dessus de toutes les gti d’époque et clio 16s et consœurs après pour une Cox ce n’est peut-être pas extraordinaire je n’ai pas de comparaison Vos avis sont les bienvenus sur les perfs si ça vous paraît cohérent avec la cylindrée Reste encore quelques réglages d’avance et encore quelques km de rodage
    5 points
  30. Tout est dans le titre et le lien suivant http://www.loutrel.org/AE2C.html Merci Mr Loutrel.
    5 points
  31. Fascinante vidéo illustrant le travail de construction d'une VW Coccinelle en 1973. L'occasion de constater qu'à l'époque, l'intervention humaine est encore massivement présente à chaque poste de la chaîne de montage.
    5 points
  32. wurd

    Le remontage de ma 70

    Merci @lucas, les encouragements, ça fait plaisir et ça motive ! C'est ma première restauration, avec mes outils d'amateurs dans mon sous-sol. Il y a des pros qui font sûrement un bien meilleur boulot, plus rapidement et avec du meilleur matériel ! Mais il est vrai que j'y mets beaucoup de passion et d'amour. Si les pros passaient autant d'heures que moi dessus, ça ferait longtemps qu'ils auraient fondu les plombs J'ai la chance en 2024 de pouvoir bénéficier de toute la littérature, du forum et de plein de vidéos qui me guident pour éviter certaines erreurs. Mais comment ils faisaient avant internet ?
    5 points
  33. Beiny

    Montage 1967cc pour Westy

    J ai douillé jusqu'au fond du goujon de cylindre 3 et collé au JB weld. Ensuite à nouveau fraisé le puit et la face sous cylindre. J espère que ça fuit plus
    5 points
  34. Mon ex-petit combi....
    5 points
  35. Alors l'aimant, si la réglette est en bois, en bakélite ou en alu, ... bof ... Pour ma réglette, je la coince entre le renfoncement de capot sous le logo et une agrafe de la baguette chromée du capot. J'avais vu ça à Hessisch Oldendorf. La réglette est légèrement contrainte en flexion, ce qui fait que ça ne bouge pas.
    5 points
  36. Vous êtes plusieurs à nous avoir signalé avoir reçu des emails "d'acheteurs" de vos objets/pièces proposés dans nos petites annonces et qui sont très probablement malveillants. Un des noms utilisés, c'est "Bavotti" et il demande des infos qui sont généralement déjà présentes dans l'annonce. Ca démontre le coté "copié-collé) de sa démarche. Pour les opérateurs de petites annonces, il est strictement impossible de filtrer les personnes qui consultent les sites et répondent aux annonceurs via un formulaire mail. Je ne peux que vous recommander la plus grande prudence vis à vis de ce type de sollicitation...
    5 points
  37. sebcoxcab

    Ma premiere cox 68

    Ca fait 15 ans que je passe ma vieille qui en CG normal et avec ses plaques noires...
    5 points
  38. Bonjour à tous, présentation assez courte je n'ai pas grand chose à raconter... Je m'appelle Guireg alias 2mainsgauches, j'ai 21ans et j'habite à côté de Rennes (35) je suis passionné par l'automobile et j'ai décidé d'en faire mon métier car je suis actuellement jeune mécanicien dans l'auto. C'est un bonheur pour moi de pouvoir m'enrichir et profiter de l'expérience/connaissances des autres et particulièrement des plus expérimentés. J'ai récemment fait l'acquisition d'une chouette cox de 65 et me voilà à passer le cap et m'inscrire voici une photo de mon auto Merci d'avoir lu.
    5 points
  39. Allez rien de très excitant pour le moment mais je continue à rassembler les pièces. Dans le but de rester à budget raisonnable... NON ce ne sont pas des Weber NOS italien à 3000$ la paire mais des "repro" à 450€ la paire livrée. Mais bon... ca à l'air très correct en finition Pour ceux que ça intéresse j'ai fait quelques photos du démontage pour vérification
    5 points
  40. ENFIN ! Après de longues séances de test , de contrôles et de réglages j'ai enfin fini par mettre le doigt sur le problème et j'ai réussi à remettre l'historique de la panne en ordre chronologique . Le soucis est apparu après avoir remplacé la durite du master vac qui était craquée et le moteur était devenu beaucoup trop riche malgré les bons réglages carbus ,fusillant les bougies par paquets .(la prise d'air compensant la richesse trop élevée ) Le problème venait en réalité d'une trop forte pression d'essence délivrée par la pompe (brosol à 23 € sertie) qui donnait 0.5 bar au carbu ,rendant le pauvre pointeau fuyard et gavant la pipe d'essence dès que le starter était désactivé. En intercalant entre le socle de pompe et la bakélite deux joints épais pour limiter la course de 2mm tout est rentré dans l'ordre et la pression est redescendue à 0.3 bar (encore un peu haute mais le combi est roulant ) reste à ajouter un petit régulateur afin de caler cette pression à 0.22 bar pour éviter ce type de problème à nouveau. Je pense qu'il est important de partager la solution pour les prochains qui se retrouveraient devant les même symptômes ... Bonne route
    5 points
  41. PISTOL.1

