Ma question paraît surement naïve mais qu'elle valeur donnez vous à votre avance quand vous préparez un moteur.
Qu'est ce qui guide votre choix? L'allumeur? La configuration générale du moteur? Son utilisation?...

Merci d'avance :roll:

@+ mika

La confuguration du moteur.

alors loic que conseil tu comme avances pour un 1776 avec culasse 044 tappé, acc C25, vilo a contre poids, carbu weber 40, allumeur 009, RV 7.5/1? Surtout comment le regler, j'ai entendu qu'il fallait le regler dans les tours et pas au ralenti? (PS: j'ai une lampe strobo) :-?

C'est tout ce que tu peux nous répondre:-(
Allez STP dit nous tout, ou au moins un petit bout...
Quel organe mécanique par exemple influe le plus?

@+ mika

Le sujet est assez complexe, car en fait il faut prendre en compte non seulement les valeurs d'avance maxi, mais également la courbe d'avance (la manière dont se fait la progression de l'avance/retard à l'allumage)
Cette courbe d'avance créée des dofférences de comportement ENORMES.

Bon pour simplifier et vu que 95% des moteurs modifiés sont équipés d'un 009 "made in Brazil" dont la précision est plus que douteuse il faut revoir l'avance maxi à la baise de quelques degré afin de conserver une "marge de sécurité".
Juste par curiosité vous pouvez toujours essayer le votre et vérifier les différent point d'allumage sur les 4 cylindres.

L'avance totale varie principalement en fonction de.
plus le taux de compression est important, moins l'avance doit être importante.
plus le "deck height est important(>1,5mm) plus l'avance doit être augmentée.
plus la chambre de combustion est "ouverte", plus l'avance augmente.
plus le rapport longueur de bielle/course de vilo augmente plus l'avance doit diminuer.
plus l'alititude augmente, plus l'avance peut augmenter.
plus le mélange est pauvre, plus l'avace diminue
plus le taux d'octane du carburant utilisé augmente, plus l'avance peut être importante
etc....

En règle générale plus le moteur a un bon rendement, plus la vitesse de propagation du front de flamme accélère et moins il faut mettre d'avance à l'allumage. les petits 1600 "atmosphériques" de 200cv (catégoie "super1600" en dragster) utilisaient d'ailleurs des valeurs d'avance maxi de l'ordre de 26° avant le point mort haut.
A l'inverse un gros 2332cc avec des culasses semi-hémisphériques, un rapport volumétrique de 7:1, un arbre à cames de plus de 300° de durée, etc... nécéssitera au alentours de 40° d'avance pour fonctionner correctement.


et celà sans prendre en considération la courbe d'avance, juste en s'intéressant à la valeur maxi et sans prendre en considération la courbe d'avance.

Pour revenir au cas particulier de Flatlio et vu sa configuration, je pense qu'un calage à 34°avant le PMH serait optimum en consiférant que les carburateurs soit bien réglés, que les chambres de combustion ne soient pas agrandies exagérément etc..

. comme précisé plus haut avant toute chose il faut ABSOLUMENT vérifier 2 points.

lors du montage s'assurer de la concordance point mort haut réel du piston n°1 (avec un comparateur)et la graduation correspondant au PMH de la poulie de vilebrequin car il n'est pas rare de découvrir des différences de 3 ou 4° et dans ce cas celà ne sert à rien de s'amuser à caler précisément son point d'allumage si pour au final se trouver avec une valeur réelle totalement différente, il faut bien entendu prendre en compte cette éventuelle différence pour le calage fianl: je reviendrai sur la méthode si celà intéresse quelqu'un.

une fois le moteur assemblé il faut vérifier la précision des points d'allumage d'un cylindre à l'autre lorqsque l'allumeur est en position d'avnance maximum.
Si le cyl n°1 est à 30° avnt le PMH (30°à droite de TDC ou "0" sur la poulie)
le 2 devrait être à 30° avant le PMB (graduation diamétralement opposée à la précédente)
le 3 devrait être au même endroit que le 1, avec 3° en moins d'avance donc 27° avant le PMH (sur la plupart des allumeurs VW et sur les 009 Germany: les modèles de Porsche 912, pas sur les 009 Brazil, ni les 050, ni les autres d'ailleurs)
le 4 comme le n°2

C'est généralement à ce niveau que l'on constate qu'aucuns des 4 points d'allumage ne se fait au mëmeme endroit avec les 009 actuel :-(

Dans ce cas il faut prendre la solution du "moins pire" et utiliser le cylindre qui donne le plus d'avance comme référence et qui ne sera pas forcément le cylindre n°1 !!

