[ Suite à une erreur de forum:-D, je reécris au bon endroit mon post, P.S.: Loïc pourrais tu me donner plus de précision quand à l'adaptation du turbo ? ]

Voilà à l'heure actuelle j'ai un carter as41 (à faire vérifier mais qui semble déjà en excellent état) à ma disposition. C'était un 1200.

2 solutions se présentent à moi :

- Inspiré par Tony DUVALLET (merci!!) unn moteur 1600 turbo. Culases retravaillées, aac Engle 110, etc...
Et qu'est ce que celà pourrait donner (puissance accélération...)

- Un 1776 ou 1915, classique, double carbus, culasses retravaillées, 4en1, etc....

Ma question s'adresse aux préparateurs qui ont déjà touché si possible au 2 types de moteurs :

Son utilisation sera déstinée à 2000 3000 km par an + Run dès que l'occasion se présente. Donc couple si possible.

Le but : Le monter en "hyper low budget" : pièces d'occaz (bonne état).

La question : lequel des 2 moteurs choisir ? Ou un autre type, bref je suis ouvert et aimerais partager cette expérience avec tout F4ever à la manière de coxy - ben qui, je pense à montrer le bon exemple.

Merci d'avance.

Jérôme

Salut,

pour l'arbre-à-came, pourquoi ne prends-tu pas un modèle bien adapté aux moteurs turbo, genre TCS 10 ou TCS 20 (plus méchant) ?

Sinon, faire un moteur turbo en France, c'est, juste selon moi, plus "difficile" que de faire un atmo !
Les gens ayant du recul dans les moteurs suralimentés sont moins nombreux que pour les atmo, alors il faut être sûr de pouvoir se débrouiller seul au cas où!

Bon courage, et à +. ;-)

Moteur Turbo ?? va voir ce lien :
http://www.flat4ever.com/modules/news/article.php?storyid=247
C'est la page de flat4ever sur une biturbo .
Sinon tu peux chercher dans les archives du site , ya déjà eu des posts très intéressant sur ce sujet .
Bon courage pour ton projet !
:-) ;-) :-)

Merci tous pour vos réponses, mais je suis étonné les "préparateurs", "motoristes" habitué de ce site sont soit en grève soit pas emballés par le projet.

SVP : un peu d'aide pour un choix difficile et en plus c'est un projet qui va pouvoir faire participer et réagir tout F4e...:)

salut weber 48 !!
et bien perso moi je veux bien te donnè des tuyaux mais en question de turbo ben je connais pas bien :-( mais autrement pourquoi pas :-)

mais d'abord une question :
qu'appelle "low budget " essaye de definir le prix aproximatif que tu t'es alouer pour ta prepa !
et deja ça vas nous limiter pour la suite !
ensuite dis nous quelles sont les pieces que tu dispose et en bon etat bien sur !!!
et pour finir je pense que les reponse ne seront plus

les "préparateurs", "motoristes" habitué de ce site sont soit en grève soit pas emballés par le projet.

mais je pense que se serra plutot


c'est un projet qui va pouvoir faire participer et réagir tout F4e...:)
@mic@lement

Ouh là y a eu des bugs dans ton message.

Mais bon je t'ai compris:-D

Voilà les pièces dont je dispose :

- Un carter as41 que je doit faire vérifier mais qui a priori n'a pas subi de contraintes

- Et tout les accessoires (bobine, turbine, )

Il me manque :

- Tôles moteur
- AAc
- Kit cylindrée.....

Bref tout le plus important, mon budget est de l'ordre de 900 euros en gros. Mais tout dépend du projet, c'est pour ça que je doit grace à votre aide peser le pour et les contre et les données (puissance approx...) de chaque concept.

Le hyper low budget est un concept entre la Rat's 4 ever et le 1915 de coxy ben c'est à dire : Que des pièces d'occaz pour délirer avec un moteur marrant.:-D

Voilà j'espère que ces éléments vous auront apporter de la matière et que vous aurez bien compris l'esprit de ce projet ; alors merci d'éviter les "on ne fait rien sans des pièces neuves et 5000 euros devant soi, mon fils". Mais moi je veut redonner en tout les fans de vw comme moi mais qui ont aussi une vie et pas forcement le budget alloué entiérement à la cox. Coxy ben a ouvert la voie je relève le paris de faire plus fort alors à vos conseils, et si vous voulez faire un acte pour ce projet (usinage...) payé bien sur, je vous invite à vous manifester. :-o

Voilà a +

Je ne sais pas ce que représente pour toi un moteur "low budget".
un moteur turbo permettra de sortir une puissance plus importante à budget égal.

