Voila je recherche un AAC pour mon moteur (qui n'est pas un flat) et je pense que ma question intéressera aussi les possesseurs de Flat four...
Donc le Rv d'un moteur est souvent données de manière toute théorique, cela sans tenir compte du RFA (retard fermeture admission)...Afin de calculer le RV effectif, il suffit de faire un correctif de la course en tenant compte de la longueur de course réelle au moment ou se ferme la soupape d'admission...Donc en pratique on obtient un RV légèrement inférieur a celui communiqué par les motoristes. Mais un facteur doit être pris en compte et je n'arrive pas à le quantifier. L'effet d'inertie de la vaine gazeuse… Car je pense bien que cette vaine en mouvement dans les pipes d'admission bénéficie un phénomène d'inertie, comme tout les corps en mouvement. Donc je pense qu'il y a, comme souvent cité dans certaines explications une légère suralimentation en fin de remplissage.
Mais dans quelle mesure quantifier cette suralimentation, en la répercutant sur la course effective du calcul du RV ???
Je ne suis pas sur qu'il soit possible de quantifier/calculer exactement l'inertie d'une veine gazeuze seulement par des calculs, surement peut on le faire à un régime précis, mais il y a bcp d'autres facteurs qui rentrent en compte pour quantifier un remplissage, et répondre à la question du RV effectif.
De plus cela dépend bien évidement du régime, je pense que je ne t'apprend rien !?
La méthode la plus efficace à mon avis pour en savoir plus sur le RV effectif d'un moteur est de mesurer la PME avec un capteur, mais l'outillage est très couteux.
Pour revenir à la sural en fin de remplissage et d'une manière générale au remplissage plusieurs facteurs rentrent en compte :
- le moment de fermeture de la soupape en RFA : à certains régime cela va se fermer trop le cylindre ne sera pas pleint, à d'autre ca va se fermer trop tard le pic de pression aura été atteind mais une partie de la masse gazeuze sera ressorti avec la remontée du piston, enfin au bon régime celui qui est en accord avec tous les autres paramètres du moteur le cylindre aura atteind la pression atmosphérique, voire plus si grace à l'inertie des gaz ca se remplit encore un peu juste avant la fermeture et là on peut parler de sural.
- la longueur de la pipe et son phénomène vibratoire, que l'on accorde plutot à l'ouverture (AOA) qu'a la fermeture mais qui a évidement son importance sur le remplissage, car là aussi il y a un régime ou la soupape va s'ouvrir au moment ou l'onde de la veine gazeuze sera en pression.
- longueur échappement avec phase de croisement : pour aider à la bonne vidange du cylindre et dans les meilleurs cas créer une dépression pour faire rentrer des gaz frais !
Tant de phénomèmes qui influent directement sur la qualité / quantité du remplissage et donc sur le RV effectif et la PME.
Surtout si on les mets bout à bout !!!
Enfin voilà ce que j'en pense, ta question est très complexe mais très intéressante, dans tous les cas je n'ai pas d'éléments de reponse mathématique à t'apporter mais plutot des élément de reflexion prenant en compte l'ensemble du moteur et sur lesquels on ne peut malheureusemnt agir que par de multiples essais
Même si tu n'as pas un flat, il serait intérressant de connaitre ta course, ton alésage, la longuer de tes bielles, le regime envisagé...
Oui c'est certain que le phénomène ne peut être appréhendé que sur 1 ou 2 régimes tout au plus, et non sur la totalité de la plage, et pour ma part je n'en voie pas l'intérêt. Donc en gros le régime de couple maxi, la ou la PME est la meilleur, bénéficie logiquement du phénomène de parfais accord de touts les paramètres entre eux (longueur pipes, diam soup, levée, etc..)
Je part avec le principe de base qu’avec un moteur sural, du couple on en a relativement assez sur les plages intermédiaires, mais la ou sa tic avec un 8s par exemple c'est le remplissage passer 6000 trs, et choisir un AAC qui remplis bien dans cette zone n'est pas chose évidente. Bien sur l’aac n’est pas le seul composant a déterminer cette aptitude, mais il la conditionne grandement.
