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Showing content with the highest reputation since 09/15/2019 in all areas

  1. 4 points
    Salutation !!! CT OK 👍 pression d’huile OK 👍 (reste ce faisceau à faire) 😅
  2. 3 points
    Vincent78190

    1600 CT : Remise en état du moteur

    Bonjour, Voici un petit retour d’expérience. Depuis la réfection du moteur, j’ai parcouru environ 3000km dont 2700km cet été pendant les vacances. 2700km par départementale : Paris, Oléron, vallée de la Dordogne, Cantal, Lozère, corniche des Cévennes, Nimes puis retour par le massif central. Config du moteur : · Bas moteur stock (AAC d’origine et poussoir hydraulique) · Chemise piston AA 88mm épais · Culasses L&G légèrement travaillées, soupape 35x32 · Double Carbu 40 IDF (buse en 28, émulseur F11, niveau de cuve à 10, ralenti 52, reprise 50, essence 115, air 180) · Pompe essence électrique Pierburg sous chassis · Filtre king dans le compartiment moteur réglé à 0.2 bar · Ecope d’air fixé sous le châssis avec l’arrivée d’air directement à l’entrée de la soufflante · Pas de radiateur sup · Pot d’origine Allumeur d'origine réglé à 29° · DH de 1.6 à 1.7 environ · Mano de pression d’huile · Mano de température culasse sur cylindre n°3 · Pression à chaud avec la 300V o A 1000tr : 1.2 bar o A 3700tr : 2.7 bar Sur les 2700km, j’ai testé deux huiles, la 300V en 15w50 et une huile minérale de chez Lecl… en 15w40. La minérale se comporte bien en utilisation normale, mais dès que l’on est en charge, la pression chute assez vite. De plus, la minérale est moins stable, la pression varie plus qu’avec la 300V, c’est donc plus stressant. La 300V est très stable, elle tient bien les fortes charges et varie très peu. Une seule fois, j’ai eu la pression d’huile qui a chuté lors d’une montée sur plusieurs kilomètres sans que la température des culasses ne soit affectée (à ce moment-là, j’étais avec l’huile minérale.) En ce qui concerne l’écope d’air, c’est bluffant. Sur les 2700km, la température moyenne des culasses se situent au environ des 150°C avec des pointes à 180°C lors de grandes montées. Je n’ai jamais dépassé les 180°C même par 35°C extérieure en pleine montée sur plusieurs kilomètres. Au bout d’un moment, je ne me préoccupais presque plus de la température des culasses à part lors des montées de plusieurs kilomètres. Tant que j’arrive à maintenir une vitesse au-dessus de 60km/h en montée, aucun souci au niveau de la température culasses et pression d’huile. Mais une fois je suis descendu en dessous de 60km/h, j’étais à 40km/h sur plusieurs km et c’est à ce moment-là que ma pression d’huile a chuté mais ma température de culasses était à 180°C. En ce qui concerne la conso, je me situe autour des 14.5l au cent. Plutôt élevé mais j’admets que je n’ai pas pris le temps avant les vacances de faire des essais routiers pour optimiser les gicleurs et je pense avoir également le pied un peu lourd. De toute facon, il va falloir que je nettoie mes carbu et que j’optimise mes gicleurs dans un avenir proche. En conclusion, très agraéablement surpris par ce moteur. Il est vraiment transformé et c’est une belle évolution sans être obligé d’ouvrir entièrement le moteur. On tient largement les 100km/h de moyenne sur plusieurs dizaines de kilomètres sans aucun chauffe moteur ni culasse et on gagne significativement en couple. L’écope d’air est très efficace et à ce jour je ne pense pas monter un radiateur sup même si j’en ai un dans un carton près à être monté. Le seul inconvénient de l’écope, c’est qu’il faut percer le compartiment moteur pour faire passer la gaine de ventilation. Prochaine évolution, monter un pot deux en un et revoir mes gicleurs de carbu.
  3. 3 points
    westy62

