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Voilà ça m'a pris un an et je suis content, il a démarré au quand de tour . Il me reste à le monter dans la cox.

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Pièces perfo pour le 1200 . Filtre à air et échappement de Massimiliano, admission de moi-même et carbu de carbman

Une chose que je voulais ajouter. Même si ce n'est pas toujours vrai selon la configuration utilisée, je peux dire que globalement les moteurs routiers jusqu'à une course de 78/78.4 mm restent nerveux avec des montées en régime plus rapides que ceux en course 82/84/86 mm à puissance spécifiques équivalente. Ces derniers sont plus puissants partout, mais souvent un peu plus "patauds" ce qui fait que sur un véhicule léger et/ou équipé d'une boite courte les moteurs routiers les plus gros peuvent perdre en sportivité. J'en parle depuis très longtemps, mais la puissance spécifique raisonnable en termes de prix et d'utilisation de pièces "classiques" pour une utilisation régulière voir quotidienne est de l'ordre de 60 ch/ litre de cylindrée, c'est-à-dire 95 ch au volant moteur sur un 1584 cc, 121 ch sur un 2017 cc, 130 ch sur un 2176 cc (excellente cylindrée pour une cox ou autre véhicule léger), 140 ch sur un 2332 cc. ce sont des puissances atteignables facilement avec des culasses améliorées en 35.5x32 à 40x35.5 mm, des carburateurs en 40 ou 44 mm avec des buses de 32 à 36 mm, des échappements au diamètre assez classiques 1-1/2 éventuellement 1-5/8". Lorsque l'on cherche de la puissance sous 3500 tr/mn pour tracter, pour un vw camper, une boite TRES longue, beaucoup plus qu'une 8x31 stock la P max n'a plus de sens et il faut alors regarder la puissance entre 200 et 4500 tr/mn et bien souvent la P max spécifique est alors plus basse souvent de l'ordre de 50 ch/ litre avec du matériel pour le coup plus "simple" qui peut devenir par exemple un 1641 cc simple admission avec deux carburateurs ICT et une configuration qui donnera 75-80 ch de P max en restant en dessous de 5000 tr/mn ou un classique 78.4x90.5 d'une centaine de chevaux avec deux carburateurs de 40 en simple ou double-corps et un échappement 4 en 1 classique monté sur des boites de chauffe d'origine.

Bonsoir, J'ai des pièces que j'affectionne, mais pas de configuration spécifique, car il y en a vraiment beaucoup que j'apprécie. C'est avant tout une histoire de budget de cahier des charges et aussi d'envie. Un gros 2332 CC peut couter moins cher qu'un 1776 CC top niveau. Je préfère les carters AS41 neufs d'une manière générale, les volants-moteur VW d'origine en chrome vanadium, les Dellorto DRLA, les poussoirs tool steel, les ressorts Oteva, les segments total seal, etc soit autant de pièces que j'utiliserai presque à coup sûr, mais ces pièces ne déterminent pas une configuration. Pas forcément la plus fun, mais la cylindrée qui va partout reste le 78/78.4 x 90.5 mm soit 2007/2017 cc, le vilo est très rigide en manetons 55mm, les cylindres ont une grande surface de refroidissement et ça passe sur tous les véhicules ce n'est pas très gros, mais pas ridicule non plus et on peut sortir une bonne puissance en gardant une bonne longévité. Je n'ai pas de réponse précise, mais sur une cox si l'on a un bon vilo et volant moteur germany passé en 8 pions le ratio perf/longévité/ prix , la cylindrée 1915 cc est excellente surtout avec la suppression du radia d'huile d'origine pour le confier à un simple extérieur non ventilé et ça reste moins cher que l'excellent 78.4x90.5 mm > pour un combi chargé à bloc qui roule en plein été le 2017cc aurait ma préférence avec une boite pas trop longue finalement style boite CP. Après il est possible de faire des gros moteurs fiables et pas trop chers, mais justement en sélectionnant bien les éléments et en restant raisonnable sur la puissance maximum et 130-140 ch sur un 2.3L c'est excellent pour rouler régulièrement sans mettre une fortune et même si cette puissance peut paraître limitée, elle ne l'est pas du tout ! pour les fans du petit 1192 cc c'est la même chose qui si vous le prépariez pour en tirer un bon 70 ch...soit la puissance d'origine d'un 2.0 L T4 !

