Donc re-voici le mail posté sur l'ancien site. Il était appremment trop récent pour être archivé, mais j'en ai sauvegardé une partie pour garder le fil.

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Voilà, le moment est venu de profiter de la baisse du dollar pour me lancer dans la construction d'un 2110 daily que je pourrai mettre dans ma 1303. Le but est d'obtenir un moteur coupleux et agréable de 100-110 CV à 5000-5300 t/min utilisable au quotidien. Cette puissance déjà honnête me permettra d'homologuer ma voiture grâce au garage Cagero qui a tracé la voie de la légalité. Oh yeah.
Ah oui, j'espère aussi faire quelques rallies d'anciennes... mais les runs c'est pas mon truc.

Ma future config:

Bloc:
Carter neuf avec full-flow
Pompe à huile Berg 26 mm
Vilo CB 82 mm manetons VW
Bielles SCAT I-beam 5.394
Kit pistons/cylindres 90.5 Berg (sélection plus rigoureuse et circlips renforcés)
Surface de piston polie
Volant 215mm un peu allégé, boulon et rondelle Berg
Carter supplémentaire CB extra-plat

Culasses:
Culasses d'origine VW neuves avec soupapes taille standard 35.5 x 32
Sièges de soupapes 3 angles et soupapes retravaillées
Travail des culasses bien sûr, avec semi-hemi probalement et chambre polie
Taux de compression soft, maximum 8

Le choix de la distribution reste encore à définir:

Option 1 ("Berg solutions"):
AAC 110 ou autre selon avis de Clyde Berg
tiges de culbuteurs chromoly
Ressorts doubles (conseillés)
Rampes à vis
Coupelles, clavettes et vis type 911
Poussoirs normaux (fournis par Berg)

Option 2 ("Deutsche Amerikanische Freundschaft")
AAC Schleicher 316°
tiges de culbuteurs alu renforcées (aircooled.net?)
Ressorts simples Berg
Rampes à vis Berg
Coupelles, clavettes et vis type 911 Berg
Poussoirs normaux (fournis par BAS)

Option 3 ("US Technology")
AAC Webcam 86A
tiges de culbuteurs alu renforcées (aircooled.net?)
Ressorts simples Berg
Rampes 1.4 SCAT
Coupelles, clavettes Berg
Poussoirs normaux (fournis par webcam)

Divers:
Equilibrage de l'ensemble volant/embrayage/vilebrequin/poulie, des bielles, des pistons.

Environnement moteur et accessoires:
Echappement 4/1 silencieux. Divers essais à prévoir car tous ont au moins un truc qui ne me plait pas, comme l'accessibilité des réglages de soupapes (BAS), l'encombrement, le bruit (Berg) voire le prix.
Boîtes de chauffage d'origine.
Refroidissement d'origine avec thermostat et tout. Option radiateur d'huile externe
Support de boîte Berg
Allumage 009 électronique
Injection cartographique SDS-EFI, avec pipe d'admission "maison" et boîtier filtre de voiture moderne. Plusieurs essais en perspective, mais quel fun!

Une cox performante, silencieuse, fiable et consommant peu. Ca me plait bien comme perspective !


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Ici plusieurs réactions dont:

Loïc propose un AAC Schleicher 324 avec un taux de compression plus élevé. Il n'est pas convaincu du rapport prix/utilisation du carter CB (mais la qualité est ok), et suggère d'éviter les chambres de combustion semi-hemi.
Christophemag2 dévoile un futur moteur avec des caractéristiques proches, soit 2.1 litre et envrion 110 CV pour une 1303. Il utilisera comme base un waterboxer.
Diverses réaction d'enthousiasme pour l'injection, et plusieurs demandes pour suivre le projet comme le 1915 de Coxy-ben.

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Bonjour et merci de vos réactions.

Pour Loïc:
Les choix d'AAC "doux", c'était surtout pour éviter les doubles ressorts et toute l'armada de renforts qui s'ensuit. Dans le principe ta solution "daily ultime" webcam 86A avec rampe 1.4 me plaît bien, même si c'est un peu plus cher.

C'est vrai que l'injection me permettrait un peu plus de taux de compression, mais je veux surtout rouler (longtemps) avec la 95, donc je reste prudent.