    module eco-boost

    Bonjour à la communauté Un petit témoignage, après quelques milliers de Km, concernant l’utilisation des cornes modifiées par Carbman selon la méthode Doghouserepair sur un type 1 (T2b westy) : Associé à une pipe proboost et à un 34pict3 ecoboosté (association non nécessaire), le résultat est vraiment étonnant d’agrément. Il y a incontestablement un avant et un après de ce point de vue. Régularité du ralenti, les 4 cylindres semblent être tous bien actifs tout en bas, souplesse de la montée en régime, confort dans la progression. Dans un premier temps, j’avais eu un petit doute sur ce qui se passait en haut régime, mais après avoir compris que l’aspiration était un peu moindre avec cette configuration, j’ai adapté une combinaison gicleurs adéquate et j’ai bien retrouvé le haut en plus d’un bas nettement amélioré, sans hausser la conso à priori (test conso sérieux pas encore fait). Je n’ai pas pour habitude de rouler « dans les tours », mais il semblerait que pour ceux qui dépassent allègrement 4000rpm, les bénéfices se font apparemment sentir aussi. Peut-être témoigneront ils pour confirmer/infirmer. Bref, pour l'utilisateur lambda que je suis, c’est une modification que je ne peux que recommander. Encore un bon plus, à moindre frais, avec un système qui ne peut pas tomber en panne. C’est d'ailleurs à se demander pourquoi cette modification n’a pas été rendue plus populaire depuis sa création il y a déjà longtemps.
  4. 2 points
  5. 2 points
    YANNCH

    Un 1776 qui ressemble à un 1200

    Normalement dernier problème a régler , la hauteur des fûts Parce que là ça ne risque pas de toucher les soupapes🤣🤣🤣
  6. 2 points
    YANNCH

    Un 1776 qui ressemble à un 1200

    Montage piston 94 sur bielle de 1200
  7. 2 points
    djoul

    Toit ouvrant T2A ou pas

    si ton bus est un "vrai" deluxe européen (type24) le toit ouvrant n'apparaitra pas dans le descriptif car de série sur ce modèle sle nouveau site MPlate: https://vw-type2-id.xyz/mplate/decode/
  8. 2 points
    kads

    Ouverture capot bloquée

    Une Promo Jeune est obligatoirement de fin 1972 ou début 1973... En général on choisit de couper la poignée de capot en son milieu ce qui permet en bougeant latéralement la partie de restante de débloquer le capot . C'est l'élément le moins coûteux à remplacer par rapport au fait de détruire la boite à gants...Au remontage, penser simplement à tordre le cable à angle droit à son extrémité pour éviter qu'il glisse en cas de déserrage...tout simplement
  9. 2 points
    westy62

    module eco-boost

    Bonjour Avant : 137.5/80Z/45 qui convenait bien aux anciennes cornes, compte tenu de pipe et carbu spécifiques et d'une admission en air chaud pulsé. Après : 142.5/80Z/55 légèrement réduit à 142.5/80Z/53 en cours de transhumance estivale. Faute de temps pour tester comme il faut, je ne sais pas encore si je peux faire mieux. A suivre donc...
  10. 2 points
    Les fusées Ariane, les formules 1 et j'en passe sont plein d'assemblages collés a la loctite entre autre... Ca tient mieux que certains autres types d'assemblage, mais il faut que ce soit bien réalisé (dégraissage), bien appliqué, et que les temps de polymérisation soient respectés.
  11. 2 points
    Je rejoins complètement l'avis de Stanley. Pour répondre à la question initiale, ce qui me tracasserait le plus dans le cas d'un achat de combi d'amérique du Sud c'est surtout la vie qu'il à eu. Pour l'avoir vécu en voyage on est vraiment sur une utilisation intensive de l'utilitaire et du minibus, et ils en prennent plein tronche pendant des dizaines et des dizaines d'années sur des chemins pourris, avec un entretien minimum. Au mieux un choucroutage de surface pour la carrosserie, et niveau mécanique j'oserai même pas ouvrir le moteur pour prendre les cotes d'usure. Entre la quantité de poussière, l'humidité de certaines régions, la qualité de l'essence coupé à l'éthanol végétal, les moteurs vidangés tous les XX milles kms etc... c'est valable pour les cox aussi. Quand c'est en panne loin de la ville on bricole avec les pièces sur place, neuve ou d'occaz mais peu importe la qualité faut que ça roule et pas cher. C'est pareil en Afrique, même si c'est plus des T3, c'est la même philosophie . Et c'est génial parceque c'est vraiment ça la base du combi ! Après faut pas réver aux USA aussi y'a des combi épaves qu'on fait rouler et qu'on importe à prix d'or... Mais dans tout les cas Mexique ou Brésil ça vaut pas le prix que ça coûte ! Pour rester raisonnable faut se faire à l'idée que pour un client européen un split ça coûte un bras, et si on est pas prêt à s'amputer j'éviterai de mélanger et comparer ces deux marchés Europe/US et Amérique Latine. Parcequ'elle est là l'ENORME différence de niveau de vie dont on parle. Tapez "kombi antiga" dans google, pour tomber sur les sites de petites annonces locales. Et encore ça montre seulement le marché brésilien d'internet, la majorité passeront pas par le net... Les prix sont en Réals, 15 000 R$ équivaut environ à 4000€...y'a encore un bon filon à exploiter pour les importateurs. on a pas fini de relancer le débat lol
  12. 1 point
    math06

