Prépa light d’un 1600 stock – Part.2 – les doubles carburateurs

Après avoir testé les carbus centraux sur notre 1600 stock, nous avons décidé de tester les solutions avec doubles carburateurs.

Les doubles carbus imposent une tringlerie pour commander les deux carburateurs simultanément, ils sont donc un peu plus complexes à installer et à régler que les carburateurs centraux. Ils nécessitent de plus certains outils comme un synchroniseur de carbu pour les régler parfaitement.

Nous avons gardé la même configuration que dans la première partie des tests, une 1303 full stock, le moteur 1600 stock avec ses culasses petites soupapes, les rampes de culbus 1/1.4 et le pot hyde-away.

La seule différence notoire avec le test des simples carbus, réside dans l’utilisation d’un allumeur 009 électronique «dizzy» à la place de l’allumeur d’origine. Certains kits doubles carbus sont équipés de prises de dépression, mais nous avons préféré les tester tous avec le même allumeur pour les mettre sur un pied d’égalité.

Notre choix s’est porté sur 4 kits classiques du marché, sensés pourvoir être mis en place avec une turbine dog house d’origine, mais nous verrons qu’il y a eu quelques surprises.

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Nous avons testés 2 kits simples corps (un corps de carburateur par banc de cylindres) : le kit ICT et le kit KADRON. Et 2 kits doubles corps (un corps de carburateur par cylindre) : le kit HPMX (IDF) et les Dellorto DRLA

Les remarques du précédent article sur les rampes et le pot restent d’actualité. Le réglage des doubles carburateurs (gicleurs d’air, d’essence et de ralenti) sont “standard” à l’image des calculs donnés par la “Calculette Carburateurs” de Flat4ever.

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Les simples corps

Test 1 : kit 34 ICT Empi

Kit composé de 2 carburateurs Weber 34 ICT busés en 29 et de l’accastillage Empi.

Un kit très complet avec même toutes les durites, Té et cerflex nécessaires au passage en double carbus, ainsi que les plaques de bouchage de préchauffage pour le pot. De même tous les joints nécessaires sont livrés avec le kit.

L’accastillage est constitué de 2 pipes ultra courtes, d’une tringlerie style cross bar et de 2 petits filtres «pod».

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Le montage de ce kit est très simple. Il est possible de monter les pipes d’admission, puis les carburateurs. Le faible encombrement des pipes rend leur montage très aisé. Les vis de réglages sont très accessibles. Les gicleurs livrés sont trop petits, et vous avons du les changer pour avoir un fonctionnement correct de la voiture.

Les résultats :

Accélération :

0-100 km/h 11.99 s

0-60 km/h 4.48 s

400 DA 17.95 s à 117.6 km/h

Reprises

60/100 km/h 7.81 s

70/100 km/h 6.33 s

80/120 km/h 11.38 s

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Bilan : Un kit vraiment facile à monter, et qui donne d’excellents résultats. Ce kit est particulièrement bien adapté à notre 1600. Le moteur est vraiment joueur.

Ce kit est le plus accessible pour les réglages. Vu le design intérieur des pipes, il y a beaucoup à gagner en les améliorant un peu. Seule ombre au tableau : la tringlerie un peu légère. Un kit à réserver aux config raisonnables.

On a aimé
Pour les pipes : plans de joints très bons, les pipes qui passent sans soucis au niveau des tôles, l’alignement de base plutôt bon.

Pour les carbus : très bien finis et très simples. La meilleure accessibilité du test. Prise de dépression prévue pour les allumeurs d’origine.

Pour les filtres : belle qualité et look sympa.

Pour la tringlerie : Ne bouge plus une fois réglée malgré son aspect light.
On n’a pas aimé
Pour les pipes : usinages internes à parfaire.
Pour les carbus : gicleurs à changer obligatoirement, pas de starter, niveau de cuves à reprendre.
Pour les filtres : le droit touchait la turbine et devait être un peu déformé pour passer. Pas de possibilité de connecter une mise à l’air.
Pour la tringlerie : qualité vraiment moyenne, il faut impérativement reprendre tous les taraudages avant mise en place, une partie de la visserie a rouillé pendant les tests.

NB : nous avons du mal à expliquer le chiffre assez mauvais de reprises de 80/120, il se peut que nous ayons encore un petit manque d’essence sur les principaux.

Test 2 : kit kadron 40 Empi

On ne présente plus ce célèbre kit carburateur toujours à la mode depuis des années.

Kit composé des reproductions des carburateurs solex H40/44 EIS par Brosol busés en 28 et de l’accastillage Empi. Un kit très complet avec même toutes les durites, Té et Serflex nécessaires au passage en double carbus. De même tous les joints nécessaires sont livrés avec le kit.