Le carter moteur n'est surtout pas un CB (il est ressoudé). A moins que tu parles du carter "sump", dans ce cas si tu as des mauvaises expériences je suis preneur de toute info ;) . Pour moi c'était surtout un aspect pratique de hauteur...

Reste la polémique du semi-hemi. Je ne suis ni pour, ni contre, bien au contraire ! D'autant plus que l'injection ici aussi permet plus de marche de maneuvre. Je vais dormir encore un peu dessus.

Pour Christophemag2:
La solution "wasserboxer à air", j'y ai pensé aussi. C'est vrai qu'avec toutes les moteurs wbx qu'on trouve actuellement ça donne des idées. Mais j'ai des doutes sur la fiabilité des cylindres 94mm qu'il faut usiner sur 1 cm environ. Donc j'ai choisi une option plus chère certainement mais plus connue, mais je ferai peut-être un essai avec un "petit" 1849 (76 x 88) pour mon bus. A moins que ce soit un type 4, héhé :D .

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Suite des réactions:

Christophemag2 dévoile que son moteur sera un VRAI waterboxer refoidi par eau.
Loïc suggère de peut-être diminuer la cylindrée pour avoir un moteur plus vif
LOSCHIAVO prend déjà en considération les rapports de boîte

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Re hello

On dirait que les gros moteurs font toujours flasher les pixels sur le flat4ever. :D .
peux tu nous en dire plus sur l'injection SDS-EFI cartographique

Ce qui serait "achement" bien c'est que Aleo et Christophemag2 fasse comme Coxy-ben afin de détailler les étapes de leurs prépas .

Je vais profiter de la nouvelle version du site pour mettre en ligne le développement et les idées retenues. C'est la voie ouverte par Coxy-ben et je crois que nous sommes nombreux à avoir apprécié son expérience en direct.

Expérience personelle: il ne faut pas passer en dessous de la barre des 50 à 55cv/litre sosu peine d'avoir un moteur trop "pataud"

Rien ne remplace l'expérience... Sutout celle de Loïc qui n'est jamais avare pour la partager.
Et effectivement je ne voudrais pas réussir la performance de recréer un moteur avec un comportement de type 4 sur base type 1. ;)

Il ne te reste plus qu'à déterminer tes rapports de boîtes pour obtenir les meilleures performances possibles suivant le rendement du moteur!

Oui, la boîte c'est important, mais on verra plus tard. A priori une 8x31 avec une 4ème 0.89 est ok pour l'autoroute, ce qui fait environ 170 km/h à 5000 t/min. Mais le moteur sera probablement tellement souple qu'il pourra boucher tous les trous entre les rapports.

Je vous ferais bien suivre les photos du montage, mais comme il sera à l'eau

Tu risques de te retrouver à cheval sur un rail avec du goudron et des plumes. :D On en a pendus pour moins que ça.

Bon je vois que tu as pris tes précautions!!

En regard de ton cahier des charges, il vaut mieux conserver un arbre à cames avec peu de croisement afin de limiter les émissions polluantes.
un Engle 110 me parait bien pour atteindre les 100/110cv @ 5000 tr/mn

un vilo 78mm avec bielles Scat 5.6" (pour compenser en partie la faible taille des soupapes et éviter que la courbe de couple ne chute trop vite après 5000 tr/mn) et kit Mahle "B"
culasses avec soupapes origine retravaillées
un rapport volumétrique de 7.5 à 8:1

OU

un vilo 82mm avec bielles Scat I-beam 5.4" et kit Mahle "B"
culasses à soupapes 40X35.5mm retravaillées (petits conduits/usinage sièges/chambre de combustion) sur base 040
Engle 110
rapport volumétrique de 8:1
Ce moteur sera plus agréable que le précédent avec encore plus de couple qui s'affaissera beaucoup moins vite et une puissance en hausse (à travail équivalent sur les culasses). Avec des culasses correctement retravaillées on sort un peu de ton cahier des charges et cette combinaison permet d'obtenir des puissances de l'ordre de 120/130cv avec le même agrément à bas régime.
Dans le cas des culasses "grosses soupapes" l'option soupapes en 40X37.5mm + Web cam #86A + rampe de culbuteurs 1.4: 1 est également une option à envisager (moins d'usure, plus de couple, plus de puissance, mais.... beaucoup plus chère et il faudra oublier les boites de chauffage d'origine pour un modèle "gros diamètre" qui chauffent un peu moins bien l'habitacle il est vrai)

Ahlalaaa, on peut dire que ce mail m'a fait réfléchir pendant tout le week-end et j'ai du dépoussiérer quelques vieilles docs pour me remettre les idées en place. Dans l'ensemble je comprends Loïc qui doit se dire "quel gâchis un 2.1 pour 100 minables chevaux: un 1800 suffirait largement :-D ". Mais on n'est pas toujours complètement cohérent et mois j'ai envie de monter un gros moteur ;-) na.