    Présentation Pistol.1

    Bonjour à tous Moi c'est Manu aka Pistol.1, processeur d'une cox 1302 de 72 et d un T3 1.6TD de 86. J habite juste à côté de Dijon, 52 ans, papa de 3 enfants et grand père. Cela faisait très longtemps que je souhaitai acheter ma cox et bien c est fait... Au plaisir de vous rencontrer
    5 points
  42. grosse mise à jour Malgré une tempête... pas forcément sympa... on attend l'assurance. On continue et on avance ! La porte du hangar a décidé d'inspecter la voiture... heureusement qu'elle était démontée sinon ca aurait été un carnage... On passe à autre chose et on continue, quelques jours avant un lot de pièces arrivait à la maison. Il va falloir se décider sur l'AAC et le volume de chambre des futures culasses
    5 points
  43. Romain88

    1915 ou 1776 rallye

    Le moteur est assemblé en 1915 avec des panchito. Il est en rodage et sera bientôt passé au banc pour réglage.
    5 points
  44. Pleviez

    GPS qui ne colle plus.

    Un véritable adepte du vintage ne se sert pas du GPS. Il cherche sa route sur une carte Michelin, voire une carte d'Etat Major ! Et encore, je ne parle pas de sextant ni des étoiles ... Mais pas sur un boitier électronique ... !!! Décidément, tout fout le camp si même Lucas cède aux sirènes de la modernité ...
    5 points
  45. Bon voilà, il tourne ! Comme une horloge ! Après un certain nombre de mois tout de même. J'ai fini par tenter de mesurer les résistances sur les éléments du faisceau d'allumage, la tête du delco, le doigt, les fils, les antiparasites... Ça donnait des trucs plus ou moins aléatoires.... J'ai donc tout changé, et ça marche. Je m'étais donc complètement laissé tunnelisé par le fait de voir des étincelles aux bougies, probablement insuffisantes ou aléatoires . Je ne sais pas exactement ce qui était en défaut, peut-être le doigt d'allumage, qui était bien usé, ou les antiparasites... Je remercie beaucoup la communauté pour ses compétences et sa positivité, c'est pas si fréquent. Merci de votre aide précieuse, qui remonte bien le moral. Je vais tâcher de suivre les discussions, c'est toujours très instructif... A+
    5 points
  46. Suite aux essais de silencieux d'échappement et à l'utilisation d'un silencieux absorption trop bruyant j'ai essayé d'améliorer un bugpack par rapport au modèle d'origine que j'utilise depuis quelques années. Voici un récapitulatif de mes derniers essais. 1- Montage avec le bugpack d'origine. (C'est celui que j'utilise depuis 2 ou 3 ans donc) Ce montage Bugpack d'origine donne 50.1 Ch et 98.2 Nm. ( Voir courbe plus loin) 2- Montage avec le silencieux absorption (trop bruyant.....) Ce montage donne 53.4 ch et 106.9 Nm de couple 3- Sur un autre silencieux Bugpack j'ai tenté les modifications suivantes: Agrandissement des trous des tubes mitraillettes, fabrication d'un déflecteur à la manière des silencieux magnaflow à la sortie du tube d'arrivée des gaz, installation de laine sur les tubes mitraillettes pour atténuer le bruit. Je regrette de ne pas avoir agrandi les trous des 2 cloisons qui séparent les 3 chambres. Je suppose que j'aurais pu gagner un peu sur les hauts régimes en faisant cette modification supplémentaire.... Ce montage donne 53.8 Ch et 105 Nm de couple maxi mais surtout le bruit est pratiquement identique au Bugpack d'origine ce qui le rend parfaitement utilisable sur la route. Voici le récapitulatif des 3 montages sur le même graphique. En rouge le montage avec silencieux absorption qui est plus performant au dessus de 4500 tr/min. En noir le montage Bugpack modifié qui fait pratiquement jeu égal avec le montage à silencieux absorption mais avec le bruit en moins!! En vert le montage Bugpack d'origine qui était ma mesure de référence. Pour ces 3 mesures les correctifs météos ont étés appliqués. Pour chaque montage d'échappement les courbes obtenues sont des courbes moyennes issues de plusieurs essais. Ils ont étés fait sur la même route et je fais le plein systématiquement pour avoir la même masse de véhicule lors des essais. Je suis satisfait du résultat car le moindre gain de couple est utile sur notre petit 1600CT mais il me trotte toujours dans la tête d'essayer de faire un jour un échappement en montage 4 en 1 dans le style de celui ci. Je pense que l'on gagnerais encore pas mal avec un vrai 4 en 1.... J'aime bien ce montage 3 Y aussi mais là c'est encore plus technique pour de la fabrication amateur car il n'y a vraiment pas beaucoup de place sous le T3 1600 CT....!!! En plus ce sont des silencieux absorption à mon avis c'est bruyant !!!