Ce qui va suivre va peut être en étonner certains puisque ce ne sont pas les contenus habituels de mes posts et il est bien clair qu'à titre personnel je ne monterai pas ce type de moteur! et je ne le conseille bien évidemment pas, mais c'est une solution pour obtenir de la puissance pas chère.

sur un 1600 stock dans son jus: pas d'équilibrage, pas de réfection
un systême de R5 turbo en modèle aspiré complet: turbo + carbu (qui a la particularité de fonctionner très bien avec la pompe d'origine VW qui a des valeurs de débit/pression très proche du modèle Alpine turbo.
turbo monté en "hauteur" (au niveau de la carburation d'origine et adapté sur la pipe d'admission d'origine.
graissage du turbo par dérivation au niveau de la sonde de pression d'huile retour d'huile par le cache culbuteur droit du moteur.
la puissance n'étant pas phénoménale un embrayage 200mm stock suffit, éventuellemnt avec un disque à "patins" qui donnera un peu plus d'adhérence.
les culasses doivent avoir des chambres polies miroir ainsi que les calotte de pistons.
un allumeur d'origine calé à 0° fera l'affaire sans brancher la prise de dépression.
simple ressort de soupape renforcés.
rapport volumétrique d'origine 7.5:1
il sera certainement nécessaire de revoir les gicleurs de ralenti et essence principaux.

avec une pression de turbo stock celà donne environ 90cv à 4000 tr/mn pour un budget minimum.
Avec une pression plus importante (0,8bar) et des culasses un peu revues il est possible d'atteindre les 110cv toujours au même régime en conservant l'arbre à cames stock.
par contre question longévité rien n'est assuré si le moteur est vraiment dans un état d'usure avancée.

Je pense que c'est quelques chose de sympa à faire dans le cadre d'un véhicule de club pour faire quelques runs et emmener l'engin sur plateau pendant les concentrations .

Loîc

MERCI

Mais alors merci beaucoup,

Je sais, on sait, tous ici, que tes conseils sont précieux et moi le prmier car tu as contribué à me lancer dans le phénomène vw et tu m'as même refait mon 1600.

Mais là je sui heureux, car je sais que c'est contre les règles de l'art et tout et tout mais c'est quand même sympa de pouvoir emmener une caisse sur plateau de se marrer avec le week end pour pas chère avec une finition correcte (peinture,tôles moteur...)

Alors c'est vrai que, moi aussi, je rêve de te confier la confection d'un moteur, tout en le réalisant avec toi, pour apprendre. Mais Les tarifs de tels moteurs me laissent juste le droit de m'endormir le soir en rêvant à eux. Alors j'ai repris confiance en moi grâce a un moteur dégotté à pas cher, au forum sur la Rat's et à Tony Duvallet.

C'est beau de pouvoir réaliser ses rêves.......

Alors je vais me mettre à l'ouvrage pour détailler le démontage d'abord de mon moteur....

Voilà merci et j'attends d'autres avis et solutions.

a+

D'après le message de Loïc, l'utilisation d'un AAC un peu plus "méchant" est elle nécessaire ou contrarierait il plutôt le rendement.

sacré Loïc
c'est vrai que cette histoire de turbo de Rano 5 , je l'ai déja entendu.

quelque part , ça me branche bien ..surtout que sur un moteur " neuf " , ca peut tenir un peu plus longtemps ..
je fais le tour des ASA de rallies, pour en degotter un


"faut du couple , j'ai 2 tonnes à pousser !"

non mais conserver l'arbre à cames d'origine à l'avantage de ne pas couter cher.

fais une recherche sur les posts en archives.

et bien voila tout ou presque tout est dis
tu vois WEBER 48 quand tu detaille un peu il y en a d'autres qui ne font pas dans le detail :-D
je regarde ce que j'ai dans le garage de dispo et te tiens au jus
a+

Weber48, tu ne partirais pas plutot d'un bloc 1300 ou 1600 double admission au lieu de ton 1200? tu gagnes deja un peu en usinage. si ça t'interesse g ces blocs chez moi...

Super,
Mais un détail, à quoi servirait alors les pompes à huile " tout option , full flow ..." si une dérivation au niveau de la pression d'huile et l'envoie dans la cache culbuteur suffirait?, sérieux j'sais pas koi, (pas de risque de perte de pression ou autre chose ?)
Mais si tu le dis, j'y vais tête baissé. :-D

Mais quand tu dis "Je pense que c'est quelques chose de sympa à faire dans le cadre d'un véhicule de club pour faire quelques runs et emmener l'engin sur plateau pendant les concentrations" C que c'est pas fiable ? ou le couple casserait le bloc ( car on limite le moteur à 4000).