Pour les paramètres de ma mécanique, il s’agit du J7r 752 (2 Lturbo renault) qui a les cotes suivantes : A=88 C=82 longueur bielle, (je l’ai pas en tête), le régime de Pmax, serai vers +/- 6200 trs…
Sinon avez-vous des feuilles de calcul type excel pour faire des approches ou ébauche de détermination de longueur de pipe d’adm et d’echa, pour un régime donné, afin de mieux comprendre leur impactes ? Car a part savoir les bases de l’influence de la longueur des pipes sur le remplissage (application des adm variable par ex) pour ce qui est des autres paramètres comme l’influence des diamètres, la convergence avant le col et siège de soupape, l’influence effective du polissage sur la vitesse de la veine gazeuse, pour pouvoir dans une moindre mesure en quantifier l’impacte relativement les uns par rapport au autre…
Pour en revenir a l’aac, et donc a mon soucis, c’est que je trouve facilement des profils d’aac donnant leur puissance a 5400 trs(voire moins, beaucoup moins parfois) pour mon type de moteur, et je n’arrive pas a comprendre pourquoi cela limite autant en régime, car a en croire les degrés d’ouverture pratiqué par les revendeurs(env 280° !!!) , cela devrait en être tout autre (savent-ils se qu’ils vendent, c’est un autre problème) seul une boutique comme Techniprofile semble savoir réellement bien prendre conscience de mon soucis, car d’autre me rétorque carrément de rester avec un AAC d’origine ( 244° pas sérieux) mais il me faudrait plus de précision afin de lui permettre de réaliser l’aac qui correspondrait a mes attentes…
Mon but n’est pas de soufflet comme un mammouth dans les chambres de combustions, comme certain le font (parfois plus de 1.5B !!! avec chemises acier) mais d’avoir une pression de sural, raisonnable et constante (le turbo entre en ligne de compte, c’est certain) enfin je suis conscient que pour cet objectif, les accessoires tel que le turbo et l’intercooler sont prépondérant, mais je part avec le principe de base qu’ils sont efficaces (gros interco+hybride T4/T3) avec une pression raisonnable de 1.2 max a 6200 trs, je prend comme objectif réaliste d’atteindre les 250cv, car pour passer au dessus un autre facteur limite grandement sur cette mécanique, en l’occurrence le calculateur.
Pour ce qui est du Rv, c’est une suggestion que je me fait a moi-même, cette limite dans l’accroche de régime supérieur pour atteindre la Pmax, n’est elle pas du a un Rv trop faible, découlant d’une RFA trop importante, car dans la pratique certain collègues on pu remarquer que lorsque l’on montait la version Atmo de l’aac du J7r 750 (260°) on obtenait des résultats relativement meilleur en décalant d’une dent d’avance sur la poulie, soit un RFA qui passe de 63° a 55° environs…ce qui fait en théorie passer le RV effectif de 6 a 6.5 !!!
Voila si vous avez des infos ou un avis, je suis tout ouï.
Pour ce qui est des accords, c'est http://teamjms.free.fr/preparation/echapt.htm.
le soucis, c'est que les calculs ne sont valables que pour les atmos, car la presence de cette turbine pourtant si efficace plante tous les calculs. La raison est simple. la colonne d'air ne peut vibrer de maniere previsible, à cause des perturbations dues aux turbines qui donnes des vibrations parasites. On peut eventuellement faire une approximation en raisonnant sur une vibration de 1/2 onde, ce qui ne donnera qu'un resultat approximatif, tres approximatif.
Par contre, pour ce qui est de la pme, pas besoin d'appareillage, un banc à rouleaux suffit, puisque directement liée à la puissance.
Pour ce qui est de ton probleme de puissance, il y a à mon sens plusieurs parametres à considerer, tous ensemble:
1- ton turbo doit etre un peu juste niveau debit
2- tes culasses doivent limiter enormement le debit, un passage en 3 angles et 2 angles sur les soupapes feraient du bien, avec une bonne prepa des conduits, voire un passage en cote superieure.
3- changer ton collecteur pour un modele inox et non fonte comme l'origine, pour travailler avec des temperatures superieures en entrée de turbine, donc un meilleur rendement thermodynamique, voir un bandage thermique.
enfin, de memoire, il y a un detecteur de cliquetis sur ces moteurs, alors pourquoi ne pas remonter le RV de 0.5, sans decaleur l'ac. Mais comme je te l'ai dit en mp, il faut chercher du coté atmo avant de passer chez techniprofil. ton type de moteur est tres utilisé en cross, il doit donc exister pas mal d'ac.
