J'aimerai avoir vos avis sur l'importance et les paramètres qui vous font choisir tel ou tel arbre à cames?
De mon côté il est vrai que j'ai de plus en plus tendance à utiliser des arbres à cames de durée/levée moins importantes suite à diverses constatations.
usures, plage de régime, différence de puissance,etc...
En fait préparant d'autres bases que les moteurs aircooled VW j'ai toujours été impressionné par les durées/croisement utilisés par rapport aux cylindrées-rapport volumétriques, etc... un flat 6 utilise rarement des durée supérieure à 250° (nettement moins qu'un engle 100 !!)ce qui ne l'empêche pas d'avoir une puissance spécifique importante de série.
la solution (en tous cas pour moi) semble être de rester dans des plages de levée à la came inférieures à 10mm ou moins avec des rampes de culbuteurs décalées si les culasses autorisent des levées supérieures.
pour la durée c'est plus complexe, pour les courses d'origine (équipé de 2 double carburateurs celà va de soi) avec soupapes d'origine les durées supportées sont sommes toutes assez importantes sans perte de souplesse si le rapport volumtrique est ajusté en conséquence: par exemple un 1776cc avec un engle120 et un rapport volumérique de 9:1 reste incroyablement souple et coupleux: même un Scleicher 324° sur un 1776cc reprend étonament bas si vous avez pris soin de conserver des petites soupapes et des conduits qui privilégient la vitesse plutôt que le débit avec un rapport volumétrique de 9.5à 10:1.
Par contre en terme de puissance tous ces moteurs restent quand même limitée (de 80 à 130cv selon le niveau de préparation des culasses petites soupapes)et l'on se rend vite compte que l'élément restrictif sont les culasses.
en chnageant pour un modèle 40X35.5mm très bien travaillées sur les moteurs précédents la puissance eut faire un bond en avant impressionnant, mais par contre le Schleicher 324° rend le moteur moins souple désormais et l'on se rend vite compte que le moteur développe autant de puissance maxi avec un engle120 (voire plus), un rapport volumétrique de 8.5 à9:1 et surtout retrouve une plage de puissance acceptable.
Moralité: lorsque l'on reste avec des culasses dont le débit est limité, il est possible d'associer des arbres à cames longue durée/faible levée et des rapports volumétrique assez élevé: le moteur restera souple et parfaitement utilisable.
Si l'on cherche de la puissance il faut investir dans des bonnes culasses, diminuer légèrement le rapport volumétrique (à cause du remplissage supérieur qui favorise une compression plus importante), adapter un arbre à cames moins pointu (éventuellement monter des rampes de culbus décalés pour diminuer l'usure de la distribution tout en conservant des levées adaptées aux soupapes) et l'on aura toujours un moteur très souple et agréable mais avec une bonne poignée de chevaux en plus sur toute la plage d'utilisation. Augmenter exagérément la durée de l'arbre à cames n'apportera en définitive que peu de puissance supplémentaire à levée équivalente à la soupape, mais déplacera la courbe de couple vers les haut régimes et nécessitera un rapport volumétrique plus élevé pour fonctionner correctement.
C'est ce qui fait la beauté des arbres à cames Web 86a ou Engle V26 (vendu chez Berg mais plus chez Engle !)) associé à des rampes 1.4 ou 1.5:1 sur un moteur en course d'origine il est ainsi possible avec un bon jeu de culasses d'avoir un maximum de puissance (vraiment beaucoup), une usure minimum et un moteur agréable à utiliser. contrairement au montage d'un Engle130/rapport volumétrique de 10:1 qui sortira moins de chevaux, mangera la distribution 5 fois plus vite et sera nettement moins utilisable sur route.
Voilà en quelques mots mon avis et vous qu'en pensez vous d'après votre expérience?
salut
une petite question, ça t'arrive de dormir? et si oui sans penser a des moteurs vw ou autres, parce que un post pareil a 6h du mat ça me donne mal a la tête rien que de le lire a 10h. A ce point la c'est plus de la passion c'est dans les génes. :-o
__________________
vw for ever
un moteur faut que ca pousse aux fesses, tant que c\'est un aircooled type I ou IV.
Salut Loic,
Il est trop top pour moi pour en parler mais je te donnerai un feedback l'année prochaine surement ; en effet le 1776 sera équipé d'un AAC 120, de culbuteurs décalés 1:25 Scat, et les culasses sont des CB044 Magnum, en 40*35.5, en cours de préparation chez Eric B.
Affaire à suivre
@+
Anthony
salut
une petite question, ça t'arrive de dormir? et si oui sans penser a des moteurs vw ou autres, parce que un post pareil a 6h du mat ça me donne mal a la tête rien que de le lire a 10h. A ce point la c'est plus de la passion c'est dans les génes.
Un petit exemple de 1776 avec les consequence en utilisation.
Vilo contrepoids, culasses street eliminator en 40*35.5, 9.3/1 de rapport volumetrique, culbu 1.25 ressorts double, AAC FK89(ex Fabrice Lefebvre et ex Guignard) et carbus de 48DRLA:
Je ne vais pas dire que le moteur est hyper souple à bas regime, mais fonctionne sans toussottement de 1000 à 4500 et marche quand même mieux de 4500 à 7500 rpm
Je sais que le choix du FK89 pour un si petit moteur n'est pas forcemment recommandé, mais je l'avait sous la main.