Pour ce type d'usinage, on ne s'embête pas : une seule bague porte outils qu'on déplace, ça évite les réglages multiples.... De plus, avec 4 bagues, pas évident de contrecarrer la flexion de la tige... Et ça fait 4 points de pénétration : tu as des risques de vibrations ou d'état de surface bof... Perso, j'ai réalisé des outils du genre pour le boulot et pour moi, les bagues bronze, bof... J'utilise des roulements à aiguilles, sur de la tige trempée ( en général, j'utilise du diamètre 20 , mais on trouve des vérins pneumatiques pas cher sur Amazon si on veut de la tige de vérin ) Je chercherais des photos dans mes archives à l'occasion...

J'ai monté la gaine d'air pour le dégivrage du pare-brise. Après beaucoup de mal j'al pu enfin pointer les deux pieds de porte sur les longerons. J'ai été obligé de retirer les renforts que j'avais mis avant de couper les longerons, car rien n'allait plus, comme les pieds de porte étaient bien pourris, ils avaient dû bouger. J'ai tout remis correctement avec des sangles à cliquets pour que les portes se ferment bien avec le bon jeu entre les montants. J'ai vérifié aussi que toutes les cotes soient identiques de chaque coté avec une symétrie parfaite.

Bonjour à tous un petit retour sur mon expérience. La solution a été trouvé. pour faire court, un mécano pourtant spécialisé cox m'avait déposé, remonté et réglé le moteur. Vous connaissez mes soucis de conso par la suite. j'ai donc contacté un garage au top que je peux citer. SLYMOTORS à Chateaurenard (13) conclusions: les culbuteurs étaient bien réglés il y avait deux fois trop d'avance!!!! le starter avait été mal monté, le ressort n'était pas positionné correctement par rapport à la petite butée qui l'entraine résultat il restait en position enclenchée d'où la surconsommation et l'étouffement qui privait la voiture de couple. le garagiste a également changé le gicleur afin d'avoir un meilleur apport en essence (celui d'origine sur le carbu 28 n'est pas suffisant). je n'avait pas d'emplacement pour fixer la sortie de préchauffage, nous l'avons donc laissée comme ça. j'ai remplacé la durite dustributeur/carbu par un tube alu. Résultats: ma cox a retrouvé sa forme, beaucoup plus de couple, une accélération plus tonique, plus de sursaut en sous régime et une pointe de vitesse hier à 120KM/H petit test après 200km parcourus je suis à 9,5 l au 100. mais j'étais tellement content que je n'ai cessais d'accélérer, de tester des petites pointes à 110, 115, elle monte facilement à 90 donc je me suis amusé. En retrouvant une conduite plus souple je pense être sans soucis à 8,5. Un grand merci à tous ceux qui ont répondu sur ce fil, cela m'a bien orienté et si ma réponse peut en aider d'autres c'est cool. bonne route à tous à plus sur un autre fil

Les mêmes à 5mm

Hello, tu peux très largement t'inspirer de cette très bonne vidéo :

Exactement... sans parler que la réfection de la boite à neuf par un pro récupère aussi des chevaux perdus. Même niveau Perf j'ai pu le tester avec ma 1303 full origine sa boite 8x31 sont 1776 Turbo je suis arrivé au même temps au 400m en toute sécurité. Avec le même moteur dans ma cox de drag qui faisait 300kg de moins (OUI 300kg) avec une 8x35 en bourinant et une tenue de route beaucoup plus aléatoire. Pour moi une prépa maintenant c'est : - je me fixe un budget total, - Je précise l'utilisation prévue. - je prends une boite - et avec le reste je fais une config moteur et pas l'inverse. Alors oui une réfection de boite chez un spécialiste c'est autour de 2000€... Mais je préfère me faire un 1600 un peu pointue et une boite adaptée qu'un 2276 et une 8x35. On ne s'en rend pas compte du bénéfice temps qu'on a pas essayé.

Salut, Je ne suis pas payeur, mais si tu as le budget, tout passer en 12V avec aménagement d'un alternateur est la solution la plus "luxueuse" et confortable pour la route...

Merci à vous !!! Je regarde ce qui est sur le marché (LBC et aussi FB beetle et compagnie ) ma voiture qui est en dépot vente ,il y aurait un acheteur en décembre ................A voir Madame n'aime pas le côté "sportif" et comme on a un petit fils pas possible pour lui de venir avec nous ................... Aprés je chercherai en fonction de mon budget .