Bon. A priori, installer des grosses soupapes sur un 2.1 est une bonne idée qui semble naturelle. Le fait de garder des bielles courtes avec une course de 82 va dans le sens de culasses avec une "low air speed" (basse vitesse de gaz, donc débit élevé) ce qui ne correspond pas tout à fait aux 35.5x32 des 040 de base, même retravaillées.

De plus, dans le cas du moteur 78 avec des bielles longues, je suis d'accord sur le fait qu'on étale un peu la courbe vers le haut en limitant la saturation des petites soupapes. Mais on risque une perte dans les bas régimes, ce qui peut quand même donner une impression de moteur plus sportif et nerveux.

Par contre toutes ces nouvelles options me font buter sur quelques problèmes pratiques: 1) mon ego démesuré ne supporte pas de diminuer la cylindrée :-D . 2) Il faut avoir sous la main un usineur capable de mettre des grosses soupapes sur des culasses 040, et de le faire correctement. Ce qui n'est pas mon cas. De plus, n'y a-t-il pas un risque de fissure plus élevé? Le siège de soupape est quand même très proche de la bougie si elle n'est pas déplacée. 3) L'engle 110 est quand même largement conseillé avec des doubles ressorts et le challenge c'est un peu de s'en passer. 4) Et accessoirement j'espèrais bien garder les boîtes de chauffage d'origine.

Donc idéalement j'aimerais bien TOUT essayer et de me faire une opinion solide sur la base d'une expérience concrète, mais il va falloir trier. Je vais donc monter un bas moteur convenable avec un arbre à cames moyen, et je vais placer dans un premier temps des culasses 35.5 par 32 bien retravaillées quitte à me faire un flowbench. Je pourrai plus tard monter des culasses 40 par 35.5 et vraiment apprécier les différences.

Plusieurs choses.
le problème de la course 82mm + bielles longues (5.700") c'est que les tôle de refroidissement commencent à être sérieusement difficile à ajuster pour être efficace d'une part et le moteur rentre au chausse-pied dans le compartiment d'autre part (surtout si c'est une "ancienne".

Pour le risque de fissure il n'est pas plus important que la monte d'origine tant que l'on de népasse pas 40mm en diamètre de soupapes d'admission. Au dessus il vaut mieux effectivement déplacer les emplacements de bougies ou carrément choisir un autre type de culasses.

"l'Engle110 est quand même largement conseillé avec des doubles ressorts..." Par qui hormi Berg? Je pense sincèrement qu'un Engle 110 ne nécessite des doubles ressorts que s'il est monté sur une mécanique dépassant les 6000-6500 tr/mn ce que ne fera pas ton 2180cc.

Pour les boites de chauffage, conserver les modèles entièrement d'origine fera chauffer tes culasses à régime soutenu/constant c'est à dire vers 3500 tr/mn avec un Engle 110. 3 solutions:
améliorer les boites de chauffe d'origine en soudant les brides d'échappement par "l'extérieur" et en meulant le cordon de soudure d'origine fait à l'intérieur qui empêche les gaz de sortir correctement des conduits de culasses sur les cylindres 1 et 3: c'est pas le top mais celà aide un peu.
monter des boites de chauufe "racing" en diamètre 35mm
adapter des corps de boite de chauffage sur un échappement merged Berg 932S: c'est le top tu conserves les performances et tu te chauffes l'hiver :)

La différence avec des culasses "grosses soupapes" bien préparées par rapport à des culasses "petites soupapes" bien préparées, c'est uniquement à partir des mi-régimes car la courbe de couple aura des valeurs plus élevées et faissera nettement moins vite à l'approche de la "zone rouge" SANS diminuer la puissance à bas régime si le travail est fait raisonnablement: "the best of both world"

Par contre je pense que le choix d'un 110 est bien adapé au résultats que tu recherches.