    Présentation de mon combi T2 1972

    Hello:) Bon voici un nouveau venu qui rentre dans la famille en plus de la cox de 1972 que je possède depuis quelques mois maintenant. C'est un joli T2 Westfalia de 72 (Raoul comme notre cher Johnny Depp dans Las Vegas Parano) qui était en vente sur le forum, c'est un T2 AB (avant de T2A, arrière de T2B et éléments intérieur de T2A) de 1972 importé par Schmecko des USA en début d'année, donc zéro rouille. Le moteur a été refait (même si j'ai eu une pépin d'allumage vite réglé par Aurel's Motors à Dijon), et l'intérieur est dans son jus mais en bon état. Il n'est pas en état concours mais il est très sain et le deal a été très honnête par rapport à l'état actuel du marché (je l'ai racheté à un particulier qui ne l'a pas gardé du fait de soucis perso) Si vous avez suivi le forum, je cherchais à la base un combi aménagé mais vu tout les soucis de carte grise j'ai abandonné, celui la est bien en VASP d'origine et CG normale. J'avoue que je ne regrette pas, la réhausse est vraiment agréable pour l'aération et être debout dans le combi est tellement plus agréable. Je vais refaire faire la sellerie arrière a neuf par un ami sellier, et changer 2/3 trucs (tapis de sol, sous les sièges et sous le tablier). Au plaisir de se croiser:)
  13. 1 point
    Vincent78190

    Fuite d'huile moteur 1600

    Bonjour Flo40, Voici un avis sur le joint spi double levre.
  14. 1 point
    pierre1302S

    Aircooled et E85

    😃 Vu la quantité nécessaire pour ne pas avoir de trous avec l'e85 je crois que tous en auront un peu 😊
  15. 1 point
    J’ai les Galaxy R1 WSW sur la mienne, montés en 155/80 15 devant et 195/65 15 derrière. Avec les liserets blancs le look est top, et surtout c’est durable par rapport aux flancs rapportés ! Concernant la tenue de route et la sécurité de ces pneus, je n’ai rien a leur reprocher pour le moment, mais je ne vais jamais a plus de 100kmh et jamais sous la pluie. Pour une utilisation classique je ne pense pas qu’ils posent de soucis ... Joint a ce message une photo de ma Cox pour le rendu
  16. 1 point
    Au carburateur il te faut un minimum de 0.2 bar(150mm de Mercure) pour commencer à agir sur la membrane d'avance dans les cadre d'un SVDA (que ce soit un VW ou un alfa) et même si cette valeur varie d'une capsule à l'autre l'avance maxi à dépression est atteinte vers 0,4-0,45 bar de dépression. Le soucis vient du signal de pression du carburateur.
  17. 1 point
    peu etre un problème d,allumage , ton avance maxi est de combien?
  18. 1 point
    dduck

    Toit ouvrant T2A ou pas

    le Mplate decoder est de retour ^^ top !
  19. 1 point
    coxbabi

    Ouverture capot bloquée

    Le mien est encore plus vieux il a 60ans et au moins 100000km avec moi ces 10 dernières années. Je ne pense pas qu il ai été changé la cox ayant été remisé 7 ans après sa mise en circulation
  20. 1 point
    DELUXE