Bienvenue, prends le temps de te renseigner, de choisir un modèle qui te plairait ... ou qui entre dans ton budget, tu peux commencer à aller en voir, ne te précipite pas sur un coup de coeur, (facile à dire) , et si possible fais toi accompagner. bien regarder les points faibles au niveau carrosserie, chassis, plancher, longerons, pieds de portes, tôle sous batterie, passage de roues, etc

Salut et bienvenue ! Oui, c'est vrai, tu vends quoi ?... Gaffe, on sait ce qu'on vend, on sait pas c'qu'on retrouve !...

Au delà des considérations techniques développées par @Loic, le truc, c'est que tu donnes à résoudre une équation avec une multitude d'inconnues, dont les principales sont : - le coût - le niveau de perf attendu (accélération, vitesse max ...) - le kilométrage attendu avant de devoir l'ouvrir pour réfection - le niveau technique / outillage nécessaire pour la réalisation .... A l'arrivée, je pense que tu auras probablement autant de réponses (toutes valables) qu'il y a de personnes qui te répondront. Sinon, le marché se contenterait de 3 ou 4 configurations plug and play ...

Problème de pression résolu, Démarrage vendredi prochain .

CC, le problème c'est que tu ne sais jamais stopper ,,, j'ai commencé avec un 1600 et un carbu central double corps, le top pour l'époque ,ensuite un 1835 (sorti de boite) sans aucun contrôle des pièces ,re le top j'avais l'impression d'avoir 150cv,,, ensuite un 1776, j'ai pas aimé ,juste mon avis, re ensuite un 2007 pas mal question couple ,et la je suis en 2.2 (conseils aac,culasses,rv,,,,, via Loïc) j'adore+++ , et je pense déjà au prochain ,,bon juste le tarif des blocs me freine un peu,, juste pour dire que cela dépends vraiment des envies ,moi j'adore le couple, mais en soit c'est fiable si tu poses des bonnes pièces (j'ai changé mes segments neufs pour des total seal rien que pour avoir le meilleur ,évidemment cela a un prix ) avec un bon contrôle bien sur .

J'ai fini par verser un bon additif et un peu d'huile pour 2 temps, je n'ai plus de problèmes...

Voila âpres plusieurs modification,correction apporter par Mr Brice qui devellope des pièce pour nos CT voir https://laboiteaair.fr/boutique je pense que on arrive au final de la pipe de dcnf central j ai rajouter des bandes thermique et comme toujours la commande du starter qui m aide bien pour les démarrage nickel au E85 pour se qui est du servo moteuret ça commande âpres pas mal d essais sur différent modèle j ai trouver le bon qui est etanche tient a la chauffe test sur 5000 km et ok plus cas faire unreglage de soupape et carbu et tester tout cela

Bonjour à tous, Après investigations (contrôle jeux aux soupapes, contrôle des vis de bypass en les inversant pour être sûr) il s'avère que le papillon neuf que j'ai monté n'était pas le bon...Au lieu d'avoir comme rèf. 7481.3 c'était 7841.3...Remontage avec un autre papillon que j'avais en stock, et là, tout est ok. J'ai bien la même valeur sur tous les corps de carbus. Merci pour vos conseils

Oui ,il y a la même chose sur les wbx . Mais j'ai trouvé. Merci a tous. Je viens de refaire un essai et au démarreur je monte a 3 bars.

Après discussion avec l'ancien propriétaire, il n'y a pas de Té, la gaine se raccorde directement au coin du pare-brise. Comme le Ø du tube sur le longeron est de 38mm et le Ø du tube au coin du pare-brise est de 32mm, j'ai fait au tour deux réductions en alu pour mettre une gaine de 32mm, qui sera monter avant de mettre la caisse.

Oh mais je n'ai pas dit qu'il était ridicule. Et effectivement fiable, je fait pratiquement 15000km par an avec

Tous les carbus ont une fuite au niveau de l'axe, y a pas de joint, l'usure l'amplifie mais le vrai problème est au niveau du papillon qui ovalise le corps du carbu. Ton nouveau carburateur n'a pas un signal de depression adapté à ton allumeur d'origine à grosse capsule, un 009 calé à 12° en statique et environ 34° au déla de 3500 tr/min fonctionnerait mieux avec ce carbu.