Vala vala, on fait une pause avec la théorie car les choses sérieuses ont commencé: j'ai déjà reçu quelques pièces des States.

Le vilo 82 mm:

pics/aleovilo2.jpg pics/aleovilo1.jpg

Il a l'air correct. Presque aussi bien qu'un vilo...d'origine :-D . Notez les vis pour nettoyer les conduits. Ca doit être pour ressembler aux vilos Berg.
C'est amusant cet odeur caractéristique des fonderies chinoises ;-) . Made in US, mon oeil, ouais! Mais tant qu'il est forgé et qu'il tient le coup, ça me va.

Autre chose: l'injection. Ca fait des siècles que j'ai acheté ce truc. J'ai eu le temps de changer 10 fois de projet depuis. Au début c'était pour un 1600, maintenant c'est pour un 2.1. Si j'attend encore un peu je vais arriver au 3 litre :-D .

Le kit SDS avec le câblage, l'unité centrale (dorée!), les sondes (température admission, température culasse, pression), le module de réglage, un bouton de réglage direct grossier/fin et un relais de pompe. La photo de droite montre le module de réglage qui remplace un PC.

pics/aleoinj5.jpg pics/aleoinj2.jpg

Détail des sondes, plus la pompe Bosch valable jusqu'à 300 ch. Tout juste suffisant :-) :

pics/aleoinj3.jpg pics/aleoinj4.jpg

A l'origine pour le 1600 injection j'avais acheté une paire de pipes CB perfo. Maintenant je pense que ça va être un peu restrictif sur le 2.1, mais je me demande quand même comment les gars aux USA arrivent à passer plus de 150 ch avec ce système.

pics/aleoinj1.jpg

En attendant de commander la suite.

Ton vilo doit provenir de chez CB performance si je ne trompe pas. Ce sont à ma connaissances les seuls, avec les Berg, qui ont des vis de nettoyage et cet aspect.

Avec ce type de vilo normalement forgé en chromoly et nitruré, tu n'as pas de soucis à te faire s'il est correctement monté.

Quand à l'odeur c pas plutot la graisse de protection qui sent comme ça ?

Pour la fonderie, je pense que tu as raison ça doit être chinois, mais de toute facon à part un Oettinger/Okrasa il me semble bien qu'ils viennent tous du même endroit y compris les Berg depuis peu ?! (même s'il soutient le contraire !)

Sinon, si c pas indiscret ça t'as couté bcp moins cher de commander aux US ?

Oui, le vilo est bien un CB perfo, d'ailleurs impossible de se tromper car c'est écrit dessus dans la fonderie.
Le but du jeu est aussi de voir si un vilo avec un prix aussi bas en vaut la peine. Sur le papier, c'est vraiment ok car il est en chromoly forgé, équilibré et nitruré.
Je me moque un peu de CB et Berg, mais l'apparence des Berg (du moins ceux faits en Suède) est vraiment superbe, mais le prix est stratosphérique: 1200$ minimum HT au départ des states. C'est 3 fois le prix du mien et j'espère que CB perfo a réussi son coup.

Pour l'odeur, c'est juste anecdotique mais tout ce qui vient de Chine a cette même huile de protection. On arrive à reconnaître la provenance juste avec le nez... :-D

Sinon en ce qui concerne le prix, je vais détailler le coût au fur et à mesure. Mais là je n'ai pas encore reçu tous les frais. Pour info, le vilo coûte 400$, j'ai aussi commandé un sump, et une pipe "perfo" pour mon bus (c'est un test). Le port s'est élevé à 170$. Reste encore quelques taxes (7.6% en CH) et autres droits obscurs.
Bon, en considérant que les 3/4 du poids étaient pour le vilo, on peut dire que je l'aurai eu pour 550$.

A titre de comparaison, Cagero m'a proposé un vilo Bugpack (qui est peut-être meilleur) en promo pour 750 € sans le port.

Je ne sais pas si tu as déjà un vilo Bugpack en 82mm (donc équivalent au tien) mais c franchement bcp moins présentable, ils sont finis à la serpette !