    Combi Allemand - Brésilien - Mexicain

    bien d'accord. moi j'ai les 2, je peux en parler 2 allemands (57 et 66) et 1 brésilien de 75 dans mon garage. bin c'est la même came, pas mieux fini, pas moins rouillé.( quoi que le 75 est vraiment en bon état !) au CT, à la balance, le même poids (donc faut m'expliquer l'histoire des tôles plus fines) un split allemand, désolé, le mot finition me laisse réveur. pis quand t'as fini de tout couper ce qui est pourris pour y remplacer par de la tôle Anglaise...où est la belle tôle allemande ? bref, je suis tres content de mon brésilien, même si comme tout split qui se respecte, y a du boulot pour le faire beau le gros avantage des brésiliens, c'est qu' ils ont souvent 10 ans de moins, mais pour les normes de pollution, il faut pouvoir passer les normes récentes (apres 71) à 4.5 et pour un importateur sérieux, demandez moi en MP, celui qui m'a importé le mien à bien fait son boulot : j'ai payé sur photos, et 8 semaines apres, j'avais le bus devant moi, sans surprises. en plus il est basé sur France, ça rassure quand même un peu. voila ,
  21. 1 point
    alex.4.74

    Ouverture capot bloquée

    le cable a casse a quel endroit? dans un premier temps,il faut te faire de la place,inutile de casser quoi que ce soit. demonte entierement la boite a gant et a partir de la,tu y verras peut etre un peu plus clair. c a m est arrive il y 2 ou 3 ans!
  22. 1 point
    appia

    Combi Allemand - Brésilien - Mexicain

    J'entends bien toutes les critiques sur les Brésiliens, les charnières, le hayon plus léger etc .... mais les "allemands" proposés sur le marché ne sont pas forcément exempts de reproche, ils sont parfois bien croustillants et/ou à la limite de la légalité (fourgon transformé en camping-car etc....) en fait, les plus farouches détracteurs des brésiliens sont les possesseurs de combis allemands qui redoutent de voir fondre leur poule aux oeufs d'or. ça tombe sous le sens : un combi split à 20.000 ne peut être que vachement moins bien qu'un combi à 40.000. mais l'essentiel c'est d'en avoir pour son argent. et là, la question qui se pose c'est "est-ce qu'un allemand à 40.000 euros m'en donne pour le double d'un brésilien à 20.000". La réponse tombe sous le sens.
  23. 1 point
    La prise débouche au niveau du papillon des gaz. C'est un trou de petit diamètre qui est normalement couvert par le papillon quand il est fermé. Avec une légère ouverture du papillon le trou se découvre le signal de pression se transmet a la capsule d'avance. Donc si tu "sondes" il faut ouvrir le papillon des gaz.
  24. 1 point
    amideuche

    Restauration t2 a campmobile

    moi aussi tjs en couleur d'origine
  25. 1 point
    steph42

    Problème de course d'embrayage

    Si cela peut aider quelqu'un... Le problème venait bien de la course de la pédale. Il y a une cale en forme de L (repère 64) sur le plancher qui permet de régler l'amplitude de mouvement de la pédale. Je l'avais oublié car sur les type 3 avec le carter + moquette on ne voit plus la partie inférieure du pédalier. De plus je ne pensais pas que ce réglage pouvait avoir autant d'importance.
  26. 1 point
    Amo

    Changement neyman

    Moi... a lire ici
  27. 1 point
    lucas

    COMBI PAS D ACCELERATION A CHAUD

    Encore un inconvénient que j’ignorais, lié à l'usage du substitut de plomb? La surprise du chef viendra lors de la dépose des soupapes.
  28. 1 point
    garfield59

    COMBI PAS D ACCELERATION A CHAUD

    Regarde déjà au niveau du filtre à essence juste quand il a calé ,,(vite) tu vas avoir une indication celons si il est vide ou plein ,, une chose à la fois.
  29. 1 point
    En tout cas, les circonstance et symptômes me font bien penser à trop d'avance à l'alumage. Reduit de quelques degré, si le bruit disparait c'est bien ça. Ensuite ce sera à toi de trouver la meilleur avance pour ton moteur.
  30. 1 point
    Je pense que ton moteur « cogne » tout simplement... Il est hors de sa plage de fonctionnement, il faut éviter de l’utiliser dans ces conditions, en tombant un rapport.
  31. 1 point
    Ben19