J'espère que tu as un 3° feu stop

A la suite modification des bras pour pouvoir poser une pieces qui maintient des roulements dans les bras modification des fusées décalées pour passer en disque

Salut, C'est pour monter dans quel véhicule ? Et quel type, daily driver, weekend driver ou autres ? Les kit 92 épais en haut 101mm, fin en bas 96mm existe chez AA. Ils ne sont pas forcément distribué en France. J en avais en stock encore il y a peu. Le 92 épais ne se monte pas bien sur les tirants de 10mm, il faut gratter les cylindres pour libérer le tirant. Confirme nous le diamètre... Comme donné par Alex, 90.5cc est la solution simple mais tout de même efficace. Sinon 92mm fin (98/96), mais sur de la longue course, ca risque de s user assez vite. Privilégie des segments de qualité total seal dans ce cas. Il faut aussi que tu mesures la valeur d épaulement dans le logement comme la préconisé loic. J ai eu le cas d un bloc usiné pour 90.5/92 ou le 92 ne passait pas car la marche avait été alésé que pour 90.5mm. PS: tu dis "moteur refait a neuf par l ancien proprio", il a deja tourner ce moteur ? Parce que vu que t es juste en shortbloc, j aurais tendance a te conseiller de rouvrir, tout contrôler et si tout va bien, remonter en incorporent les pièces et usinage qui vont bien pour ton projet. Ça va te prendre un peu de temps, un peu patte a joint mais la garantie que ça marche du 1er coup. Sauf si tu es sur du travail réalisé... Brice

Avec beaucoup de mal, j'ai enfin terminé de souder la partie avant et arrière, car après soudure l'encadremant des portes n'allaient plus. Redressage des 2 longerons avec un vérin et c'est tout bon. J'ai réussi à avoir la cote de 20mm coté serrure Pour la finition des 2 panneaux arrières, je verrai plus tard. Merci à alexFy76 pour m'avoir donné plusieurs cotes pour m'assurer de mon bon montage.

Tu as essayé de changer la tête de delco?

Il a effectivement commencé ce projet moteur, mais à reporter l'achat des culasses pour un peu plus tard. De fait le moteur ne tourne donc pas pour l'instant.

La membrane de ce type de pompe ne se change pas. Une pompe origine mécanique bien sur, une électrique n'a ici aucun intérêt. Il serait bon de vérifier si le circuit d'essence n'est pas colmaté et si il y a bien un filtre sur le parcours du réservoir à la pompe....

Salut, Parmis les nombreuses config des membres du forum, il y en a pour touts les goûts et toutes les couleurs. On trouve aussi des config oldschool avec des postes de 10 ans et plus qui resurgisse d'on ne sait où . Le choix de pièce est franchement conséquent au point de finir par ne plus savoir ce qui va bien se monter ensemble mais qui au final peut fonctionner sans jamais faire de très grosse erreur (sous réserve quand même). A ce jour, si vous deviez vous faire un moteur type 1, vous assembleriez quoi en valeur sur qui dure (pour le budget, pas simple ça a quand bien grimpé ces dernieres années) ? Prenons une Cox weekend driver qui watt un peu avec boîte plus longue que d origine (c'est un peu pour ma Cox aussi ). Et prenons un Combi aménagé, weekend driver and holiday cruising chargé raz la gueule en été. 2 config pour 2 véhicules sur base type 1. Voilà si ça vous tente... Brice

Changer les poussoirs sans changer l'aac c'est prendre un risque, ce n'est pas mieux que de remonter le poussoir fissuré en termes de longévité. La fissure, c'est juste une pièce de qualité insuffisante. Elle ne vient ni du montage, ni de l'utilisation,.. Éventuellement si les ressorts de soupapes sont d'origine ou non adaptés le montage a pu entrainer des chocs cames/ poussoirs assez destructeurs.

Le moteur idéal est ce que j'ai cherché pendant des décénies .....jusqu'à admettre que ce sont les boites à vitesses qui comptent le plus .La conservation de la boite d'origine d'un combi,d'un popo ou d'une cox 1200/1300 est l'assurance de ne pas avoir de retour d'investissement après la réalisation de ce qu'on croit un bon moteur. Le gros problèmes des boites de quatraplat sont le trou entre la 3 et la 4. Sans passer par la case boite 5 (qui est la solution idéale!) il faut donc allonger le couple conique le plus possible (8x31 ou 9x31) et raccourcir la 4 (ce qu'avait fait VW avec la 8x31 !!!!). Avec un 2016cc mild et une 8x31 sur un combi on cherche encore la 5éme sur autoroute donc il ne faut pas imaginer qu'elle est trop longue.