Il faut ensuite fait son réglage d'allumage sur cette base donc à 34°avant le PMH dans le cas pour le cas de flatlio.



Comme quoi il ne faut rien laisser au hazard lors de la préparation d'un moteur ou tout du moins limiter sa place.

A savoir que 34° avnt le PMH semble élevé, mais avec cette méthodologie celà reste nettement plus fiable que d ecaler à 30 ° avant le PMH sans rien vérifier !
jr ègle régulièrement des moteurs à faible taux de compression et culasses semi-hémi avec des avnces totales de l'ordre de 38-40° avant le PMH SANS aucuns problèmes après plusieurs dizaine de milliers de kms.

En conclusion la fameuse règle cale ton allumeur à 10° avnt le PMH souvent préconisée "ne tient pas debout", surtout que l'avnce interne des 009 Brazil est généralement située autours de 24° ce qui devient "suicidaire" pour la longévité du moteur dans certains cas et pour le rendement dans d'autres cas)


J'espère que ces qques lignes vous poserons questions lors de la préparation de votre prochain moteur.

Loïc C.

ce qui me tue , c de voir " Loïc - débutant " :-) :-):-) dans son profil

Ça c'est un post 5 étoiles !!

Quand tu dis :

je reviendrai sur la méthode si celà intéresse quelqu'un.


Bien sûr que ça interresse "au moins " quelqu'un !

Une petite question : Qu'est-ce que le "deck height"?

Merci
ToF

c clair que ca nous interesse! avec plaisir! :-D :-D

Le deck height j'crois que c'est l'espace entre
le haut du cylindre (en PMH = en haut du cylindre)
et
le haut de la chemise
Le piston ne monte pas toujours en haut, suivant la longeur des bielles, du vilebrequin, des cylindres.
C'est pas très cleir, mais :-D :-D :-D :-D
A+
Filip'

Loïc,

Tu nous parles de valeurs d'avance...Ces valeurs sont en statique ou en dynamique et si c'est le cas à combien de tr/mn?

Dans la revue technique les valeurs indiquées sont bien en statique? Si oui quel est l'avantage de régler en dynamique?

@+ mika

alle loic encore plein comme celui la.

Je préfère systématiquement les valeurs en dynamique "à fond d'avance".
le régime est variable selon l'allumeur: le plus simple lorsquel'on ne le connait pas est d'accélérer jusqu'à ce que l'avance relevée sur la poulie de vilebrequin n'augemente plus (avec un régime qui peut varier de 1800 tR/mn pour les 010 "simple resssorts" jusqu'à + de 3500 tr/mn pour les allumeurs stocks.

Le principe de réglage proposé par VW est tout à fait adpaté lorsque:
on utilise un moteur entièrement d'origine.
un allumeur d'origine qui n'a pas de jeu, d'usure des butées de masselotes et des ressorts de rappel de masselotte qui ne sont pas fatigués.
l'on est sûr d efaire le réglage au régime préconisé par VW (300 tr/mn plus haut plus bas que le régime annoncé,change le réglage de manière considérable).

Le réglage "à fond d'avance" élimine les risques liés aux 3 conditions précédentes si elles ne sont pas parfaitement respecté.
dans 90% des cas le réglage statique avec une lampe témoin est même plus précis que la méthode de réglage "au ralenti/strobo" préconisé par VW, à cause du non respect de ces mêmes conditions.

Au final c'est donc, le réglage à pleine avance que je conseille.


loïc C.

Bonpour la suite promis dès que je remonte le prochain moteur je fais des photos (pour une fois!!) et je les met en ligne (enfin j'essaierai:-) )

Loïc C.

Pour la méthode de recherche précise du PMH, je ne connais pas celle de Loic, mais par contre je peux vous expliquer une "low budget" (puisque c la mode !) :

Prenez une plaque de métal plate, env 5 mm d'épaisser d'au moins 10 cm * 10 cm.

Le but est de venir serrer cette plaque sur la chemise (avant le montage de la culasse), il faut donc la percer au 4 coins pour que les goujons de culasses passent à travers.

Ensuite percez un trou au centre afin d'y visser un ecrou + boulon à travers (par ex dia 8mm).

