Quite à envisager la monte de quadruple corps, pourquoi ne pas monter des DCOM en 48 ou 55? Là aussi il y a du debit, avec certainement des avantages, genre les gicleurs plus faciles à trouver, des pipes plus simples à faire et de meilleur rendement....
Certes, les prix sont à peu pres identiques je crois.
A part sur un gros moteur un 55 est trop gros . J'ai un copain qui en a un sur un 1915 et il a de gros problèmes pour arracher la voiture de la ligne de départ s’il n'utilise pas le limiteur . Apparemment , ça vient du carbu qui est trop gros . Pour cette cylindrée , 45 est le maxi . De plus , je ne pense pas qu'un 55 débite plus qu'un 45 ou un 40 ( en tout cas en essence ) car ils sont identiques au niveau du circuit d'essence . La seule différence est le diamètre de corps .
Pour les 4 corps qu'utilisent les ricains , pour la grande majorité , ce sont des progressifs . 2 corps principaux plus 2 qui s'ajoute lorsque le turbo commence à compresser . Ton 4 corps de 318 doit être comme ça , si je ne me trompe pas . L'avantage est de ne pas avoir à modifier le carbu à la différence des doubles corps . Mais quoi qu’il arrive , il faudra refaire le réglage des gicleurs . Un carbu universel qui se monte sur n’importe quel moteur sans refaire de réglage , ça n’existe pas .
Pour la correlation entre le 40 et le 55, à mon avis, plus d'air=plus d'essence. Les circuits sont surdimensionnés sur le 40. Je vois mal une maison comme Weber faire la connerie de sousdimensionner le circuit d'essence.
Pour ton pote avec son 1915, à mon avis, son trim est trop grand, ou il y a un mauvais appariement entre la turbine et le compresseur(turbine surdimensionnée par rapport au compresseur), ce qui fait que la pression ne grimpe qu'à pleine charge et pas aux charges partielles. Il me semble qu'il y a un soucis là dessus.
En général pour des moteurs des 250 chevaux, un 40 est capable de fournie la quantité de mélange necessaire.
Pour ce qui est du problème d'arracher la voiture sur une ligne de départ: quel est le turbo utilisé? et quel est la configuration du moteur?
Il est très difficle dobtenir le plein rendement d'un turbo sur le premier rapport: ce dernier ne peut pas prendre suffisament de vitesse afin de fournir une pression de suralimentation coorecte, à moins de le sous dimensionner légèrement pour les régimes donnés.
Pour exemple Ken Duckweiller: préparateur de Buick GN de drag a fait l'expéraince suivante: Même moteur mais deux turbos different:un "petit" et un "gros". Le petit fournissait quelque chose comme 670 hp au banc moteur, le gros 750 hp au banc. Au 400m le petit turbo prend l'avantage sur les temps réalisé. Raison: l'inertie du "gros" turbo ne lui permet pas d'obtenir des régimes de rotation suffisants afin de générer la pleine puissance du moteur sur un 400m.
A méditer si vous préparez un moteur exclusivement destiné au run.
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Christophe Anthoine
PS:La VW avec un turbo et l\'injection, c\'est mieux!!!!! Boost pas de limite!!!
Je n'ai pas les données du turbo en tête mais ce qui est sûr c'est qu'il est , au contraire , plutôt sous dimensionné par rapport à la cylindrée .
Pour le carbu , on a ouvert mon 45 et son 55 pour voir les différences et en ce qui concerne la partie essence , pas de différences . Le problème avec les horizontaux , c’est le débit de l’essence plus que celui de l’air . C’est pour cela qu’on modifie le circuit d’essence pour ne pas en manquer lorsque le turbo compresse . Avec ce genre de moteur il vaut mieux être un peu trop riche que trop pauvre . A mon avis , un 55 ne s’impose pas avant des cylindrées supérieures à 2 litres ( et encore , dans une utilisation drag ) .
Pour le choix de la taille du turbo , ça dépend de l’utilisation que l’on veut faire du moteur mais aussi du point jusqu’auquel on désire pousser le turbo . C’est sur qu’un petit turbo répondra mieux qu’un gros mais le petit atteindra ses limites avant le gros . Par exemple sur le 1915 dont je vous parle , mon copain a eu la possibilité de récupérer un turbo neuf mais un peu petit . Résultat : à 0.7 bars le turbo a tout donné . Si on essaie de monter la pression , pas de gain et même une perte de performance . A 0.7 bars , sur le 1915 , il est déjà à plein régime . Ce turbo aurait été plus à sa place sur un 1776 par exemple .
Ce que je veux dire c’est que si on désir aller chercher des pressions élevées , il vaut mieux voir un peu trop gros que trop petit .
Pour ton comparatif , CANTHOINE , il faudrait savoir si les mesures ont été faite avec la pression maxi pour chaque turbo ou si c’est à pression égale .
Dans le même style , Matt DAVIS , un pilote de drag VW ricain avait passé la turbine du turbo de son 1915 de 0.82 d’A/R à une de plus de 0.9 avec un gain de performance sur le ¼ de miles . A méditer , aussi , si vous préparez un moteur exclusivement destiné au run .
Mode linéaire
