Alors voila dèja une photo en soufflé, pour te faire patienter pendant que je redige le reste :-D
Avantages :
kit " pret a monter facilement dispo" voir CB.
Le mélange ne passe pas dans le turbo.
Inconvenients :
Ce montage apporte théoriquement moins de puissance ( ce qui reste à prouver) mais les grosses prépa pour les runs sont souvent en aspiré.
Dans le cas d'une fabrication "maison" il est necessaire de réaliser une "etancheïté" des carbus.
et hop l'aspiré : :-D
Avantage :
Puissance.
Simplicité de mise en oeuvre.
Possibilité d'utiliser certaines pieces d'origine comme les pipes d'admission ( que l'on pourra retravailler).
Inconveniants:
Le mélange "traverse" le turbo d'ou ATTENTION ! .
On peut rarement fermer le capot :-P
une petite illustration du fait que le TURBO n'est pas une chose avec laquelle on plaisante :lol:
J'en oublie sans doute, mais j'en rajouterai au fur et à mesure que cela me reviendra, voila Ben, et si tu cherches un carbu ....
@+
Gérald
__________________
Don't crack under the boost ...
ce qui va définir le système est en partie l'utilisation.
Si tu as un turbo aspiré, il se situe dans le compartiment moteur (toutes proportions gardées puisque tu n'arriveras pas à fermer le capot) et l'air aspiré par la turbine sera en partie réchauffé par ce dernier. Donc pour moi une utilisation plus typée run. Pour le retour d'huile pas de problème, le turbo étant en haut du moteur. Pour le refroidissement des culasses, la dépression créée par l'aspiration va refroidir l'air d'admission et ainsi améliorer le rendement. Le choix de carbus étant assez large, pas de problèmes de ce côté.
Pour le soufflé, le turbo va se trouver soit sous la jupe, soit autour de la boite à vitesses (ici ça commence sérieusement à compliquer les conduites), ce qui est un plus pour le refroidissement (et du moteur et du turbo). Le problème vient que l'air d'admission passant par le turbo se réchauffe pas mal et qu'il faut avoir un échangeur pour préserver le rendement et les culasses (température). Maintenant, à partir de là, soit tu utilises des carbus étanches soit tu montes une injection (et c'est un pas qu'on franchit à mon sens rapidement). Une injection K-Jetronic de 924 turbo n'est pas compliquée à mettre en oeuvre, le plus dur étant les conduites essences aller retour (ton système de carburant devra de toute façon évoluer). Maintenant pour moi, ce montage est plutot typé efficacité à long terme.
Il faudra en principe un carter d'huile supplémentaire afin d'abaisser le point de retour d'huile du turbo.
Ah, et j'oubliais, il faut encore rentrer tout ça dans le compartiment moteur :-D de la cox.
Le systéme le plus performant est le soufflé avec injection et intercooler . Le systéme aspiré à carbu est souvent utilisé car moins cher que le modèle a injection et plus simple à mettre en oeuvre et à régler que le soufflé a carbu .
Pour le refroidissement , en aspiré , comme on ne peut pas fermer le capot ( très souvent ) et que le turbo est en haut , le courant d'air évacue la chaleur du turbo donc pas vraiment de problème . Par contre , au niveau de la chauffe des culasses , elle est plus importante en aspiré qu'en soufflé du fait qu'il n'y ait pas d'intercooler . Avant le turbo , la dépression abaisse la température de l'air ou du mélange ( suivant le cas ) mais aprés le turbo , l'air ou le mélange sont sous pression et qui dit pression dit augmentation de la température donc perte de rendement . L'intercooler , en soufflé , permet de descendre la température et de gagner du rendement mais ce système n'est pas utilisable en aspiré .
Pour le carbu , le choix n'est pas si large que ça . En aspiré , il faut un carbu avec une cuve d'assez gros volume a moins d'avoir un super circuit d'essence . En effet , comme tu aspires , lors d'une gros accélération , la cuve peut se vider trés vite , si elle est petite , et si tu n'a pas un circuit d'essence capable de remplir ton carbu plus vite qu'il ne se vide , le moteur ne va pas apprécier ( pas apprécier du tout ) . C'est pour cela que l'on voit beaucoup de 4 corps sur les moteurs turbo ricains .
j'ai posté sur le compte de Sandre :lol: houps...pour ce qui est de la fermeture du capot en utilisant une turbine porsche on arrive à fermer , j'avais présenté mon ancien moteur dans un compartiment et on peut fermer ( en forçant un peu lol).
Même en aspiré, on peut utiliser un échangeur, ce qui serait super c que tous ceux qui sont sur un projet TURBO se manifestent de façon à comparer les differentes solutions techniques choisies. Pour ma part je suis dubitatif quand au choix de mon prochain AAC j'ai un TCS 10 mais dans un ancien post j'ai avais discuté avec Loïc qui n'etait pas trés partisant de ce chois lui préferant un AAC classique ( dont je l'avoue :-( j'ai oublié la réf)alors vous qui avez ou etes en train de préparer ce type de moteur quel AAC avez vous choisi et pourquoi ??
Merci
@+
Gérald
__________________
Don't crack under the boost ...
On peut utiliser un échangeur mais pas du mème style que sur un soufflé . En drag , ils utilisent une circulation de gaz très froid autour de la pipe d'admission pour la refroidir .
Mode linéaire