Votre bas moteur est assemblé, les chemises/pistons sont montés mais pas les culasses :

Poser cette plaque sur la chemise du cyl 1 et serrer là grace à vos écrous de culasses + des cales (par ex qq gros écrous plus gros) sur vos goujons de cyl. Pas trop fort pour ne pas abimer la chemise, mais suffisament pour qu'elle soit bien plaquée sur le bloc.

L'écrou + boulon que vous avez installé au centre vous sert de butée pour empécher le piston de remonter complètement au PMH de qq dégrès.

Tourner le moteur dans un sens normal jusqu'a ce que le piston soit en appui sur le boulon au centre de la plaque. Sur votre poulie vous pouvez lire un certains nombre de dégré avant le PMH. (ne faites pas trop ressortir le boulon, restez dans les 10 à 15° avant le PMH).

Répérer très précisement ce point par rapport à votre demi carter.

Tourner le moteur dans l'autre sens, et vous obtiendrez un autre point après le PMH, qu'il faut également tracer précisement.

Votre PMH se trouve au milieu des 2 points que vous venez de tracer, et pas souvent en face du point 0 de la belle poulie alu que vous venez d'achetez. ( et n'engeuler votre shop préféré, elles viennent quasi toutes du même fabricant !)


Avec cette méthode, vous n'êtes pas confronté au problème de voir votre piston (pour ceux qui le font à l'oeil) restez 1 ou 2 dégré au PMH avant de redescendre.

Perso, je definis mon PMH avant de fermer mon bloc definitivement (en montage à blanc), comme cela une fois que je suis sur de mon PMH, je controle mon calage d'AAC, avec ma poulie de vilo, et je ne ferme vraiment le bloc que quand tous mes calages et verif sont faites.


A +

Maintenant que j'ai bien potassé vos propos je vais passer aux choses sérieuses.

Mais avant toute chose je voudrais savoir à combien se règle (en dynamique) l'avance sur un 1600, 1300 ou 1200 stock. Je vois déjà votre réponse : ça dépend de beaucoup de paramètres... moi je voudrais juste une valeur de départ (10°, 20°, 30°...?)

Après je ferais varier ce réglage en fonction de la configuration du moteur.

Pour le moment je "m'apprend" sur un 1300 stock avec un 009 brazil et un 4 en 1. Beaucoup d'entre vous diront préparer un 1300 : ridicule .Perso je préfère d'abord me faire la main et comprendre mes intervetions. Après on verra :-D)

Donc combien je dois mettre au départ?

PS:j'ai investi dans une lampe strombo et un compte tours

@+ mika

30° avant le PMH à 3000 tr/mn si tu règles uniquement sur le n°1.

Le mieux est de contrôler les 4 points d'allumage à 3000 tr/mn et de caler à 32° avnt le PMH celui qui a le plus d'avnace.
le 1 et le 3 32° avant le PMH
le2 et le 4 32° avant le PMB (graduation sur la poulie uniquement car il s'agit toujours d'un réglage avnt le PMH en réalité).

tu commences à caler le 1 à 32° avant le PMH
SANS toucher l'allumeur tu vérifies en branchant ta strobo sur le cylindre 3 et tu relèves la valeur à 3000 tr/mn
tu fais de même pour le 2 etle 4.
Si aucune des valeurs relevées ne dépasse pas 32° avnt le PMH c'est tout bon.
si au moins l'une des valeurs est à 33° d'avance ou plus tu te sers du cylindre correspondant pour caler ton point d'allumage..

Ainsi tu ne prends aucun risque pour la longévité du moteur tout en optimsant ton calage.

Commedit plus haut si tu ne vaux pas t'embêter avec tout celà tu fais un calage simple à 30° avnt le PMH sur le cylindre n°1 et c'est tout, mais vu la qualité des 009 Brazil c'est un peu la loterie.

Par contre juste pour info j'ai remonté un 009 Germany à double courbe d'avance hier et les relevés sur les 4 cylindres sont TOUS (même la fameux n°3 censé être retardé de 3° comme c'était le cas sur les Porsche 912) comprius dans une fourchette de 0,5°: Soit une excellente précision pour un allumeur à rupteur.
Comme quoi celà confirme que lorsque l'on trouve un 009 Germany (avec le 3 décalé ou non) il faut le conserver précieusement :)

Loîc