A moins d'avoir beaucoup de chance et/ou d'être un préparateur qui ne se trompe jamais (espèce rare) il peu probable que l'on n'ai jamais à retoucher les réglages d'un carburateur. Le changement des buses (venturi) est le point majeur pour adapter un carburateur aux caractéristiques propres de chaque moteur. Si pour beaucoup l'opération est évidente, il faut bien commencer un jour et le faire pour la première fois !
Voici donc, pas à pas, comment procéder sur un 40 IDF tout en le laissant monté sur le moteur ...
Tout d'abord, le contexte. Notre moteur cobaye est le 1776cc du Buggy "Barbie Kommando" qui marche fort, mais présente un trou assez notable autour de 2.000 rpm probablement lié à une difficulté de transition entre le circuit de ralenti et le circuit principal. Le passage de buses de 32 à 28 doit permettre l'augmentation de la vitesse des gaz dans le carbu, générée par le goulot d'étranglement plus étroit, et censée améliorer les choses.
L'opération est simple et ne demande que de la minutie et un outillage basique : deux tournevis et une clé plate de 8 ... le premier travail consiste évidemment à débrancher l'arrivée d'essence. Les fumeurs déposent leur mégot par l'occasion, n'est-ce pas ...
Il faut ensuite déposer le filtre à air et sa platine support. On prendra un soin particulier à ne pas déchirer le joint papier sous la platine support au risque de devoir ensuite décoller au diluant les parties restées sur le plan de joint ...
Avant de déposer le couvercle de carbu, on dépose les porte-gicleurs principaux qui vont gêner pour extraire les flotteurs.
Même chose pour les porte-gicleurs de ralenti ...
On va alors démonter les 4 vis qui tiennent le couvercle de carburateur. Attention là encore à soulever très doucement : il faut éviter de déchirer le joint papier qui peut être collé sur le corps de carbu.
Lorsque l'on a vérifié que le joint est bien libéré sur tout le pourtour du carburateur et en son centre, on soulève délicatement en prenant soin de ne pas choquer les flotteurs, afin de ne pas modifier le réglage des niveaux de cuve...
Voilà le carbu est quasiment à poil... encore quelques bricoles pour arriver à extraire les buses au premier rang desquelles l'extraction des gicleurs de pompe de reprise. Avec une pince plate on les tire verticalement ...
... en prenant soin de ne pas abîmer le joint torique qui assure l'étanchéité dans leur logement, dans le corps du carbu. Sur les anciens IDF, tout comme sur les vieux IDA, les gicleurs de pompe de reprise sont fixés via banjo, il est beaucoup plus aisé de les démonter, remonter, et orienter. Attention là aussi aux rondelles faisant joint.
Il reste encore à ôter les venturis auxiliaire (aussi appelés diffuseurs) qui se retirent facilement en les extrayant verticalement. Attention à bien noter leur sens de montage, c'est toujours mieux pour le remontage ! Il n’est pas rare de voir ces diffuseurs remontés à l’envers. Evidemment, ça marche ensuite beaucoup moins bien ...
Ca y est, la buse est à notre portée. Il ne reste plus qu'à desserrer la vis qui la bloque dans le corps du carbu.
Il faut aller de l'autre coté du corps de carburateur, débloquer le contre écrou et la vis pointeau de blocage
Voilà, il ne reste plus qu'à glisser deux doigts dans la buse pour l'extraire ! Une fois sortie, on remarque le trou de la vis pointeau de blocage (en haut) et le trou dans le papillon, petite adaptation pour améliorer le fonctionnement du 40 IDF en montage central (en bas)
La comparaison entre les anciennes buses de 32 et les nouvelles buses de 28 saute aux yeux !
On insère la nouvelle buse en lieu et place de l'ancienne ... en remarquant que la qualité de fabrication de cette dernière n'est pas formidable : elle flotte de presque 1mm dans le corps de carbu... peut-être une différence due à une différence de génération entre premières et dernières séries d'IDF.
Pour le remontage, on procède exactement dans l'ordre inverse, en prenant un soin tout particulier pour remettre en place les gicleurs de pompe de reprise: il faut bien les enclencher, en prenant soin de ne pas abîmer le joint torique d'étanchéité !
Mode linéaire