K'est ce qui la rendrait plus fiable ( en limitant la pression à 0.5 et le régime à 4000) ?, kesce qui ne supporterait pas ?

Une solution qui serait low budget si on arrivait à se le faire "home made" serait de copier le kit turbo low budget que A.J. Sims commercialise .

Sa page web :

http://www.lowbugget.com/1600t.html

Pour la question de la fiabilité je lui avais envoyé un mail et il avait répondu qu'il avait parcouru + ou - 20 000 miles et 20 passages sur la piste ( de drag )sans problémes . Son meilleur temps au 400 m est de 14.15@93.4 mph et avec un trés gros couple .

Pour ce qui est de la consommation , elle est de 17 litres au cent " on boost" avec 122 ch à 3800 t/min et 8 lbs et 7,8 l au 100 " off boost " .


Morgan

Rindra,

La dérivation au niveau de la sonde de pression est suffisante pour la lubrification du turbo.
L'idéal est de faire le retour au niveau d'un carter supplémeentaire.
Le full-flow est destiné à la filtration de l'huile: ce sont 2 choses différentes, bien qu'il soit possible de faire une dérivation du systême de retour pour lubrifier le turbo le montage est plus complexe et inutile, c'est pourquoi il est préférable d'avoir le filtre à huile d'un côté et la lubrification du turbo de l'autre.
Le projet de Weber48 est juste pour s'amuser avec un budget très limité (autours de 1200€) et d'en tirer le maximumde puissance et dans ce cas il est difficile de concilier perfromance et fiabilité, c'est tout.

Question fiabilité l'idéal reste bien sûr le montage d'un échangeur, mais c'est une solution plus compliquée à réaliser.

Le systême le plus adpté me smeble un systême aspiré simple en prenant en compte certains facteurs déterminants.
les arbres à cames "turbo" style Engle TCS ont été dessinés pour limiter le temps de réponse et réduire le seuile de déclenchement. Ce sont de très bon arbres à cames lorsqu'ils sont monter avec un moteur à échangeur/carbu-injection soufflé/turbine Porsche. Par contre sans échangeur la température des culasse et notamment des soupapes d'échappement augmente considérablement.
un arbre à cames classique apportera autant de puissance maxi, par contre le temps de réponse augmentera et le seuil de déclenchement se fera plus haut dans les tours ce qui est un poil moins agréable il est vrai mais aidera à la longévité du moteur tout en conservant une puissance maxi intéressante.
C'est une très bonne solution pour les moteurs de route car la température de culasse baissera d'une part et le seuil de déclenchement se fera plus tard permettant ainsi de rouler en situation "atmo" à des vitesses raisonnables.
La poussée de se fera qu'en montant un peu plus dans les tours.
De même d'un point de vue complètement mécanique la monte d'un turbo "trop gros" n'est pas intéressante puisqu'elle augmentera le temps de réponse, mais sur route pour des moteurs à budget limité celà permet de repousser encore le déclenchement du turbo.

Il faut distinguer 2 choses.
il est possible d'avoir un rapport volumétrique faible et une presion de turbo importante qui donnera beaucoup de puissance ou un rapport volumétrtique plus élevé avec une pression de turbo plus faible. le premier cas est plutôt destiné aux moteurs dont il faut tirer une très grosse puissance et le second limitera la puissance maxi, mais augmentera le rendement pendant la phase "atmosphérique" du moteur.

En conclusionet après ce très rapide résumé une combinaison envisageable est la suivante
1776cc (pour conserver un vilo rigide et avoir un rapportlongueur de bielle/course du vilebrequin élevé préférable sur un moteur suralimenté.
un gros turbo pour avoir un déclenchement tardif (même si celà augmentera le temps de réponse).
un arbre à acmes à durée assez courte mais avec éventuellement une bonne levée pour améliorer la puissance maximum (même avec des petites soupapes car la donne n'est plus la même qu'en atmo d'une part et le turbo trop gros aura un rendement suffisamment élevé pour améliorer le remplissage grace à cette levée supplémentaire.
un systême de turbo aspiré plus simple de mise en oeuvre et compatioble avec la pompe à essence d'origine VW jusqu'à des puisances de 130/140cv (déjà respectable sur un 1776cc routier)
un arbre à cames dont mes préférés sont le Web cam 218 ou l'Engle VZ14 retardé de 4° (pour limiter la détonation). Un Engle 110 pourra convenir, mais offrira moins de puissance.
un rapport volumétrique de 7.5:1 pour améliorer le rendement pendant les bas régimes
une pression de turbo <0,6 bars
un calage de l'allumage en avance totale de 24°@ 2000 tr/mn(si possible avec une courbe d'avance interne retarée de 16° obtenu dès 2000 tr/mn). Adéfaut un Bosch 009 calé à 0° en statique.
des culasses 040-101-375.2 avec chamnbre de combustion polies ainsi que le conduit d'échappement (casser l'angle situé sous le siège et profiler le bossage de guide de soupape) et SANS usinage multi-angle des sièges en particulier à l'échappement afin de favoriser les échanges thermiques entre soupape et siège. conduit d'admission non poli et éventuellement légèrement retravaillé .calotte de piston polis.
ressort simple renforcé + tiges chromoly avec le Web 118 et le VZ14 et ressort renforcé + tiges origine avec l'engle 110 dont les accélérations aux soupapes sont beaucoup plus progressives.
collecteur en diamètre 35mm sans boite de chauffage (J-tube avec collecteur Bugpack classique).