Je suis d'accord pour dire que les Bugpack sont très solide (même s'il sont moins beau) mais dire qu'ils le sont plus, je n'irai pas juste là : j'ai monté le même vilo que toi dans un 2110cc de plus de 150 cv il y a pas mal de temps déjà et pour l'instant pas de soucis. A suivre...!

Par contre, sachez que les Bugpack en 82 mm sont, comme je l'ai dit, vraiment pas beau, (ce qui n'empeche en rien qu'ils sont solide) contrairement à ceux en 84 et en 86 mm qui sont presque aussi beau que des Berg.


Donc à mon sens pour ceux qui hésitent : 78mm ou 82 mm plutot du CB - 84 et 86 mm du Bugpack sans hésiter car en plus ils sont en palier central T4.

A +

tu as commander directement chez cb-perf ?

A+
David

Hi !
J'ai en ce moment du Scat, Pauter, et Bugpack (BBP) et franchement, je ne vois pas de finition à la serpette chez ce dernier .
Voici une photo de la finition du BBP, les conduits d'huile sont parfait, bien rond, et polis . Le vilo est nitruré et la photo je viens de la faire, ce vilo a plusieurs milliers de kilomètres . A côté de çà, le scat présente côté conduit d'huile encore toutes les traces d'usinage, et rien n'est arrondi, tout à angle vif . Entre le palier et la masse du vilo, il y a un joli rayon sur le BBP qui offrira une belle rigidité, tandis que sur le Scat, c'est un bête chanfrein amélioré, et sur le Pauter c'est carré .
Ceci dit, j'ai en ce moment dans mon moteur un Scat, mais ...
S.Perf : Tu as eu plusieurs Bugpack mal fini ? était ce une série ? honnêtement, c'est la première fois que j'entends se plaindre des BBP .

pics/bbp.jpg

Sinon les Berg sont bien fait en china .voici une caisse de "Brut", photo que j'ai prise lors d'une visite chez eux, ils venaient d'être livré ...


pics/berg.jpg

Eric

Salut Eric,

que ce soit clair je n'ai rien contre les Bugpack, et j'aurais du être plus précis quand à "fini à la serpette".

De plus à priori ça dépend de la course.

Pour ce qui est de la forme des conduits, les paliers, les pions... il n'y a rien à dire ceux que j'ai vu étaient très propre à ce niveau et c ce qui compte principalement.

Par contre, j'ai eu un course 82 mm dans les mains cette année (mois de mai) qui n'était vraiment pas présentable : la fonderie n'était vraiment pas régulière (bosses et trous), et l'arrière des mannetons de bielles avait de grosses traces de meulages, avec des rainures/rayures assez profondes. (vraiment dommage que je ne l'ai pas pris en photos pour te montrer).

Il y avait égalment bcp de petites bavures de fonderie, pour lesquelles il a fallu prendre le temps de toutes les supprimer à petit coup de "dremel" puis repolir légèrement.

Par contre hormis cette présentation à l'équilibrage il n'y avait pas plus qu'un autre à enlever et le moteur se comporte pour l'instant sans aucun soucis (d'ailleurs je ne suis pas inquiet).

Après en avoir parlé avec d'autres passionnés (ou shop), il s'avère que eux aussi trouvaient qu'en cousre 82mm les BP étaient "crado" contrairemant aux courses 84 mm et 86 mm dans lesquelles ils sont superbes !

J'ai sous les yeux un 86 mm de toute beautée recu fraichement hier, il n'y a rien à dire on dirait un Berg, et on dirait surtout que ce n'est pas le même moule que pour le 82 mm

Pour info, j'ai un 84 mm BP dans ma voiture, qui lui aussi était de toute beautée.

Peut-être est ce seulement une serie ?!

Dans tous les cas, les CB sont eux aussi très bien fini à mon gout (en plus ils ont les vis de nettoyage) seul inconvénient pas de palier central T4, donc pas question de monter un 84mm dans ces conditions !

voilà !

Je capte pas trop l' histoire du palier T4,peut tu m'expliquer ?

A+
David

C'est en fait le palier central du vilo qui est plus gros : diametre d'un palier T4

On utilise donc un coussinet d'adaptation + fin pour ne pas avoir à usiner le bloc moteur qui reste en palier T1

De ce fait, la rigidité du vilo est considérablement accrue.