Je suis en train de roder un 2110cc avec un ami. C'est son moteur.
C'est un 82x90.5 classique pour la majorité de la config.
Il est juste adapté à sa config finale avec turbo et injection CB.
A cet effet, le culasses sont préparées avec un semi-hemi poli miroir et un ration A/E de 90% sur quasiment toute la courbe. La base sont des 043 récupérées sur mon 2007.
Le refroidissement est confié à une turbine Porsche et l'huile transite par un radiateur ext branché en lieu et place de l'origine régulé par un calorstat et un déclencheur pour le ventilateur.
Le refroidissement de l'huile ne pose aucun soucis.
Là où c'est étonnant, c'est que les culasses chauffent très vite et les échapemment virent au rouge en 4 minutes...enfin, parfois et parfois pas. Les cylindres qui chauffent sont assez "aléatoires". C'est jamais pareil et jamais les mêmes ensemble.
On a une sonde de temp sur chaque culasse.
On a calé l'allumage à 8, 10 et 13°. Il est assuré par un 009 + ignitor. Le moteur marche le mieux à 10°. On a essayé 13° histoire de voir si cela convenait mieux au semi-hemi.
Suite à un démontage de bougie sur un cylindre qui chauffe, la bougie est blanche => chauffe, pas vraiment étonnant.
On asoufflé plusieurs fois les carbus qui sont des 40 IDF busés en 32.(pour roder l'AC : un 2250 CB).
Il sont giclés en 140/190 sur tubes F11.
Avec 160/190, le haut moteur chauffe moins.
Est-ce qu'on serait trop pauvre?
On va récupérer un set de gicleurs pour affiner.
Le premier jour, nous n'avions qu'un échappement en 1'3/8.
Le deuxième, on a monté un 1'1/2 ce qui correspond aux sortie d'échappement. Meilleure respiration, moins de chauffe.
Dois-je démonter mon 1.5/8 du 2007 pour le monter sur le 2110?
Est-ce qu'un echappement plus gros peut améliorer le refroidissement ou limiter le "bourrage" à l'échappement surement accentué par le ratio A/E de 90%?
Sinon, le bébé est bien vif et ses premiers cris sont de bonne augure...
Vivement qu'il soit sous "assistance répiratoire et injection" dans les bronches!!!!
Disons que , nous souhaiterions régler ces soucis de première mise au point en atmo afin de passer au "stade 2" qui lui aussi, nous en sommes certains nous apportera son lot de "détails" à régler, de conneries de connectique, de réglage de waste gate et de potarsq d'injection, de l'allumage Mallory à caler dans les choux pour régler aussi le safeguard. Enfin, d'ici mai 2006 on devrait y arriver! :-D :-D
Merci d'avance pour votre aide.
Phiphi78
__________________
"Si votre revendeur ne sait pas vous expliquer pourquoi, changez de revendeur."
Keith Seume
Phiphi78 a écrit*:
Je suis en train de roder un 2110cc avec un ami. C'est son moteur.
C'est un 82x90.5 classique pour la majorité de la config.
Il est juste adapté à sa config finale avec turbo et injection CB.
A cet effet, le culasses sont préparées avec un semi-hemi poli miroir et un ration A/E de 90% sur quasiment toute la courbe. La base sont des 043 récupérées sur mon 2007.
Le refroidissement est confié à une turbine Porsche et l'huile transite par un radiateur ext branché en lieu et place de l'origine régulé par un calorstat et un déclencheur pour le ventilateur.
Le refroidissement de l'huile ne pose aucun soucis.
Là où c'est étonnant, c'est que les culasses chauffent très vite et les échapemment virent au rouge en 4 minutes...enfin, parfois et parfois pas. Les cylindres qui chauffent sont assez "aléatoires". C'est jamais pareil et jamais les mêmes ensemble.
On a une sonde de temp sur chaque culasse.
On a calé l'allumage à 8, 10 et 13°. Il est assuré par un 009 + ignitor. Le moteur marche le mieux à 10°. On a essayé 13° histoire de voir si cela convenait mieux au semi-hemi.
Suite à un démontage de bougie sur un cylindre qui chauffe, la bougie est blanche => chauffe, pas vraiment étonnant.
On asoufflé plusieurs fois les carbus qui sont des 40 IDF busés en 32.(pour roder l'AC : un 2250 CB).
Il sont giclés en 140/190 sur tubes F11.
Avec 160/190, le haut moteur chauffe moins.
Est-ce qu'on serait trop pauvre?
On va récupérer un set de gicleurs pour affiner.
Le premier jour, nous n'avions qu'un échappement en 1'3/8.
Le deuxième, on a monté un 1'1/2 ce qui correspond aux sortie d'échappement. Meilleure respiration, moins de chauffe.
Dois-je démonter mon 1.5/8 du 2007 pour le monter sur le 2110?
Est-ce qu'un echappement plus gros peut améliorer le refroidissement ou limiter le "bourrage" à l'échappement surement accentué par le ratio A/E de 90%?
Sinon, le bébé est bien vif et ses premiers cris sont de bonne augure...
Vivement qu'il soit sous "assistance répiratoire et injection" dans les bronches!!!!