Boite 8X31 les turbo aiment bien travailler "en cherge" et celà permet d'augmenter la vitesse de croisière en fonctionnement "atmo"(même si le rendement est moins bon à ce niveau qu'un VRAI moteur atmosphérique ou très basse pression).

avec une bonne aération du compartiment moteur: l'idéal étant de mettre une écope d'air au niveau de la boite de vitesse juste derrière les planchers de chassis et canaliser l'air jusque dans le compartiment moteur. Ecarter le haut du capot au niveau des charnières (souvent rendu obligatoire à cause de l'encombrement de toute manière) est également une bonne idée.

Résultat u moteur qui aura une longévité correcte avec un déclenchement tardif et un délai de réponse assez long, mais avec une bonne puissance maxi (de l'ordre de 120-130cv @ 0,5 bars environ)

C'est un "compromis" qui ne revient pas trop cher et qui donne des résultats satisafisant en attendant de pouvoir se monter un gros moteur turbo/échangeur/injection de plus de 200cv.
C'est une solution éprouvée dont le budget est environ de moitiée par rapport à un atmo de la même puissance, mais qui demande un peu d'astuces, de soudure et de ne pas se "planter" en matière de réglage carburation/allumage car beaucoup moins tolérant que son homologue atmosphérique et autant celà peut être sympa si l'on sait ce que l'on fait, autant celà peut rapidement touner au désastre (culasses fendues, soupapes cassées, pistons percés entre autre) si l'on a peu ou pas une compréhension/maitrise suffisante de l'influence des différents paramètres.

Il ya toujours un tribu à payer à un moment ou à un autre ce qui explique ma conclusion des posts précédents "quelquechose de sympa à faire dans le cadre d'un véhicule de club pour faire quelques runs et emmener l'engin sur plateau"


Te voilà prévenu.

Loïc

A noter que l'excellent kit commercialié par "Lowbugget" vaut 2000$ départ USA
auquel il faut ajouter une distribution plus costaud, une meilleure liason volantmoteur/vilebrequin et bien sûr au minimum un 1600 en excellent état.

Loïc

Niveau budget, la prépa de mon moteur
dépasse de loin ce que j' avais estimé.
Un 1641 (forgé) équipé d' un turbo pour
1200 Euro me botte à mort ...

Vilo d' origine.
Kit 87mm forgé.
AAC Engle VZ14
040 ressorts simples
Turbo R5 (Garret T2)
Carbu R5

Pourrait-on se partager les infos ?
Voir même travailler ensemble pour
se rencontrer sur la piste plus tard ?

JE SUIS PARTANT !!!

:-D

Volant allégé ou pas avec une telle config ?
Peut-on monter un VM 8 pions sur un vilo d'
origine en 4 ou le perçage est-il différent ?

Peut-on se servir d' une pompe avec full-flow
intégré en tant que dérivation d' huile pour
le graissage du turbo ? C' est plus simple.

J' aimerais faire fiable, voir semi-daily ...
Kit forgé, vilo et vm équilibré, mise au poids
des bielles, rv 7.5:1, ressorts simples Berg et
rampes de culbus chromoly à vis.

Qu' en pensez-vous ?

:-?

Sur le site the AJ Sims, le mélange (essence/air)
est injecté dans le turbo, contrairement à ce qu'
on peut voir sur une photo de l' article du 1835
de Tony ou seul l' air passe, l' essence lui est
injecté au niveau du carbu, sur la culasse ...

Est-ce fiable de faire passer du carburant par
le biais d' un turbo (qui doit fort chauffer) ?

:-o