    Récupérer og paint

    Sinon pour épaissir le diluant cellulosique tu peux le mélanger avec de la colle à papier peint ou tout bêtement de la farine qu’il tienne en place le temps d’agir. Tu as aussi le diluant de NETTOYAGE peinture mais attention ce truc est ultra violent notamment pour les neurones masque à cartouche obligatoire adapté sinon tu sauras plus conduire à la fin du décapage ... tu en trouves chez ad carossrie par exemple .
  32. 1 point
    Salut quand Tout est Bien dégraissé le tube en laiton poncé, tu colle à la Loctite Blocpress moyenne ou forte tu sors plus l'embout sans chauffer à plus de 200* ou Tout casser 😉 S'est un truc de fou ces colles ! sa tiens Mieux que serti d'origine au travail on colle des axes et des colones avec dans des outils de Presse Alain
  33. 1 point
    Salut, c'est courant comme problème, je connais un Cox qui a pris feu lorsque le raccord a lâché... Si pas trop de jeu, un léger coup de papier de verre et remonte le au scellebloc (loctite) et laisse bien sécher avant de redémarrer Si beaucoup de jeu tu peux agrandir un peu le diamètre intérieur en mettant un coup de tournevis pour l évaser légèrement, avec aussi du loctite Verifie aussi celui de la pompe à essence, avec une pince multiprise en le tournant
  34. 1 point
    D'origine, c'est une 155/80R15 avec une tolérance pour le 165/80R15. En développement 155/80R15 =185/65R15...La largeur de la jante, n'est pas la largeur hors tout, mais uniquement la largeur intérieur, là ou se positionne les flancs du pneu...
  35. 1 point
    keuche

    Pression d’huile à Zero au ralenti

    Batterie déchargée, mauvaise connectique et/ou oxydation (cosses batterie, tresses de masse, branchements démarreur)
  36. 1 point
    playeur3

    Température d'huile élevée

    Passer à la 300V n'est jamais de l'argent perdu, meme si elle ne te fera pas forcement gagner de temperature au final, meme à 120/140 degré elle fera toujours bien son travail et à la bonne pression. J'ai essayé pas mal de chose qui ce dit sur les forumpour reduire la temparature d'huile. Nottement le changement d'huile et le carter supp. Ces deux technique pour ma part ne faisait que de faire en sorte que l'huile soit plus longue à chauffer.
  37. 1 point
    Amo

    Fuite huile tambour de frein

    Absolument... même si certains se satisfont d un passage des mâchoires au degraissant. Personnellement nouvelles machoires ATE et ça repart pour un tour 😉
  38. 1 point
    Amo

    Fuite huile tambour de frein

    Si tu as un garage et un minimum d'outillage, je te conseille de le faire toi même 😉
  39. 1 point
    sam_skydiver

    rencard villeparisis

    Hello Vendredi j'etais au rencard de villeparisis dans le 77. j'ai fait une petite video je vous la poste la Ciao a bientot
  40. 1 point
    Loic

    Un 1776 qui ressemble à un 1200

    L'intérêt initial est d'avoir un look 100% stock jusqu'à la pipe et l'admission, donc avec un coût réduit il faut s'en tenir à des solutions relativement simples, sans concevoir des choses "sur mesure". Comme je l'ai écrit plus haut c'est à la fois original mais surtout capable d'emmener une boite longue, de peu consommer et peu polluer, rouler plus vite avec un visuel "street legal" et un entretien d'origine, pas de régime moteur de folie, pas de carter supplémentaire et pour l'amusement (aucun intérêt technique) avoir un ralenti ultra-bas... mais ça c'est un délire avec Yann. Le secret c'est la puissance, mais pas la puissance maxi,.. celle qui est entre le ralenti et 3500 rpm ,.. la plage où nous passons 95% du temps. Au niveau usinage: les calculs ont déjà été fait pour retrouver la largeur stock ET sans semi-hémi, ca réduit ainsi le coût ou le temps avec une augmentation du taux de compression, mais il n'est pas non plus énorme. Nous avions même étudié une version, tout à fait faisable en presque 2.1L de cylindrée auquel il faudrait une boite 9x31 avec 100 km/h à ..2500 rpm.. mais dans un premier temps .. ce 64x94mm nous semble déjà intéressant Pour le baguage des bielles, et bien après essai c'est le contraire qui va se passer avec un baguage des pistons en conservant des axes 20 mm. Le carburateur n'est pas la principale restriction en fait, j'ai déjà eu des moteurs en carbu de 30 mm avec plus de 70 ch au banc ici on ne vise pas autant , après pour ceux qui le désire il est toujours facile de monter un Solex 31 PICT-3 qui a une buse de 25.5 mm (26 mm pour l'origine 34 PICT-3) C'est un projet à la fois: un peu pour l'amusement et aussi un peu pour s'assurer un avenir "joueur" pour du 1200" stock ou presque" si la réglementation devait se durcir à l'avenir . Aucun connaisseur du modèle ne peut s'apercevoir de la transformation, et si moins de conso, plus de confort, moins de rejets polluants,... c'est tout benef. Il y a quand même beaucoup de cox 1192 cc et rouler avec ce type de moteur/boite pourquoi pas... Par extrapolation vu que le couple sera supérieur pour une même puissanc,e même un bay windows pourrait en bénéficier avec de meilleures reprisse, une meilleure tenue en côté et une conso/ pollution moindre.
  41. 1 point
    chpouille

