Si tu veux vraiment garder un central (sur quelle cylindrée, au fait ?) je ne te conseille pas trop l'IDF.
Je tourne avec un DCNF en central (36 DCNF) avec un 050 mixte (centrifuge et dépression) : sympa.
Je vais très bientôt passer en 42 DCNF toujours en central sur un 1600 stock avec un 009. Il me semble que cela te sera moins galère en réglage.
A suivre. A+. Papounet.
Dernièrement j'ai réalisé un tel montage pour un ami et c'est vrai que pour le cable d'accélérateur : " c'est le bordel " .J'ai été obligé de reperçer la turbine , de fabriquer une pate de renvoie , de ralonger le cable d'accélérateur ...ect pour au bout du compte un moteur qui ne tournait pas trés bien ( problème de gicleurs et de buses d'air ), alors que lors que mon ami à décidé de monter 2 36 idf (carbus prélevés sur une alfa , juste nétoyés , vérifiés et réglés ) les problèmes ont disparus ( cable d'accélérateur à l'emplacement d'origine ,ce qui évite les modifications hasardeuses ) et le moteur (1600) tourne comme une montre , il a des super montées en régime :-o et ce sans avoir changé les gicleurs ni les buses .Et pour ce qui est du couple ( logiquement supérieur avec un seul carbu central ), je n'ai pas remarqué de trés grandes différences à la conduite ( peut être qu'avec un banc de puissance...).Tout ça pour dire que si tu as la possibilité , essaye de monter 2 carbus à la place d'un et tu verras que c'est bien plus façile à mettre en oeuvre .Ceci étant biensur l'avis d'un amateur ( qui commençe à avoir quand même fait évoluer quelques moteurs ) et peut-être qu'une "légende vivante" aura un autre avis et pourra mieux répondre à ta question .
SUR CE A+ ET BONNE ROUTE
CCC67 a écrit*:
recherche un plan ou photo pour montage d'un 36 idf
central, probleme de raccordement du cable d'accelerateur
ccc67
merci[/quote]
LE 36 DCNF n'est pas le montage le plus rationnel et le plus performant, mais il ne faut pas oublier qu'il a satisfait des générations de VW-istes!...C'est un montage d'un très bon rapport qualité prix, et probablement un des meilleurs en position centrale...
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Je roule le plus possible en cox et j'aime ça...
Pour les problemes de carbus centraux, voilà ce que j'avais marqué il y a moins d'un mois:
Vous allez me les laisser de coté ces carbus centraux, exception faite des origines. Un carbu central ne fonctionne correctement que si on a un moteur à forte pme, sinon, on a un dilemne:
1- on restreint la carburatiuon pour avoir une forte aspiration qui evite la condensation dans les pipes et on peut regler correctement sur tout la plage d'utilisation, mais en general(pas toujours, mais les configutrations sont un peu dures à etablir), on etouffe le moteur
2- on a un DCNF qui enrichi à bas regime et uniquement à bas regime, permettant de contrer la condensation, mais en utilisation urbaine, c'est un gouffre. Par contre, avec cette caracteristique, on arrive à avoir une carburation propre sur tout la plage de regime
3- on a le reste et ce n'est jamais bien reglé, en central. On est soit trop pauvre à bas regime, soit trop riche à haut regime, quelque soit les tubes d'emulsion.
Par contre, avec 2 simple corps, on a quelque chose de correct, pas gourmand si ils sont bien reglés et un moteur tres agreable, coupleux et puissant.
La longueur des pipes tel que vous la definissez est une restriction simpliste des problemes d'accord à l'admission. Vous raisonnez comme si l'accord ne se faisant que sur la fondamentale, alors qu'il faut en general jouer sur la seconde et la troisieme harmonique.
Maintenant, vous ne tenez pas compte de la disymetries des pipes de central qui fait que les cylindrse 1 et 2 d'une part, 3 et 4 d'autre part ne sont pas alimentés de la meme maniere, ce qui joue sur le comportement,les vibrations, le rendement... Ceci ajouté que dans la majorité des cas, on n'a pas un reglage correct sur la plage complete d'utilisation du moteur, et vous voyez deja où on en est.
J'ai deja fait le test du simple contre le double, et le resultat est là
Configuration: 85.5*69, vilo CP, VM allége, ac 4062-10, culasses S/E en 40*35.5 stock, Merged 1"5/8, culbus 1.25, RV de 9, et le verdict est tombé:
simple 40IDF: 18 l/100 en ville, 15 sur route
double 40 IDF: 15 l/100 en ville, 9/10 sur route.