Si tu veux d'autres adresses, envoie moi un mp et je t'envoie un lien qui va un peu t'eclaicir.
enfin, n'oublie pas, 2,6 ou 2,7 litres, ça doit le faire. ;-)
En ce qui concerne la détermination de la quantité d'air introduite par le RFA, il est peut être possible de la quantifier, mais à part développer un logiciel de simulation approprié je ne vois pas comment enfin du moins manuellement... Et croyez moi c'est pas le travail d'une semaine que de réaliser un logiciel dédié à ça... Ca ferait plutôt l'objet d'une thèse, mais je suis persuadé que c'est faisable. Et ça serait vraiment intéressant!! (pour de l'atmo bien sur, car le turbo met un bordel monstrueux ...)
Seulement une tête en math sera mise à contribution!! Vous voyez de qui je parle? :-P :-P
Maintenant, comme le dit 1200RS passer en trois angles et travailler les conduits de soupapes permet de débrider le moteur. pourquoi n'envisagerais tu pas d'agrandir le diamètre du siège de soupape?
Car en fait, ta soupape, sa forme l'angle du siège et la levée forme un obstacle. On caractérise la soupape par son "coefficient de débit" ce qui n'est ni plus ni moins qu'un coeff de perte de charge mais variant avec la levée, et on remarque que le débit max d'une soupape est fortement lié au diamètre intérieur du siège ( à partir d'une certaine levée, le débit "sature" et lever au dessus ne sert plus à rien) et même un arbre à came qui lève bcp n'aura pas grand intérêt (sauf si on touche au diametre des sièges bien sur...)
Oui c'est sur que la culasse vas avoir droit un jour ou l'autre a un traitement de faveur...
Pour les trois angles, vous parlez d'un col de soupape a 3 angles 120°/90°/45°...idem pour le siège dans la culasse ?
Sinon dans la normale, cette culasse devrait avoir...
-Des grosses soupapes (+1 a 2mm au diam)
-des conduits d'adm et d'échappement retravaillé et donc agrandis et polis sur une partie.
Bien sur l'aac, les ressorts taré équilibré ...
et comme tu le dits bien RS1200, le fait d'avoir un détecteur de cliquetis, bine c'est vrais qu'en faite autant s'en servir :-D donc 0.3 voir 0.4 points de + sur le RV par l'intermédiaire du piston, ca devrais passer (déjà que la chasse est touché donc faut que j'en récupère de tout façon).
Sinon je me suis renseigner pour le Kit 2.6 2.7L bin :-( c'est dommage mais Mécatech, ne le fait plus, et ils m'ont dit que ce genre de produit n'était plus vraiment au catalogue...enfin je recherche un peu partout s'il y aurai pas quelqu'un qui serai de quoi il était constitué...
Mais si l'info pour les trois angles est bien ce que je pense, je n'en soupçonnais pas une si grande influence sur le régime de puissance... (Actuellement d'origine à l'adm je suis à 120° et a l'echap 90°).
;-)
1200RS a écrit ::
Pour ce qui est des accords, c'est http://teamjms.free.fr/preparation/echapt.htm
Malheureusement les calculs ne semblent pas fonctionner actuellement. Est-il possible de trouver les formules à utiliser pour un moteur atmosphérique sur le net/dans un livre/autre source?
Citation:
1200 RS a écrit:
changer ton collecteur pour un modele inox et non fonte comme l'origine, pour travailler avec des temperatures superieures en entrée de turbine, donc un meilleur rendement thermodynamique, voir un bandage thermique
J'avais lu dans un de tes posts récents (Post) que tu préconisais pour un moteur atmosphérique l'utilisation de bandage thermique si c'était bien fait. Est-ce uniquement en rapport avec un déplacement des régimes d'accord (auquel cas, ce n'est pas forcément bénéfique dans tous les cas) ou est-ce aussi un phénomène similaire à celui rencontrer sur les moteurs turbocompressés (conserver une température maximale au gaz d'échappement)?
Question subsidiaire, "si c'est bien fait", ça veut dire quoi ? :-D
Iil y a deux aspect à mon avis. La température des gaz d'échappements joue sur la vitesse de propagation des ondes, plus tu isoles ton collecteur, et moins les gaz perdent de leur température. Si tu dimensionnes tes tubulures pour 1000°C à 3000tr/mn et que tu as réellement 900°C ton accord ne sera pas réalisé à ce régime...
En ce qui concerne le turbo, on essaye de garder la T° la plus élevée possible car elle correpond en fait, à une quantité d'énergie. La perte de température au rtavers de la parois est une partie d'énergie qui ne sera pas retransmise à la turbine et donc qui ne travaillera pas à la compression de l'air. Il s'en suit une baisse de rendement. C'est pour cela qu'on essaye de raccorder le turbo le plus près possible des soupapes d'échappement.