Cela fait maintenant 3 ou 4 ans que le moteur est monté, et en dehors des reglages habituels de carbu et de culbu, rien à signaler.
Pour les aficionados des règlages de carbu, je suis busé en 38mm avec en gicleurs, du 180 en essence et du 200 en air.
vincent 1200RSR
__________________
1200RSR
13.532 @ 160km
1200 de 74 full metal
PS : j'aime pas les vilos chinois
Comme la plupart, enfin je pense, je n'ai pas le recul nécessaire pour donner un avis "réaliste" car je n'ai que peu d'expérience et n'aijamais réalisé de réels essais de culasse et encore moins d'aac.
Le seul truc que je peux dire c que mes choix se font sur les on dits :
110/120, pour les Engle, FK jusqu'à 10 quoique 8 serait mieux pour du routier+ et
130/140, Fk10 et au delà pour du "drag" week end driver.
Mais a culasses égales (même conduits) de petites soupapes doivent mieux supporter les accélérations d’un FK que d’un 130.
Cependant je reste persuadé que le choix d'un AAC doit se faire uniquement par l'utilisation du moteur que l'on souhaite.
Pour le drag un moteur qui miaule comme un 2 temps , pour un daily du couple comme un camion.
Mais dire que c’est plus ou moins coupleux, plus puissant en haut, etc …..
Tu es bien plus calé que moi.
Pat
__________________
BAD RT: The few seconds when the other guy thinks he has a chance
C'est amusant de constater que toi qui est une référence sur F4E, tu oses remettre en question un peu toute l'industrie de la VW perfo, comme ça. Tout fout le camp :-D.
Dans la limite restreinte de mes connaissances et de mon expérience, je me suis toujours demandé pourquoi la cox avait besoin d'arbres à cames pas possibles pour atteindre péniblement des puissances spécifiques pas exceptionnelles finalement. Je pense en fait que c'est un peu une question d'héritage du passé et que c'est bien sûr une question de culasses.
Dans les années 60 et 70 il fallait trouver le moyen de sortir des chevaux de culasses sur base d'origine respirant assez mal, et un moyen simple était d'augmenter la durée/levée et le rapport volumétrique. Les américains étant très conservateurs par définition, Engle a conservé ce dogme et rentabilisé ses recherches pendant 30 ans ou plus, tout en saturant le marché.
D'un autre côté, il suffit de voir ce qui a été fait avec des moteurs stock modifiés en formule Vee pour voir que quelques "sorciers" sont capables de sortir des chevaux avec des arbres à cames basiques et pas mal de savoir faire. Je dois dire que j'adore cette performance :-).
Dans un même état d'esprit, la vw 412 S, la porsche 914 et plus récemment les waterboxer ont réussi à faire des 50 cv au litre avec des arbres à cames toujours assez proches de l'origine cox ce qui est pas mal, mais là il y a eu une nette évolution du côté des culasses et de l'admission.
En fait le choix des AAC à forte durée/levée est un choix plus facile en termes de rapport prix/performances mais au détriment de la longévité. Sinon il faut investir plus au niveau des culasses et de la distribution ce qui ne convient pas à tout le monde. C'est le choix que j'ai fait pour mon 2.1 avec des culasses 40x35.5 et un AAC webcam 86A + rampes 1.4 (merci Loïc ;-) ...et Shoptalkforums) mais c'est quand même un #@%*$ d'investissement (et j'espère que ça sera valable).
En termes de pièces, il manque encore sur le marché une culasse pas chère genre 044 avec refroidissement stock ou plus mais avec des conduits beaucoup plus grands comme le waterboxer. Avec ça, je pense qu'il y a moyen de revenir sur des solutions de type porsche 356 super 90 avec 60 CV au litre et une super fiabilité, le tout avec un arbre à cames de 250° environ et un RV de 8.
Il manquera plus qu'une gamme d'échappements performants, peu bruyants, pas trop chers et pas trop encombrants et le monde sera meilleur. Enfin presque.
salut loic
tout comme toi,je fais pas mal de moteur, ainsi que des moteurs v8 de cylindre variable du 289 ci de mustang au 500 ci big block de bateau.j'ai fais il n'y a pas longtemps un 427 ci de shelby gt 500.j'ai eté tres surpris par les donnés de l'arbre a cames.
plutot proche d'un engle 100.alors qu'il y a des soupapes en 60 a adm et 45 a l'echappement est une pipes ram flow avec deux holley dbles pompes 700 cfm.il est vrai que c'est moteur travaille au couple mais sont capable de tourné a 7000 sans trop de probleme.il traville quand meme avec une culbuterie de 1.6 voir 1.7 pour un 351 cliveland,je pense comme tu dis plus haut qu'il preferent avoir des moteurs fiable avec des donnés plutot daily driver alors cas la base c'est quand meme des voitures a caracteristique plutot sportive.
la culbuterie en 1.4 ou 1.5 avec un arbre a cames adapté est vraiment a conseille meme avec le surcout que cela ammene.il y a que du bon;
comme dis mad man l'arbre a cames c'est la clée de l'utilisation de notre mecanique.mais entre elle et les roues il y a la boite.mais la c'est un autre secteur.
a plus sly
__________________
mon blog http://sly1.skynetblogs.be
Mode linéaire