Les pièces commencent à arrivées

C'est ce que j'ai fait en 1er.

Vérifie également le câble - de la batterie, côté caisse, le contact doit être franc et propre, dépourvu de rouille, d'oxydation etc.... Dépose le boulon de treize et gratte bien les contacts et repose, ça prend quelques secondes et écarte une panne certaine..

Salut, J'avoue que, pour ma part, je suis déjà bien content que ça me ramène jusqu'où je suis allé ! Les watts, c'était avant...

Celui à 92 g doit être le Web cam si tu es certain qu'il y en a un des trois qui est de cette marque.

Salut DDUCK Merci pour le partage, c est sympa Jamais eu ce moteur chez moi mais peut être que je connais les personnes.... Pour la fiabilisation du ct, d'origine ou préparé, au minimum, il faut monter un échappement perfo. Sans cela, c'est prendre un risque de chauffe culasse assurément.

Voilà, Donc j'ai bien fait le tour du véhicule, passage de roue nickel, les baies de vitre sans corrosion avec des joints récents. Le chassis me paraît sain, une chose est sûr il n'est pas troué. Je vais quand même faire un bon ponçage et nettoyage, puis le traiter pour être peinard. La partie direction, train avant, arrière, amortisseurs, tout silentbloc, toute la partie freinage a été refaite. L'embrayage a été refait, toute la partie électrique du moteur revue. Le moteur, tout l'embiellage, coussinet, culbuteur, pompe à huile refait. Un kit 1678 cc de chez Speed Shop a été monté il y a deux ans. Voilou, j'ai les factures à l'appuie. Le couple qui vend le bébé sont adorables, et paraissent vraiment sincères. Lui est passionné et mécano. Elle, à prit le soin de l'intérieur et d'en faire un petit bijou. Aujourd'hui je ne peux dire mieux, si ils sont ok avec moi, je fonce ....

Bon rien de grave, j'ai un petit problème au niveau de la régulation. Donc j'ai fait un essai avec un ressort de régulation de T1 et je monte bien en pression, plus de 1 bar dans les 10 secondes

Oui, je partage ton avis sur les bagues uréthane, rentrées en force à la presse et qui sont une solution universelle qui est, par définition, pas adaptée à tous les cas. Le truc, c'est que tous les trains AV n'ont pas les mêmes cotes d'usine. Et à fortiori 50, 60 voire 70 ans plus tard et quelques centaines de milliers de kilomètres plus loin Le manuel d'atelier précise bien que les remplacements nécessite une mesure de diamètre au niveau des bras et possiblement l'alésage sur mesure des bagues de remplacement avant le montage.

Et non je suis du Vaucluse

Eh ben, à sa place, je serais rouge de confusion et je ne dormirais plus... L'incompétence de faire est une chose pardonnable, mais la sagesse de vérifier de visu que tout fonctionne bien ou d'avouer son hésitation, pardon... Bref, débat sans fin ! En espérant qu'il n'ait pas fait d'autres co... Tu pourrais aller le revoir gentiment et lui présenter la facture. Sans rien demander, mais pour ton plaisir...

Il faut séparer température de l'huile et température culasses. Pour l'huile, avec un radiateur externe l'huile est souvent un peu trop refroidie (dans un véhicule léger). Il peut être intéressant de monter un thermostat (csp en a sorti des pas mal récemment). Pour les culasses, il faudrait mesurer en charge la température (pas plus de 200°C en charge soutenue sur plusieurs minutes). Le soucis est que les sondes CHT coutent assez chères.

Juste une remarque le soufflet de la trompette n'est pas bien positionné, il devrait être quasi à plat et non vertical par rapport au vis de fermeture.

