Restauration Part 1 – Stop à la corrosion

A la demande quasi-générale, nous entamons un grand dossier sur la restauration des VW et la lutte contre la corrosion…
Que le but final recherché soit la performance brute, l’agrément de conduite au quotidien ou l’esprit de fidélité à l’origine, tout travail sérieux passe au préalable par une traque impitoyable de la corrosion.  Et sur des voitures de 25 à 45 ans d’age, il n’est pas difficile d’imaginer l’ampleur du travail…

Préambule: Nous ne reviendrons pas dans ces dossiers sur les notions de détection des problèmes qui ont été traités dans les chapitres déjà publiés sous forme de conseils d’achats… Nous entrons dorénavant dans le vif du sujet: la remise à neuf, voire même plus neuf que neuf ! Il convient toutefois de préciser qu’une restauration dans les règles de l’art est un investissement que l’on ne récupère que rarement à la revente, à fortiori si vous faites appel à un professionnel. La restauration d’un voiture est donc beaucoup plus un acte relevant de la passion et d’une démarche personnelle qu’un acte à vocation de plus-value économique.

La rouille (l’oxyde de fer), en présence d’une humidité même minime, entraine une transformation chimique des métaux ferreux qu’elle finit par détruire si elle n’est pas stoppée. La règle d’or pour traquer la corrosion afin de lui tordre le cou, est la mise « à poil » de la voiture, puis du métal. Démontage et déshabillage intégral s’imposent ! Tout ce qui est sellerie et accessoires sont démontés afin de ne rien cacher. Vient ensuite la séparation de la carrosserie du châssis, communément appelée décoquage…

Selon l’état visible de la carrosserie, il conviendra de prendre certaines précautions afin de ne pas vriller ou tordre la coque lors de la séparation, et de la stabiliser lors du stockage, afin d’éviter qu’elle ne travaille….

A ce moment, on aura déjà une idée de l’ampleur des dégâts, au moins au niveau du châssis. L’état des profilés carrés extérieurs et des panneaux de planchers donnera une idée de ce que l’on va trouver sur la coque…

La remise à neuf du châssis nécessite soit un remplacement des planchers (cas extrême, en cas de perforations importantes), soit un sablage.

Le châssis de ce Karmann est bien attaqué en plusieurs points.
La meilleure solution consiste à remplacer le ou les 1/2 planchers

Ca y est, le mot magique est prononcé… Sablage. C’est l’opération qui va permettre de mettre à nu le métal en éliminant toute trace de peinture, rouille, dépôts divers, graisse, goudrons etc…

La mise à nu du métal va permettre d’éliminer toutes les particules d’oxyde, et par voie de conséquence, de ne conserver que du métal sain. Mais ainsi décapé le métal n’est plus du tout protégé. Il est donc nécessaire de ne pas perdre de temps entre le sablage, les opérations de réparation éventuelles et la première couche d’apprêt phosphatant ( = antirouille). Bref, évitez de laisser traîner votre châssis sablé dehors, sous le fin crachin breton, avant de le peindre. De la même façon, il peut être opportun de programmer les opérations de sablage durant les chaudes journées d’été plutôt qu’au milieu de l’hiver. Celà peu paraitre bête et contraignant, mais c’est un investissement pour l’avenir que de procéder ainsi.

Le châssis ne nécessite pas en général une finition exemplaire et consiste en un excellent exercice pour tâter du poste à souder ou de la soudure à l’étain avant d’attaquer la coque… Après avoir été traité avec un apprêt ad hoc, il sera recouvert soit de noir à châssis épais, plus économique que la laque de carrosserie, ou alors pour les plus fortunés d’entre-nous, d’une couche peinture époxy, très résistante aux chocs. On évite le Blackson, plus connu sous le nom de « cache misère » car contrairement à beaucoup d’idées reçues, il retient l’humidité, comme une éponge !

Ce chassis remis à neuf a maintenant au moins 20 ans de jours heureux devant lui…

Pour la coque, le principe sera le même: mettre à nu le métal, réparer, protéger puis peindre… Il convient toutefois de mettre l’accent sur plusieurs points: les toles de la carrosserie sont plus fines (plus fragiles) que celles du chassis et soyez certains que sur des voitures de 25 à 45 ans d’age, vous aurez des surprises… Celà peut consister en décrochage de pavés de mastic, l’apparition de petits trous ou de dentelle de tôle, partout où il y avait de la rouille avant ! N’attaquez jamais avec le flux de sablage perpendiculaire à la tôle, mais essayez plutôt de tangenter la carrosserie, tout en réglant le débit de sable au minimum. Ainsi, vous éviterez de déformer vos panneaux de carroserie. Combien de Combi « ondulent » à cause de sablage trop énergiques…
En fait, le sablage ne s’impose pas forcément pour la carrosserie. Dans de nombreux cas, on peut se contenter d’un décapage à la brosse électrique. Celà permet de travailler avec précision, sans risque de déformer la tôle.