    5 points
  47. C'est l'été, on est bouillants chez F4E ! Après la refonte de l'annuaire des pros, on a basculé durant ce WE sur un nouveau système de Petites Annonces .... On a donc remplacé notre application de Petites Annonces durant le WE du 24-25 juin, au bénéfice d'un système plus simple, plus robuste, plus moderne. Plus simple : fini la mixité entre les annonces passées à la volée et les annonces passées via un compte utilisateur. Ca créait des confusions entre mots de passe, etc .... bref, vous avez un compte, plus la peine de saisir à chaque annonce vos coordonnées, etc ... et c'est plus simple également pour gérer vos alertes qui sont regroupées sous votre compte. Les options de parution sont simplifiées. Fini le "premium" qui ne servait guère, par contre on propose une option "20 photos de plus" permettant au total 30 photos pour ceux qui veulent tout montrer de la voiture qu'ils vendent. On a également fait le choix de ne plus "géolocaliser" votre adresse ... ça n'apporte pas grand chose pour l'essentiel des transactions qui se font à distance. Et ça simplifie la saisie de l'annonce ! Plus robuste : Logiciel plus moderne, fini les bugs sur les renvois de mots de passe par exemple Plus moderne : Look épuré, lisibilité accrue, ... Bien entendu, c'est toujours gratuit avec 10 photos, un lien vidéo, sans limite d'annonces. Vos annonces sont multidiffusées sur le portail F4E, sur notre compte Facebook (13.000 abonnés) et sur Twitter .... https://annonces.flat4ever.com A votre dispo si vous avez des questions ....
    5 points
  48. Salut les passionnés, petit retour sur ce sujet, ce weekend j'ai eu la chance de passer le bus au banc d'essais gratuitement (merci à l'équipe ACWA), une première pour ma part. Au début j'avais pas vraiment prévu de passer, juste curieux de voir comment ça se déroule, pas vraiment serein et surtout j'ai pas vraiment fait de révision depuis une plombe (+d'1 an sûr). J'avais quand même fais ma vidange la veille et calé vite fait à la strobo à ~ 12° car par défaut j'étais à 8° (manque de temps). Pour conclure sur cette config de 2017 : ) 1904cc / RV 8,3 / deck 1,3 Kit 1776cc Malhe 90,5 Bielles i beam scat 5.4 Vilo CB 74 AAC LG V270 Distrib 1.1 / vis rotules / tiges chromoly Culasses LG 35/32 en 90,5 Ressorts simples Gene Berg 2 x DRLA 36 / pipes CB Allumage / bobine Pertronix Pompe 30mm CB / Full flow (30 c'est trop, j'ai une 26 qui traine dans un coin) Huile Motule 300V (15w40 par défaut) VM chromoly + poulie damper Pot tri mil 2 tip (une bride ?) Boite CU Embrayage Kennedy stage 1 Se conduit comme une moderne, reprises au top pour doubler, en ville peu rouler sur le couple sans faire trop de bruit... Bref parfais pour se faire plaisir sans non plus être fait pour la piste. Côté conso, j'avoue que j'essaie de retenir mon pied, mais je ne roule pas tout les jours avec donc je préfère quand même le régime soutenu. Certains ne mettent pas de mano pression / température, moi j'évite de regarder la jauge d'essence en mode loisir occasionnel... Je pense rester quand même raisonnable, conscient que c'est un combi avec l'expérience de conduite qui va avec. Bref voici les courbes, je ne sais pas si c'est bien ou peu mieux faire, dans tout les cas je n'ai plus vraiment de temps de dispo et ça roule très bien comme ça pour le moment, ceci dit ça me donne toujours envie d'aller plus loin et de retenter l'experience (réglages fins ? / rampe 1.25? / pot? / boîte? / ?) foutu virus ; )... Il a poussé jusqu'à 160km/h / 3879pm - 92,7CV / 68,1KW - 204,2Nm / 2624rpm
    5 points
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