    Présentation de mon combi T2 1972

    Il est très joli et en super état! belle acquisition ! félicitations
  42. 1 point
    kads

    Type de klaxon sur volant 73

    Effectivement, c'est dommage car pour le reste elle parait vraiment totalement d'origine par rapport à ce qu'on voit sur la photo ce qui n'est pas si courant...
  43. 1 point
    ematoic

    Choix pompe à essence Elec Pierburg

    J'en pense que le plus simple serait de garder une pompe mécanique et d'acheter un filter king réglé à la pression désirée. Là entre l’achat de la pompe, le mano pour controler, éventuellement un robinet/régulateur si la pression est pas celle donnée, le bouchon pour l'emplacement d'origine, les risques de panne de la pompe électrique avec en plus toute l'installation à prévoir avec le relai et un interupteur.
  44. 1 point
    flat4.4fun

    Quel Allumage ?

    Si si... Pas de "capsule " visible mais une sonde interne, et tu paramètres comme tu veux (tu peux même gérer une surpression au lieu d'une dépression en cas de turbo).
  45. 1 point
    keranove

    compteur miles

    ben je suis désolé mais à ce compte là, en plus du compteur, il faut aussi changer les parechocs, y sont américains aussi !! franchement, je préfère garder le compteur en miles et apposer un autocollant dessus. je trouve que ça dénature moins l'auto que de mettre un compteur en km qui n'était pas dessus à l'origine. D'autant que ce type d'autocollant était proposé par volkswagen dans les années 60-70.
  46. 1 point
    kads

    trousse à outils de secour

    Il est interessant d'avoir un cable d'accélérateur, d'embrayage et une courroie de secours, (livrés d'ailleurs de série sur les VW anciennes), car ça ne se trouve pas à tous les coins de rue et ça prévient pas beaucoup quand ça lache. Pour le reste, J'ai 1 ou 2 tournevis, quelques clés, 1 pince universelle par principe, mais je mise essentiellement sur la maintenance préventive histoire de limiter les problèmes éventuels...et ça fonctionne plutôt bien jusqu'à maintenant...
  47. 1 point
    Loic