Je vois qu'une question surgit dans vos esprits ;-)
Mais alors, le flat 4 n'est pas des plus optimisé pour tourner en moteur turbo?!? :-?
Et non, les tubulures sont longues avant d'arriver au turbo, et les materiaux utilisés ne sont pas forcément les meilleurs pour garantir une perte de température mini... Je pense que le bandage thermique s'il est convenablement réalisé avec des materiaux réfractaires peut se révéler utile. Ceci dit, si vous ne cherchez pas les pouillèmes de chevaux vous pouvez vous en passez...
"Bien fait", à mon sens, il faut une certaine épaisseur pour que le bandage soit effectif ( c'est de la thermique, ça s'explique) que les raccords soient bien recouverts qu'il n'y ait pas de morceau de tubes à découvert, que l'épaisseur de bande soit régulière etc...
Pour "TITI"
En fait, c'est ton siège de soupape qui est en trois angles.,A mon avis, préfère un angle de siège de 45° ( toi ils sont en 120/2 donc 60°) l'angle de 60° a la particularité de baisser la vitesse des gaz au siège de soupape mais nuit au remplissage...
Il y a un article en ligne très bien fait sur le site,
http://www.flat4ever.com/modules/news/article.php?storyid=133 (désolé, je sais pas faire les liens 8-) )
Tu y trouveras bcp de réponses à tes questions.
Ps: moi aussi je suis un intru en xu10j4te... Moi ce qui me plait sur ce site c'est que les gens sont très compétents et prennent le temps d'expliquer... Et c'est tjs fait avec bcp de courtoisie, ça ne m'étnne pas que f4e est tant de succès. Bon j'arrête là les fleurs après on va croire que j'ai été payé :-D :-D
slt, c'est certain qu'il se dégage de ce forum un potentiel hyper interessant, ainsi qu'une super bonne ambiance...
Pour ce qui concerne les angles du siège, c'est bizarre, j'ai pourtant bien lu dans toutes les doc (RTA ETAI, Haynes) que c'etait du 120° a l'adm et 90° a l'echapp.
j'ai pourtant bien lu dans toutes les doc (RTA ETAI, Haynes) que c'etait du 120° a l'adm et 90° a l'echapp
Tout dépend si l'angle mesuré est celui du cone ou du demi-cone.
Concernant le bandage de l'échappement: il est certes utiles mais attention à bien dimensionner les brides afins que celles si ne se déforme pas sous l'effet conjugué de la chaleur et des contraintes mécaniques.
Concernant la température des gaz d'admission deux "écoles" se battent sur son efficacité: est-ce que la chaleur apporte réellement un surcroit d'énergie directement à la turbine ou alors la température plus élevé permet au gaz d'écahappement d'avoir une plus grande vitesse par conséquent d'appoerter plus d'éenrgie à la turbine? Difficile à dire.
Dans l'absolu, l'utilisation de bandage thermo-refflechissant apporte un plus, c'est certain mais la gain ne sera appréciable que lorsque le reste sera parfaitement au point.
D'autre part il existe un inconvénient à ce système: les gaz d'échappement étant plus chauds, la température de la turbine et de sa volute vont augmenter. Par conduction cet apport calorifique va se transmettre au corps et à l'axe pour finir par augementer celle du compresseur et de sa volute. En fin de compte cet apport de chaleur se retrouvera par une augementation sensible de l'air admis.
Ce phénomène n'est pas quantifié mais a été mis en évidence par des tests au banc.
Pour les utilisations sur de très courtes durées comme les course d'accel, il est evident que le phénomène de conduction n'a pas le temps de se produire donc le gain est indéniable.
Citation:
Mais alors, le flat 4 n'est pas des plus optimisé pour tourner en moteur turbo?!?
Et non, les tubulures sont longues avant d'arriver au turbo
Effectivement c'est un des problèmes principaux des flat mono-turbo. La conception d'un échappement pour un flat amène en général au choix suivant: soit les tubulures sont de longueur égales mais la déperdition de chaleur est relativement importante un exemple:
Je vous laisse le soin d'admirer l'épaisseur des brides tant du collecteur que celles des culasses.
ou alors le tubulures sont les plus courte possible comme sur ce modèle de collecteur de type "KRE":
ou comme les collecteurs vendus afin d'installer le turbo sous la jupe arrière.
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Christophe Anthoine
PS:La VW avec un turbo et l\'injection, c\'est mieux!!!!! Boost pas de limite!!!
Mode linéaire