Trous et tôle « cancérisée » apparaissent immanquablement au sablage… lorsque ce n’est pas pire !

Comme déjà évoqué plus haut, la tôle à nu est sans protection et elle doit être apprêtée/protégée au plus vite. C’est un autre avantage du décapage à la brosse électrique, on peut procéder étape par étape, morceau par morceau. On met à nu, on répare, on protège avec un apprêt phosphatant.

Soudage de rustines en tôle, rechargement à l’étain, etc… toutes le solutions sont bonnes, à condition que l’on parle de métal et de rien d’autre ! Soyons clairs et nets: seul le métal peut garantir une tenue correcte dans le temps… La disponibilité en tôles de remplacement ne pose aucun problème pour les Cox, les Karmann 14 ou les Bus. Les choses sont un peu plus compliquées avec les Type 3, les Karmann 34 et dans ce cas, il faudra faire appel à un tôlier pour confectionner les parties complexes ou récupérer des morceaux sur une coque accidentée, mais plus saine..

On trouve toute les parties sensibles des KG 14 en toles de remplacement

N’importe quelle solution à base de mastic, résines, Sintofer, fibre de verre, etc… posera invariablement des problèmes avec le temps. Nous ne le répéterons jamais assez, pour stopper la rouille durablement, il faut l’éliminer et remplacer le métal cancérisé par des tôles saines, ou éventuellement boucher les trous à l’étain…

Seulement, tous les recoins ne sont pas accessibles à la sableuse ou la brosse électrique… Intérieur des Bas de caisse, intérieur des longereons, conduits de ventilation ou de chauffage, etc…

Dans ces cas, on est bien obligé de faire avec la rouille, sans l’ôter. On va donc contourner le problème avec des produits chimiques qui vont qui vont transformer l’oxyde de fer (la rouille) en tannate de fer, ou étouffer la rouille en la recouvrant d’une gangue étanche afin de la priver d’oxygène, le tout étant éventuellement ciré au « traitement corps creux » au final… Lorsque vous appliquez ces traitements, ne chippotez pas ! Il faut que ça « dégueule » pour être certain que le produit va partout !
Astuce: un pulvérisateur de jardin muni d’un long tuyau et d’un buse réglable est un bon moyen d’aller dans les parties inaccessibles !

Plusieurs produits nous permettent de traiter correctement les parties difficiles d’accès, ou le métal mis à nu. Voici les principaux auxiliaires d’une restauration sérieuse.

Le DEPAL 9 et le DEPAL 10 en bidon de 5L.
  • Depal 9 : Traitement phosphatant et dégraissant du métal sain, afin de le protéger. Primaire d’accrochage des peintures
  • Depal 10 :Inhibiteur (stratifiant) de rouille en tannate de fer, pour les zones inaccessibles

Un bidon de Rustol-Owatrol

  • Rustol-Owatrol : Antirouille pénétrant, privant le support d’oxygène
En conclusion, rappelons les règles fondamentales pour lutter contre la rouille :

  • Mise à nu du métal par sablage et/ou brossage électrique
  • Elimination partout où c’est possible des parties gangrénées par la corrosion
  • Remplacement par des éléments en tôle soudés sur le métal sain
  • Bouchage des petits trous de corrosion à l’étain
  • Neutralisation de la rouille partout où le remplacement de la tole est impossible
  • Application d’un traitement phosphatant après ponçage/dégraissage définitif du métal nu réparé

C’est seulement dans ce contexte que l’on parlera de restauration dans les règles de l’art et que l’on atteindra les plus hauts niveaux de finition.

En procédant ainsi, votre VW va retrouver une nouvelle vie de 30 ou 40 ans supplémentaires. Et avec les traitements phosphatants et de corps creux dont vous l’aurez gratifiée, elle sera au moins aussi bien protégée de la rouille qu’à sa sortie d’usine…

L’opération peut se réveler onéreuse si vous la confiez à un professionnel qui vous facture « plein pot »…

Par contre ce travail peut-être fait à temps perdu par le même carrossier qui se montrera alors moins exigeant sur la facture horaire, ou même par vous même si vous disposez de temps et de place pour procéder au calme avec méthode. L’appareillage nécessaire n’est pas onéreux et peut se louer.

Il faut juste ne pas reculer devant les « grands travaux » et ne pas vouloir avoir terminé avant de commencer…

Primordial: la mise à nu du métal sain

Très vite, après la mise à nu, l'apprêt

Le résultat: une finition au dessus de la moyenne

Merci à Lenny COPP de West Coast Classics pour la mise à disposition de ses photos