    Préparation poussoirs

    Oui celà m'est déjà arrivé avec des poussoirs bilstein sur des AAC Webcam (pourtant moins durs que les SC1 qui sont "relativement récent") et des mahle sur des SC1 (essai aac LG avec poussoirs Mahle) et il ya quelques années avec des poussoirs bresilien sur des engle, mais tous celà avec des montages exempts de reproches. La plupart des flat cam que j'ai constaté sur des moteurs étaient dûs à des soucis de montage (c'est le cas que je rencontre encore le plus souvent actuellement, pas 1 mois ne se passe sans avoir un soucis de ce style) Comme tu le sais le gros soucis est le pitting (c'est à dire même avec un montage correct avoir des soucis de "porosités" sur les poussoirs comme parfois sur les cames). jJai longtemps accusé les poussoirs scat d'être la cause de ce malaise car j'ai monté pas mal de moteur avec ce modèle (très dur d'origine mais avec une forme de tête/radius compatible avec les engle) et curieusement le phénomène revenait au moins 1 fois sur 2 quelquesoit la qualité du montage. Après avoir pas mal de recherche et de discussion avec le staff technique de chez Opal (technicien/ingénieur sur les lubrifiants) il s'est avéré que la disparition , obligatoire pour des questions de normes de recyclage d'une part et de détèrioration des pots catalytques d'autre part, des additifs à base de Dito-phosphate de zinc coïncidait justement à l'époque où j'avais commencé à avoir ces soucis de pitting. Celà m'a pris du temps à comprendre, pour un truc aussi simple, mais désormais je fais tous les rodages avec un additif zddp concentré et mes moteurs continuent à fonctionner avec une dose (plus légère) de cet additif. Hormis les soucis de montage je ne rencontre plus de soucis de ce type sachant que j'utilise divers marque d'aac (Eagle, Webcam, Engle et forcément LG) et de poussoirs (LG, bilstein, Mahle, big foot eagle, ...) du moment quelles soient compatibles entre elles (dureté et forme des cames/forme des têtes de poussoirs) Comme le disait le père Berg "rien n'est plus terrible que le manque de tension de ressort" c'est en partie vrai, je ne peux pas m'étendre sur le débat qui durerait des pages mais le bon ressort c'est celui qui est adapté (la palissade ), mais c'est un débat très large, 'ai constaté aussi que le choix des tiges de culbus ou autres (j'ai même constaté un gain de puissance avec des tiges différentes sur certains montages) influençaient performance et longévité; etc... bref pour en revenir au sujet came/poussoirs: montage soigné, compatibilité éprouvée des cames/poussoirs, additif à base de phosphare et zinc dans l'huile (minérale pour le rodage et 100% synthèse ensuite éventuellement après qques centaines de kms, un bon rodage et un ralenti pas trop bas (sauf avec les "lube-a-lobe") sur les moteurs à fortes contraintes). J'ai essayé de résumer en quelques lignes 20+années d'expérience/discussion: soyez indulgent. Vincent, c'est vicieux comme question, surtout que tu dois déjà connaitre mon avis sur le sujet je pense Promis je ferais une liste de ce que je connais qui est compatible/testé Loic C.
  48. 1 point
    OliveRS, merci pour ta réponse sur la prise de dépression. Pour ce qui est des disques cox sur moyeux: comme je l’ai dit plus haut, je suis ignorant, donc j’ai probablement quelque chose de faux; voici les photos demandées (roue AVG). Qu'est-ce que j'ai comme montage? Si tu veux des photos plus grandes, tu peux me donner une adresse e-mail, et je les y enverrai. Regarde un peu plus bas sur ce message, j’ai une autre question pour toi. Offroad181, j’avais bien compris que c’est par honnêteté que tu te présentes comme un pro de la VW, pas pour frimer, mais quand on veut charrier quelqu’un, on se laisse aller à des coups bas, et celui-là en était un; toutes mes excuses, et merci pour ta réponse. Pour en revenir au servo-frein, plusieurs personnes, dont un professionnel du freinage, me l’ont conseillé, et j’ai supposé que c’est parce que l’on peut ainsi obtenir une force bien plus grande s’exerçant sur les freins, donc au final, un meilleur freinage. Ce n’est pas le cas? Merci d’éclairer ma lanterne. Pour l’instant, il semble que (hormis le changement de maître-cylindre, mais amélioration pas garantie) la solution la plus simple serait de monter des étriers plus perfo. à l’AV (une fois qu’on aura clarifié ce que j’ai actuellement comme montage). Et voici la question pour OliveRS; j’ai essayé de la poster sur la discussion que tu as lancée avec ton super article sur l’installation de freins de Porsche 944 sur Cox, mais si je vois bien l’article, je ne vois pas la discussion (comment peut-on la trouver?). Dans ton article, tu dis: «les étriers de 944 turbo…se montent en lieu et place des étriers d’atmo». Or, on vient de me proposer de me donner deux étriers de 944 Turbo en bon état (ce n’est pas un ancien copain de ma femme, et je les ferais réviser par un pro, bien sûr), qui sont identiques