Voila mon nouveau projet moteur T4 deux litre refait en configuration d'origine + son injection , avec changement du silencieu d'origine par un simple t-bird T4
un ptit bout de tube pour faire l addaptateur du turbo puis direction le volet d'admission au niveau allumage faut il changer quelque chose
merci A+
__________________
j adore les vw ,les runs ,les big sono ,les meetings
a mon avis il faut plus pour monté un turbal!!!!!
loïc te le confirmera, certainement !!!
moi je vois bien un regulateur de pression d'essence avec retour, un reservoir tampon!!!!!!!
__________________
bad cops ! no donuts
if you touch'a my car,i kick'a your ass
Vite fait, un point parmi ennormement d'autre ton papillon d'origine n'est pas fait pour tenir la pression, ça va fuir et tu vas avoir ennormement de problème. Il va faloir changer ton boitier papillon par un autre modèle étanche et toujours en restant dans l'injection, elle aussi n'est pas faite pour un moteur turbo sous tout un tas de points qui font qu'il va faloir que tu revois tout ton système d'injection à partir du réservoir...
Aller je ne m'étend pas plus, ça fait déjà ennormement de boulot sans parler du moteur en lui même.
__________________
Il y a 2 types de personnes:
Celui qui essaye, comprend, analyse pour faire avancer les choses
Un régulateur à pression différentiel ou variable avec repiquage de la pression d'admition au collecteur. Ce n'est pas un régulateur normal car il doit donner une pression à 0.3bar au dessus de la pression collecteur adm, sauf que celle-ci est variable à cause de la surralimentation.
Pour un montage souflé, et c'est obligatoire dans le cas d'un einjection, il va OBLIGATOIREMENT un réservoir tampon entre la pompe à essence et le fameux régulateur pour avoir constament une réserve de pression suffisante pour alimenter sous peine 'avoir des trous à l'accélération inexpliquable.
Côté injection, comme cité plus haut, ton boitier papillon n'étant pas étanche, tu vas avoir pas mal de fuite au niveau de l'axe avec tout ce que celà entraine et en espérant que l'injection en elle-même tienne la pression d'essence 1.3bars pour une éventuelle surral d'un bar. Le temps d'injection lui même soit la cartographie n'est pas du tout adapter pour une utilisation turbo et tu va te retrouver avec un moteur très trop pauvre en phase de surral avec comme conséquence tout ce qui en découle.
Maintenant si tu veux vraiment te lancer, calcule très bien ton RV, revois tes ressorts de soupapes (car ça pouse maintenant derrière la soupape), revoit tout ton refroidissement moteur modifis ton allumage en conséquence si tu ne veut pas trouer tes pistons et essai de trouver des carbus souflés ou un aspiré en cas de montage semblable (pas de réservoir tampon ni régulateur mais pas d'échangeur non plus faisant encore chauffer les culasses) car ton injection d'origine sera largué et tu auras pas mal de problème qui découleront de ça.
J'ai fait dans les grandes lignes.
__________________
Il y a 2 types de personnes:
Celui qui essaye, comprend, analyse pour faire avancer les choses
ce serait possible de ne pas tout modifier avec une LEGERE suralimentation avec des injecteurs aux débits légèrement différents (sans système closed loop en suralimenté sinon le moteur chauffe trop en aircooled, ce qui n'est pas le technologie utilisée sur ton moteur.) mais bon le gain sera très faible car il faudra énormément limiter la pression ce ne sera qu'un turbo de gavage et tu atteindras à peine la puissance que si tu montais un aac de base avec 2 double carbus et un bon échappement (100ch sans modif particulière sur un CJ).
ici il faut repasser par un calculateur d'injection programmable (pour enrichir en fonction du boost) et conserver ton débitmètre.=> c'est le plus simple car les temps d'injection sont programmables. éventuellement même en roulant avec un ordinateur portable sur certains modèles mais c'est pas le même prix.
Peut être est t'il possible de remplacer la sonde de temp culasse par une résistance variable afin de tromper le calculateur et le faire enrichir mais c'est de la bidouille (c'est ce que fait CB Perf sur ses injections en bricolant un boitier d'origine GM) et d'ajuster par essai/erreur la richesse en changeant éventuellement les injecteurs pour des modèles à plus gros débit (il faut faire un calcul théorique de la masse de carburant approximative à injecter en fonction de la masse supplémentaire d'air/oxygène pour avoir un premier ordre d'idée et ne pas partir au hazard) en ajustant un peu plus finement avec le potentiomètre "bricolé"
sinon vire l'injection et monte direct un carbu (soir un double dellorto soufflé) soit un horizontale aspiré (le plus simple, notamment au niveau du circuit de carburant, et qui donne de bons résultats)
le soucis de l'allumage n'est que secondaire et très rapide à régler => avec un RV de 7.5:1 et un boost de 0.8 bars il suffit de refaire une courbe en 14° d'avance interne à 2500 rpm-2800 rpm comme base de départ. ou de monter un "AEPL" = courbe d'avance programmable mais bon aps vraiment utile ici à mon avis. il y a d'autres sytème plus évolués mais ceux là focntionnent bien.
Franchement monter une suralimentation pour tirer 50 ou 60ch/l ne me parait pas justifié celà devient intéressant au dessus de 80ch/l sinon autant resté en atmo (hotmis l'aspect fun que toi seul peut juger).
sur une cylindrée à peu près équivalente l'un de mes clients proposera peut être un post sur un moteur turbo/carbu => soit un 1915 T-1 soit un 1971 T-4. l'objectif un week end driver de 200+ ch là çà devient franchement intéressant car tirer la même puissance d'un atmo est difficile et avoir le même couple impossible.
ici il faut repasser par un calculateur d'injection programmable (pour enrichir en fonction du boost) et conserver ton débitmètre.=> c'est le plus simple car les temps d'injection sont programmables. éventuellement même en roulant avec un ordinateur portable sur certains modèles mais c'est pas le même prix.
loic
Loïc, même si tu passes par une injection programmable, il est fort probable de devoir changer le TPS car sur les injections VW411/914, c'est une roue codé, et non un potentiometre.
De plus, sur l'injection d'origine, le detecteur de pression d'admission doit vraiment etre en tres bon état (ce qui est rarement le cas) car les membranes sechent et se déchirent, donc avec la sur-alimentation, j'ai bien peur qu'elles lachent.
Pourquoi ne pas utiliser le moteur comme cela sans turbo?
C'est pour le mettre dans quoi? cox, combi?
jeremy FERON
__________________
VW411 moteur 229 000 Kms Mégasquirté en 8 ans
http://blog.flat4ever.com/jfe/
le cout d'une prepa atmo pour 200cv et d'une prepa avec turbo doit-etre bien different?a puissance equivalente lequel offre le plus de couple?lequel est le plus fiable?
Loïc, même si tu passes par une injection programmable, il est fort probable de devoir changer le TPS car sur les injections VW411/914, c'est une roue codé, et non un potentiometre.
De plus, sur l'injection d'origine, le detecteur de pression d'admission doit vraiment etre en tres bon état (ce qui est rarement le cas) car les membranes sechent et se déchirent, donc avec la sur-alimentation, j'ai bien peur qu'elles lachent.
Pourquoi ne pas utiliser le moteur comme cela sans turbo?
C'est pour le mettre dans quoi? cox, combi?
jeremy FERON
merci pour ces précision Jey
pour le capteur de pression il doit tenir avec une pression raisonable ce qui semble être ici l'objectif cependant.
Mode linéaire