Disons que , nous souhaiterions régler ces soucis de première mise au point en atmo afin de passer au "stade 2" qui lui aussi, nous en sommes certains nous apportera son lot de "détails" à régler, de conneries de connectique, de réglage de waste gate et de potarsq d'injection, de l'allumage Mallory à caler dans les choux pour régler aussi le safeguard. Enfin, d'ici mai 2006 on devrait y arriver! :-D :-D
Merci d'avance pour votre aide.
Phiphi78
Alors petite question ...
Tu parles d'inj CB puis de carbu ...
Tu dit "On a calé l'allumage à 8, 10 et 13°" statique ? Dynamique ? Full advance ?
Pour l'allumage le 009 bloqué a 24° full advance@3000 donne de bon résultat. Meme avec l'usage du semi hemi.
Préférez moins d'avance a trop, un point de chauffe et hop plus de piston ...
Bougie blanche c'est trop pauvre, vraiment trop pauvre, n'augmentez pas la pression dans ces conditions de "jetting".
Avez vous utilisé les tubes a émulsions modifiés pour l'utilisation en soufflé ?
La cuve des carbus est elle sousmise a la pression de sural ?
La pompe a ess débite combien de bars ?
Il faut toujours une pompe qui débite + que la pression absolue de sural sinon c'est manque d'essence assuré.
Le regulateur est il pour turbo, c a d est ce que la pression d'ess augmente en meme temps que celle de sural ? avez vous un mano de pression d'ess pour le visualiser vraiment ??
Pour l'échappement, il vaut mieux trop gros dans un premier temps pour eviter comme tu le soulignes le bourrage. Sauf que trop gros il n'y aura plus assez de vitesse.
Pour la chauffe différentes sur tous les cylindres => Pas glop ca veut dire que les coprs de tes carbus ne sont pas identiquement "riche".
Vérifiez bien vos circuits dans les carbus.
Attention aussi a la taille du gicleur de reprise qu'il faut en accord avec le boost a la relance.
Tu dis également qu'au stade 2 tu regleras la waste gate, c'est au stade -1 qu'il faut le faire, si tu souffles trop fort ....
Vous avez un mano de pression de sural ?
Rhhaaaaaa mise au point qd tu nous en veux ... :-o
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BAD RT: The few seconds when the other guy thinks he has a chance
Oui j'ai mal précisé. Toutes mes excuses.
on rode l'AC avec les carbus, on passera à la sural une fois le rodage fait et le tarage précis des ressorts.
On a calé l'allumage en statique à cause du rodage d'AC. A 10°, il est bien. même au son, on entends qu'il est "bien" comme ça. C'est asussi là qu'on a le moins de chauffe.
En résumé, un échappemment plus gros (je vais démonter mon 1'5/8 pour le mettre sur le 2110), des gicleurs de ralenti correct 60 et pas 52) et on va regicler l'ensemble pour l'enrichir bien "gras".
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Keith Seume
Phiphi78 a écrit*:
Oui j'ai mal précisé. Toutes mes excuses.
A ben voila ...
Mais pourquoi ne pas avoir mis l'injection pour roder l'aac ??
Elle adapte la richesse avec la lambda avec ou sans pression de sural ... :-o ;-)
Fini les problemes dû aux carbus !!
>>>On a calé l'allumage en statique à cause du rodage d'AC. A 10°
Mets plutot 30°@3000 comme d'hab.
Autre chose le PMH le "Vrai" est bien le 0 de la poulie ?
Faudrait pas avoir mis 25° en statique.
Pour finir si les ech sont devenus rouge => Pas glop pour les pistons ...
Déculassez pour vérifier.
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BAD RT: The few seconds when the other guy thinks he has a chance
On n'a pas mis l'injection pour etre certain de pouvoir démarrer au quart de tour et de ne pas endommager l'AC. On ne sait jamais, un connecteur qui merde, un soucis de pression d'essence (5 ou 6 bars quand même!).
Et l'injection est prévue pour fonctionner avec la sural. C'est un kit complet, pas un turbo ET une injection. l'ensemble est calibré pour cette config précise.
On ne peut pas non plus régler l'allumage en dynamique en raison du rodage d'AC 1800=> 2500tr/min.
Le PMH au 0? euh...on n'a pas vérifié :-(
pour les pistons, il ne devrait pas y avoir de soucis (enfin on l'espère!). des 2 cotés, les temp de culasses VDO (sous les bougies) n'ont jamais dépassé 170° et j'ai toujours surveillé en mettant les doigts sur les cache-culbus tour à tour au-dessus de chaque cylindre.
On va déculasser à la fin du rodage et sortir 2 cylindres ne serait-ce que pour vérifier la gueule des cames. Ensuite, on va tarer les ressorts et monter les doubles.
Mais comme ça s'est super amélioré en changeant le gicleur d'essence de 140 à 160, on va regicler correctement les carbus et on va voir ce que cela apporte et monter mon tri-mil (bien libre suilà!) en 1'5/8. Je vous tiendrai au jus. On s'y remet samedi après-midi. Si tout va bien, on aura même redéculassé d'ici-là et fait les mesures de levées maxi effectives.
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Keith Seume
Mode linéaire