à celui qui se trouve en haut et à droite de la première photo de ton article. J’ai des Fuchs 15x6 (AV et AR), et mes étriers de 944 atmo à l’AR (je pense que ce sont les mêmes que celui de couleur dorée sur la même photo) s’y logent facilement. J’ai regardé rapidement si les étriers de Turbo pouvaient se loger à l’AV, et cela semble vraiment gros (mais peut-être pas impossible?). Penses-tu que je puisse installer ces étriers sur mes roues AV? Pour mémoire, les 944 Turbo avaient à l’AV des jantes 16x7. J’entends déjà certains parler d’overkill (étriers Porsche 4 pistons sur un buggy, mais que fait donc la maréchaussée?), mais à l’heure actuelle je n’ai encore jamais réussi à provoquer un blocage volontaire lors de tests de freinage (je pèse 75 kg), que ce soit à l’AV ou à l’AR, donc je suppose que j’ai une certaine marge; qu’en penses-tu? BuggyT4
  49. 1 point
    J'aimerai avoir vos avis sur l'importance et les paramètres qui vous font choisir tel ou tel arbre à cames? De mon côté il est vrai que j'ai de plus en plus tendance à utiliser des arbres à cames de durée/levée moins importantes suite à diverses constatations. usures, plage de régime, différence de puissance,etc... En fait préparant d'autres bases que les moteurs aircooled VW j'ai toujours été impressionné par les durées/croisement utilisés par rapport aux cylindrées-rapport volumétriques, etc... un flat 6 utilise rarement des durée supérieure à 250° (nettement moins qu'un engle 100 !!)ce qui ne l'empêche pas d'avoir une puissance spécifique importante de série. la solution (en tous cas pour moi) semble être de rester dans des plages de levée à la came inférieures à 10mm ou moins avec des rampes de culbuteurs décalées si les culasses autorisent des levées supérieures. pour la durée c'est plus complexe, pour les courses d'origine (équipé de 2 double carburateurs celà va de soi) avec soupapes d'origine les durées supportées sont sommes toutes assez importantes sans perte de souplesse si le rapport volumtrique est ajusté en conséquence: par exemple un 1776cc avec un engle120 et un rapport volumérique de 9:1 reste incroyablement souple et coupleux: même un Scleicher 324° sur un 1776cc reprend étonament bas si vous avez pris soin de conserver des petites soupapes et des conduits qui privilégient la vitesse plutôt que le débit avec un rapport volumétrique de 9.5à 10:1. Par contre en terme de puissance tous ces moteurs restent quand même limitée (de 80 à 130cv selon le niveau de préparation des culasses petites soupapes)et l'on se rend vite compte que l'élément restrictif sont les culasses. en chnageant pour un modèle 40X35.5mm très bien travaillées sur les moteurs précédents la puissance eut faire un bond en avant impressionnant, mais par contre le Schleicher 324° rend le moteur moins souple désormais et l'on se rend vite compte que le moteur développe autant de puissance maxi avec un engle120 (voire plus), un rapport volumétrique de 8.5 à9:1 et surtout retrouve une plage de puissance acceptable. Moralité: lorsque l'on reste avec des culasses dont le débit est limité, il est possible d'associer des arbres à cames longue durée/faible levée et des rapports volumétrique assez élevé: le moteur restera souple et parfaitement utilisable. Si l'on cherche de la puissance il faut investir dans des bonnes culasses, diminuer légèrement le rapport volumétrique (à cause du remplissage supérieur qui favorise une compression plus importante), adapter un arbre à cames moins pointu (éventuellement monter des rampes de culbus décalés pour diminuer l'usure de la distribution tout en conservant des levées adaptées aux soupapes) et l'on aura toujours un moteur très souple et agréable mais avec une bonne poignée de chevaux en plus sur toute la plage d'utilisation. Augmenter exagérément la durée de l'arbre à cames n'apportera en définitive que peu de puissance supplémentaire à levée équivalente à la soupape, mais déplacera la courbe de couple vers les haut régimes et nécessitera un rapport volumétrique plus élevé pour fonctionner correctement. C'est ce qui fait la beauté des arbres à cames Web 86a ou Engle V26 (vendu chez Berg mais plus chez Engle !)) associé à des rampes 1.4 ou 1.5:1 sur un moteur en course d'origine il est ainsi possible avec un bon jeu de culasses d'avoir un maximum de puissance (vraiment beaucoup), une usure minimum et un moteur agréable à utiliser. contrairement au montage d'un Engle130/rapport volumétrique de 10:1 qui sortira moins de chevaux, mangera la distribution 5 fois plus vite et sera nettement moins utilisable sur route. Voilà en quelques mots mon avis et vous qu'en pensez vous d'après votre expérience? Loïc
  50. 0 points
    martial37

    voyant charge alternateur

    Est il vrai que pour tester un alternateur il faut débrancher le moins de la batterie et le moteur cale, c'est que l'alternateur est HS. Qu'en pensez vous???
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