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L’accastillage est constitué de 2 pipes, d’une horizontale comme les anciennes kadrons et de 2 filtres à air. Le montage de ce kit est aussi très simple. Il est possible de monter les pipes d’admission, puis les carburateurs. C’est le seul kit pour lequel, nous avons pu serrer les pipes à la clef à cliquet. Le faible encombrement des pipes rend leur montage très aisé. La vis de réglage est bien accessible à droite, mais plus problématique à gauche. C’est le seul kit testé avec les gicleurs livrés avec.

Nous avons choisi un kit de base, mais ne pas hésiter à prendre les modèles à starter qui faciliteront les démarrages par grand froid.

Les résultats :

Accélération :

0-100 km/h 11.82 s

0-60 km/h 4.39 s

400 DA 17.82 s à 119.6 km/h

Reprises

60/100 km/h 8.84 s

70/100 km/h 6.9 s

80/120 km/h 11.05 s

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Bilan: des résultats ne reflétant pas l’impression de sportivité que dégage le moteur. Il se peut que les mauvaises conditions météo du jour des tests n’aient pas aidé. De même les kadrons sont plus à l’aise avec plus d’avance qu’à l’origine, mais nous avons décidé de laisser la même pour tous les tests. Les résultats sont quand même très bons et à la hauteur de la réputation de ce kit. Kit très simple à monter et à très fort potentiel vu l’exploitation que certains en font. La tringlerie fait vraiment bas de gamme, mais une fois réglée (en tordant tiges filetées quand même) elle ne se dérègle pas. Haaa, le bruit magique des kadrons !

On a aimé
Pour les pipes : les pipes qui passent sans soucis au niveau des tôles
Pour les carbus : réglages simples, existent avec starter.
Pour les filtres : bons éléments filtrants.
Pour la tringlerie : son look vintage, ne bouge plus une fois réglée.
On n’a pas aimé
Pour les pipes : plans de joints à reprendre, obligations sur nos pipes de modifier les perçages de goujons pour ne pas avoir de marches énormes entre pipes et culasses.
Pour les carbus : pompes de reprises à régler obligatoirement, obligation de les démonter pour resserrer toutes les vis, pas de prise de dépression, réglage du carbu de gauche.
Pour les filtres : qualité des supports juste acceptable
Pour la tringlerie : qualité vraiment moyenne, il faut impérativement reprendre tous les taraudages avant mise en place, une partie de la visserie a rouillé pendant les tests

Les doubles corps

Là on passe à du vraiment sérieux ! Le montage de ces carburateurs impose un perçage des contre ailes pour permettre le réglage des carburateurs.

Test 3 : kit Empi 40 HMPX (nouvelle réplique des Weber IDF)

Ce kit est constitué de 2 doubles corps Empi HPMX en 40 busés en 28 avec l’accastillage Empi. Les 40 partagent la même fonderie que les 44 HPMX.

Kit ultra complet comme tous les kits Empi. La tringlerie est encore une style cross bar.

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Ce kit nous a posé beaucoup de soucis à cause du design des pipes. Celles-ci sont trop droites et les caches de starter touchent la turbine et malgré quelques coups de masses bien placés nous n’avons pas réussi à les faire fonctionner sans avoir à défoncer complètement la turbine. Pour utiliser le kit tel quel il faut obligatoirement passer en turbine ronde. Nous avons remontés les carbus sur l’accastillage CB performance. Le montage de ce kit est très pénible, il faut installer les carbus montés sur les pipes. Les embases de pipes sont assez volumineuses ce qui rend leur serrage assez pénible.

Sur un montage moteur en place il faut obligatoirement meuler les embases de pipes (4 à 5 mm coté turbine) pour passer au niveau des tôles couvres cylindres.

Il faut obligatoirement démonter les carbus entièrement et resserrer toutes les vis. Les gicleurs sont très mal faits et sur ceux d’essence nous avons du ré-ouvrir les fixations pour qu’ils tiennent dans les tubes d’émulsion.

Il faut impérativement prévoir des perçages dans les contre ailes pour les réglages.

Les résultats :

Accélération :

0-100 km/h 10.59 s

0-60 km/h 4.15 s

400 DA 17.18 s à 126.6 km/h

Reprises

60/100 km/h 10.35 s

70/100 km/h 8.85 s

80/120 km/h 13.82 s

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Bilan: la logique est respectée, les résultats attestent un gain important de puissance max, mais les corps trop gros (communs avec les 44) semblent surdimensionnés pour notre 1600. Le moteur n’en reste pas moins agréable à conduire.

La qualité du kit est assez moyenne, un des carbus avait une fuite au niveau des starters qui sont normalement neutralisés.