Note que les trous ne sont pas là pour décorer

Au vu de la recrudescence de jeunes membres grammaticalement handicapés apparaissant ces temps-ci sur le forum (c'est étrange, je pensais pourtant que plus on était proche de l'école, mieux on se souvenait de ce que l'on y avait appris), je me propose de prodiguer à ceux qui en ont besoin quelques conseils pour mieux écrire. Je ne tends pas (et ne souhaite pas tendre) à l'exhaustivité, mais simplement faire disparaître autant que faire se peut les fautes les plus courantes et les plus faciles à éviter. Outre le fait d'utiliser le correcteur d'orthographe de firefox, ce qui n'est pas rédhibitoire, et de se relire (au moins une fois, c'est pas comme si vous étiez si pressés que ça !) voici quelques astuces faciles permettant d'éviter les erreurs les plus fréquentes et les plus grossières : - Tout d'abord, le classique "sa". Sachez que 90% des fois où vous utiliserez ce mot, il s'écrira "ça". J'en suis même venu à me demander si les gens savaient où se trouvait le C cédille sur un clavier (à tous hasards, il se situe sur la touche 9). Dans tous les cas, "ça va" s'écrit de cette manière, et jamais d'une autre. En fait, les seules fois où "sa" s'écrit de cette manière, c'est lorsqu'il s'agit d'un adjectif possessif (ex : "c'est SA cox "). En fait, si vous pouvez remplacer "sa" par "son" (ex : "c'est SA cox" => "c'est SON combi ", ça marche), c'est qu'il s'écrit "sa", sinon c'est "ça" (ex : "Salut ÇA va" => "Salut SON va", ça ne marche pas) - le "a" avec ou sans accent. Le "a" est une forme conjuguée du verbe avoir. Donc si vous pouvez remplacer le "a" par "avait" (ex : "il en A une petite" => "il en AVAIT une petite", ça marche) c'est qu'il s'écrit effectivement "a", sinon c'est "à" (ex : "je vais À la bourse de Valence " => "je vais AVAIT la bourse de Valence", ça ne marche pas) . - "et" et "est". L'un est une conjonction de coordination (mais-ou-et-donc-or-ni-car), l'autre une forme conjuguée du verbe être. Donc si on peut remplacer "est" par "était" (ex : "il EST stupide" => "il ÉTAIT stupide", ça marche) c'est qu'il s'il s'écrit effectivement "est", sinon c'est "et" (ex : "j'ai une cox ET un combi" => "j'ai une cox ÉTAIT un combi", ça ne marche pas) - la terminaison des verbes. Souvent, je vois des terminaisons en "é", "ez" et "er" jamais utilisées au bon endroit. La terminaison "er" détermine l'infinitif. Si on peut remplacer le verbe par "faire" (même sans forcément qu'il y ai un sens, il faut juste que ça sonne juste). (Ex : "je vais MARCHER un peu" => "je vais FAIRE un peu", ça marche), alors la terminaison est bien "er", sinon c'est une autre terminaison (ex : "j'ai MARCHÉ un peu tout à l'heure" => "j'ai FAIRE un peu tout à l'heure", ça ne marche pas). La terminaison "ez" détermine la 2e personne du pluriel. Si on peut remplacer le verbe par "faites" (ex: "vous MARCHEZ vite" => "vous FAITES vite", ça marche), le reste suit. Je ne vais pas faire toute la conjugaison des verbes du premier groupe, mais vous avez compris le principe. - "ou" et "où". Sans accent, c'est une conjonction de coordination, on peut le remplacer par "ou bien" (ex: "tu prendras un kebab OU un ricain ?" => "tu prendras un kebab OU BIEN un ricain ?", ça marche). Avec accent, ça indique un lieu (ex: "tu vas OÙ ?" => "tu vas OU BIEN ?", ça ne marche pas. Nb : à ne pas confondre avec le "yo cousin, bien ou bien ?", ça ce n'est pas français ) - "ces" ou "ses". L'un est un adjectif démonstratif ("ces"), il sert donc à montrer (ex: "à qui sont CES groles qui puent ?", on désigne les chaussures). L'autre est un adjectif possessif ("ses"), il montre l'appartenance (ex: "ce sont SES chaussures", on dit à qui elles appartiennent, et on peut remplacer par "ce sont LES SIENNES") C'est tout pour aujourd'hui Nota : Ce texte n'est pas de moi, je l'ai honteusement "pompé" sur un autre forum , www.germanlook.org , qui l'a lui même pompé sur d'autres forums, comme quoi la plaie de l'orthographe sur les forums est une croisade . . . sans fin ?