taille de poulie plus petite origine ou plus grande

cox² · 06/02/2009, 16h06

bjr je suis nouveau dans le forum mais cela fait quelque temps que je me balade sur le site
ma question est la suivante
quelle sont les avantage d'une poulie plus petite
(surchauffe charge de batterie ...)
ma question est la meme pour les poulie d'origine et plus grande

Kanrinin · 06/02/2009, 17h45

D'origine, plus la poulie vilo est grande, plus tu refroidis, simple rapport de démultiplication. C'est pourquoi les poulies d'origine de combi sont plus grandes que celles de cox, car le moteur a naturellement besoin d'être plus refroidit.

Mais sur des moteurs qui montent à 7000 7500, en gardant une poulie d'origine, si la courroie n'a pas sauté avant, il y aura une destruction de la turbine par centrifugation. Donc poulie plus petite pour que la turbine tourne moins vite.

**Pleviez** · 06/02/2009, 17h54

Citation:

Posté par Kanrinin

Mais sur des moteurs qui montent à 7000 7500, en gardant une poulie d'origine, si la courroie n'a pas sauté avant, il y aura une destruction de la turbine par centrifugation.

Ah bon ? t'es sûr de ça ...

Plus sérieusement, plus la turbine tourne vite, plus elle "pompe" de la puissance moteur. Donc mettre une poulie plus petite permet notamment de disposer de plus de puissance, notamment sur les Cox de Runs qui ne parcourent que de faibles distances...

Aircooled · 06/02/2009, 18h31

C'est pour ça que sur les moteurs preparés, il est conseillé de mettre un point de soudure sur les toutes les ailettes pour éviter la dislocation à haut RPMs

Kanrinin · 06/02/2009, 20h04

Citation:

Ah bon ? t'es sûr de ça ...

Les ailettes de l'hélice s'arrachent à cause des trop hauts régimes, celà devient dangereux au delà des 8000rpm (régime turbine pas vilo) et il arrive qu'une pale de l'hélice s'arrache et là avec sa vitesse, ça traverse la soufflante à coup sûr, déjà vu (soufflante avec le bout de pâle en travers).
C'est d'ailleurs pour ça qu'il est largement conseillé de faire justement des points de soudure sur chacune des pâles pour les renforcer (et faire équilibrer l'ensemble alterno turbine mais loin d'être impératif non-plus).

Concernant les courroies qui sautent, ça arrive aussi sur des moteurs pointu, j'ai une connaissance à qui celà arrivait régulièrement avec toutes les courroies trapézoïdales crantées classique. lors d'un brun ou une première poussé, la courroie partait tout simplement, elle ne suivait pas. D'autre fois, elle se retournait sur la poulie d'alterno... Jusqu'à ce qu'il change pour monter les ancienne pleines, mais maintenant très difficile à trouver en neuf (quasiment impossible).

Dois-je encore me justifier sur une apparente sottise de ma part??????? Aurai-je dû préciser "turbine d'origine"? Dois-je aussi rappeller les problèmes de cavitation d'air à haut régime aussi???

**Pleviez** · 06/02/2009, 20h47

Effectivement, comme tu parlais de moteurs prenant 7000 ou 7500 rpm, la soudure des ailettes me semblait un pré-requis tellement évident que je ne comprenais pas ta description de la "destruction" de la turbine

Quant à la cavitation, des expériences menées notamment en Australie auraient démontré qu'elle n'est pas quantifiable, même à 9.000 tr. D'après Loic, elle n'intervient pas avant 15.000 rpm (turbine)

**Loic** · 06/02/2009, 20h49

il est parfois possible d'utiliser des poulie de vilo petit diamètre (en général 145mm) sur des moteurs de route ayant généralement pour point commun:
*un croisement élevé de la distribution
* un étagement de boite relativememnt court (boite 8x35)

celà fait gagner une poignée de cheavux en particulier au dessus de 4000 rpm.

au dessus de 5000/5500 rpm le refroidissement entre poulie 170mm et 145mm ne diffère au final que très peu car la courroie n'arrive plus à entrainer la turbine plus rapidement à cause de la puissance nécessaire trop élevée avec la "grosse poulie"

la cavitation de l'air n'existe pas c'est une vue de l'esprit qui a la vie dure d'un point de vue scientifique la cavitation ne peut avoir lieu que dans un liquide (puisque c'est une vaporisation causé par une pression extrèmement basse) , la turbine vw (effectivement avec les ailettes soudées pour résister à un régime supérieure à 9-10000rpm) ont été testées à 15000 rpm avec une augmentation du débit d'air jusqu'à ce régime.

Pour la courroie certaines tiennent effectivement bien mieux que d'autre sur les moteurs rapides (ma préférence va vers les Gates qui tiennent bien mieux que les Continental ou autre).

Pour la plupart des moteurs, la poulie 170/177mm d'origine convient, dans certains cas, il est possible d'utiliser une poulie plus petite pour gagner un peu de watts sans faire exagérément chauffer le moteur (j'ai eu des daily driver avec poulie en 145mm).
A contrario sur des étagements de boite très long accouplé à des moteurs coupleux et/ou monté sur des bus destiné à tracter par exemple il est parfois intéressant d'augmenter la vitesse de rotation de la turbine en utilisant une poulie de dynamo/alternateur plus petite ce qui est assez efficace jusqu'à un régime d'environ 4000-4500rpm pour augmenter le refroidissement moteur.

Loic

Kanrinin · 06/02/2009, 21h04

Donc finalement pas de cavitation dans nos moteurs, d'accord, néanmoins, n'y a-t-il pas un effet de "bourrage", surcompression de l'air dans la turbine dû à une expulsion difficile via les cylindres culasses?

**Loic** · 06/02/2009, 22h18

si effectivement, lorsque la pression au dessus des culasses cylindres devient plus importante la turbine "peine" plus à pulser encore plus d'air et elle génère un couple résistant élevé, c'est pourquoi la puissance nécessaire devient vite très importante au dessus de 7/8000 rpm en vitesse turbine. Arrivée à ce seuil de pression, la courroie patine en permanence ce sytème étant pas vraiment capble de transmettre plus de 4 à 5kW correctement

dans l'absolu, il pourrait (supposition) être intéressant de créer une fuite pour baisser cette pression s'opposant à la rotation de la turbine à partir d'environ 4500/5000 rpm vitesse moteur, là où la courroie commence à ne plus suffire pour transmettre la puissance nécessaire.

les kit à courroie Poly-V style BMD sont d'ailleurs plus adaptés pour passer une puissance un peu plus élevée au dessus de 4500rpm et donc améliorer le refroidissement vers ce régime et au dessus (en même temps l'entretien est moindre ainsi que le bruit de fonctionnement)