On a aimé
Pour les pipes : Un design qui laisse augurer de bonnes performances sur des moteurs plus gros.
Pour les carbus : pas de sens pour les carbus.
Pour les filtres : bons éléments filtrants.
Pour la tringlerie : encore une fois, dès que c’est monté ça ne bouge plus.
On n’a pas aimé
Pour les pipes : plans de joints à reprendre, meulage énorme à prévoir.
Pour les carbus : niveaux de cuves à reprendre obligatoirement, les gicleurs sont très mal usinés et les valeurs annoncées sont très différentes de celles mesurées. Obligation de changer tous les gicleurs, les ajutages d’air ne sont pas adaptés, pas de starter, pas de prise de dépression.
Pour les filtres : qualité des supports juste acceptable
Pour la tringlerie : qualité vraiment moyenne, il faut impérativement reprendre tous les taraudages avant mise en place, une partie de la visserie a rouillé pendant les tests

Test 4 : Dellorto DLRA d’occasion et accastillage CB performance

Pour ce test nous avons utilisé un set de 40 DLRA busés en 28 reconditionnés et un kit tringlerie cross bar CB performance et les pipes décalées de la même marque.

Ces carburateurs ne sont plus construits aujourd’hui, mais on en trouve toujours d’occasion. Ils nécessitent à coup sur un reconditionnement complet, quand les jeux au niveau des axes ne sont pas trop importants pour gêner leur fonctionnement. Les moteurs sur lesquels ils étaient montés étant très différents des nôtres ils nécessitent obligatoirement d’être adaptés (buses, gicleurs, pompes de reprises et tubes d’émulsion) pour fonctionner correctement, de même il faudra neutraliser les starters.

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L’accastillage CB performance est de très bonne qualité, il est livré avec tous les joints, mais il faudra se débrouiller pour la ligne d’essence.

Encore une fois il faut meuler les pipes pour les poser moteur en place.

Les pipes sont aussi assez mal aisées à installer, mais du fait de leur décalage peut être un peu moins que les Empi.

Les résultats :

Accélération :

0-100 km/h 10.52 s

0-60 km/h 4.1 s

400 DA 17.1 s à 127 km/h

Reprises

60/100 km/h 8.5 s

70/100 km/h 6.92 s

80/120 km/h 10.84 s

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Bilan: encore une fois d’excellents résultats avec les doubles corps.

Même si les reprises sont meilleures que pour les HPMX, elles restent en deçà de celles des carbus plus petits. Le moteur est très souple et agréable à utiliser, et on commence à vraiment enfumer les TDI d’entrée de gamme. Le potentiel de ces carbus est énorme.

On a aimé
Pour les pipes : excellent design, plans de joints corrects..
Pour les carbus : la disponibilité en occasion.
Pour les filtres : excellents filtres, les supports sont vraiment de bonne qualité, et les éléments filtrants (les même que les Empi) de très bonne qualité.
Pour la tringlerie : excellent produit, très robuste, simple à monter, ajustages faciles.
On n’a pas aimé
Pour les pipes : plans de joints à reprendre, meulage énorme à prévoir.
Pour les carbus : en occasion seulement, tout à reprendre dessus.
Pour les filtres : rien à redire
Pour la tringlerie : Les vis pointeaux qui tiennent les barres de renvois sont un peu légères.

Le bilan chiffré

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Les conclusions de nos essais

Que de progrès depuis notre 1600 stock, nous avons réussi à gagner 7 secondes sur les accélérations de 0 à 100 km/h et presque 3 secondes en reprises sur le 60 à 100 km/h. Nous avons transformé notre 1303 pataude en petite voiture au caractère vif et pétillant, et ceci sans ouvrir le moteur. La voiture est radicalement différente!

Hormis sur le Hi-flow et les kadrons, nous avons du reprendre les gicleurs pour avoir un comportement routier agréable et des performances optimum. Presque tous ces kits demandent des adaptations et un minimum de mise au point.

Le tableau récapitulatif ci-dessus donne l’évolution des performances brutes de la voiture sur tous les kits testés (hormis bien sur le 32/36).

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Les résultats de ces doubles carburateurs sont très cohérents; en terme d’accélération bigger is better, par contre en terme de reprises ce n’est plus du tout vrai. Sur la route, les configurations les plus agréables (et celles que nous avons testées longtemps par plaisir) ne sont pas celles qui accélèrent le plus, mais celles qui offrent les meilleures reprises. La souplesse à bas régime a été globalement satisfaisante mais un couple plus étalée sur la plage de régime moteur usuelle permet de ne pas passer son temps à changer de rapport. Les bonnes accélérations ne sont pas synonymes ni de l’agrément ni de l’impression de conduite que l’on a. Par exemple les config les plus « rageuses » sont celles avec le hi-flow et les Weber 34ICT, alors que celle qui donne la plus grande impression de sportivité est celle avec les kadrons (le bruit caractéristique de ces carbus n’y est pas pour rien). Difficile pour nous de donner un classement objectif de nos préférences, mais on peut simplement classer ces produits en catégories d’utilisation.