OK, 1200RSR n'est pas tendre du tout avec l'accelerateur, mais la difference est là.
J'en ai testé d'autres, et le resultat est le meme, avec toujours le meme soucis de reglage en simple.
Alors, si vous pouviez chercher un peu avant de poster, ça serait sympa.
Ceci dit, il y a effectivement un probleme pour monter en central, probleme que j'avais resolu en mettant une roulette en sortie de cable sur la turbine, ça evite de couper la turbine avec le cable à la longue.
Prends bien note, CCC67, de ce qu'écrit 1200RS : c'est exactement ce que je compte faire pour mon prochain moteur (2007 cm3) en mettant deux 42 DCNF (un de chaque côté, bien sûr).
Mais à priori tu ne disposerais que d'un seul carbu pour une position en centrale, itsn't ?
Si c'est le cas :
1- tu n'as pas le choix de carbu et tu mets celui que tu as
2- tu peux choisir entre un IDF et un DCNF : personnellement, et par expérience, le DCNF (sauf en ville et avec les bouchons, of course !) me convient au poil pour aller surfer dans les Landes.
A toi de voir, amigo. A+. Papounet.
Je confirme ... tardivement, que c'est pas évident au quotidien. Je roule avec un 1600 simple admission (type B donc), qui, full flow et volant allégé mis à part, est stock. Mettre au point mon 36 IDF central n'a pas été une sinécure. Nous y sommes parvenus (avec Jr59) grâce à divers tâtonnements, alors que j'utilisais un 009 et une bobine bleue. Cela m'avait demandé auparavant (ça fait 7 ans que j'utilise ce montage) quelques modifs pénibles sur le cheminement du câble (retravailler le renvoi sous le pédalier du bus, utiliser une corde à piano à la place du cable fourni dans le kit qui se cassait sans arrêt, suppression du passage du cable et de la gaine fournie avec par le dessus de la turbine [dans un bus, la gaine est contrainte par le plafond du compartiment moteur et elle imprime un virage au câble qui est trop sec, freinant sa course] pour revenir à une commande à travers la turbine, au centre, comme à l'origine.). Ces modifs ont supposé la création d'un renvoi spécifique pour commander le carbu depuis le centre du moteur et non sur le côté gauche du carbu lorsqu'on regarde le moteur capot ouvert.
Tout ceci pourquoi ? Pour que la course du cable ouvre réellement en grand le papillon, et revienne correctement en place. J'ai tout de même dû ajouter un ressort pour que tout soit réellement fonctionnel mais sans forcer sur l'axe... !!
Dans cette config, mon bus consommait effectivement entre 11 et 14 L/100 Km suivant la lourdeur du pied et le type de trajets, et la vieillesse du dernier réglage. Il était souvent proche des 11/11.5 sur route et 12.5/13.5 en ville, mais en le réglant souvent (allumage/ bougies...) Lors d'un voyage au portugal de 5000 Km environ, j'ai consommé 10.5 L/100 avec cette config, en roulant sur route et autoroute, mais de façon modérée (chaleur écrasante, jusqu'à + de 40° C à l'ombre).
Et ce n'était pas non plus un foudre de guerre en moyenne. Et je ne peux pas dire que je n'avais pas un petit trou à l'accélération "typique 009".
A l'automne, j'ai décidé de changer mon allumage pour un de transpo CT. Tout est à refaire du point de vue des réglages, la conso en a pris un coup, mais pas dans le bon sens. Ceci dit, ça marche mieux alors on en profite... Nous avions réussi à supprimer le trou à l'accélération mais là c'est la conso qui avoisinait les chiffres que vous citiez précédemment (je ne sais plus qui là au moment où je poste...). Je n'ai toujours pas résolu l'équation, pas trouvé de point d'équilibre satisfaisant. Je pense y arriver d'ici peu, mais ma conclusion rejoint tout à fait les posts éclairés précédents : si avec deux carbus on peut consommer moins et avoir un meilleur rendement, avec moins de problèmes qui sont "rigolos" à résoudre, mais illogiques en termes de performances : c'est pas plus mal non ?
Pourquoi je m'emm... ? Pour le fun of it of course...
Et parce que je suis en simple admission. Si je change mes culasses, c'est pour des round port et un 2007 cc, mais c'est une autre histoire... pour l'instant je m'amuse, même si au quotidien, des fois...
Mode linéaire