Daily Driver

Les Simcox, Hi-flow, IDF central voire même les ICT sont parfaits pour un daily driver un peu sportif. A noter que quelques carburateurs permettent l’utilisation d’un allumeur d’origine 1600 avec avance centrifuge et dépression ce qui est un plus en utilisation quotidienne avec une mention particulière aux Simcox et Hi-flow qui permettent le montage d’un filtre à air d’origine avec le préchauffage de l’air d’admission, gage d’un meilleur rendement lorsque le temps est froid et humide et en conservant l’aspect d’origine du compartiment moteur.

Week-end Driver

Les HMPX et DLRA seront plutôt pour les week-end driver et seraient certainement mieux justifiés avec la monte d’un échappement plus performant il n’en demeure pas moins très utilisable sur cette configuration de base.

Les Kadrons sont bons à tout faire il ne leur manquerait qu’un préchauffage de l’air d’admission pour être parfait en utilisation hivernale.

Combi

Les conducteurs de bus adoreront les Hi-flow, IDF central, ICT ou encore les Kadrons pour la rondeur du moteur et le punch supplémentaire en cas de dépassement ou maintenir une vitesse plus décente en côte.

Les grands classiques de ce test que sont les Kadrons et DLRA n’ont pas déçu et se retrouvent à la place que nous imaginions au départ dans ce test, même si les conditions atmosphériques déplorables lors du test des kadrons, ne les ont pas avantagés. Le petit nouveau; le carbu Hi-flow nous a vraiment emballé avec ce moteur. On est en parfaite adéquation entre le bas moteur et la carburation, les performances le montrent et l’agrément de conduite était vraiment au rendez vous, surememnt celui qui nous as le plus emballé pour le rapport discrétion/facilité de mise en oeuvre/performance.

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Le montage des kits HPMX et DRLA ne nous ont pas semblé justifié pour ce moteur, et même si le moteur est agréable on préfèrera les conseiller sur des moteurs un peu plus préparés avec ds culasses 35.5×32 , un échappement plus performant et une distribution plus sportives. A noter qu’ils ont mis à mal les ressorts d’origine qui ont montrer des signes d’affolement étant donné que le moteur n’a pas été ménagé pendant les tests.

Rappelons bien que toutes ces valeurs ont été obtenues avec un moteur stock avec des culasses petites soupapes (32*29). Ces culasses très restrictives ont montré un potentiel étonnant, la voiture est passée au banc à rouleau dans sa version Hi-flow et le moteur a été mesuré à 74 cv et 13.8 m/kg de couple soit des valeurs proches d’un 2l CU stock. Un simple changement de culasse aurait certainement modifié les résultats, à la hausse.

Le comportement moteur a été radicalement modifié, mais avec les carburateurs les plus performants, nous nous sommes fait la remarque à plusieurs reprises qu’un petit arbre à came et des ressorts plus adaptés à un régime moteur de plus de 5000 rpm n’auraient pas été de trop.

La grande faiblesse d’un 1600 d’origine est la limitation des ressorts de soupapes qui n’apprécient guère de dépasser régulièrement un régime moteur de 4500 rpm, et nous conseillons à nouveau de monter un limiteur de régime pour éviter une usure prématurée de la distribution. Avec un simple changement de ressorts de soupapes pour des modèles tarés légèrement plus durs il est d’ailleur possible que nous aurions obtenu de meilleurs chiffres d’accélération sur les kits carbus les plus performant à haut régime.

Est-ce que le seul changement de la carburation sur un moteur stock donnerait les mêmes résultats ? Certainement pas, même si nous n’avons pas eu le temps de tester chaque carbus avec le pot et les rampes d’origine, chacun de ces périphériques amène une poignée de chevaux et permet de libérer le moteur pour mieux évacuer les gaz brulés permettant de meilleures performances d’une part et une température de fonctionnement des culasses en baisse en conduite sportive d’autre part.

A la grande question : quels carburateurs pour mon moteur, chacun pourra trouver chaussure à son pied en fonction de ses goûts propres, look stock ou racing, un ou deux carbus, espacement des révision et travaux de maintenance, perçage de trappes d’accès ou non, perfs pures ou agrément… Autant de questions auxquelles il vous faudra répondre avant de faire votre choix. Il faut aussi prendre en compte dans ce choix la complexité du montage, les carbus centraux et simples corps se montent facilement et sans grandes adaptations alors que les doubles corps demandent plus de travail pour parvenir à un résultat convenable.

Dossier de Alexandre Mokritzky et Loïc Charpentier

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