Après mesure sur Banc de flux de pas mal de culasses différentes, j'ai observé que le ratio de flux entre l'admission et l'échappement variait bcp d'une config à une autre.
Quand je parle de ratio admission / échappement je sous entend la prise en compte de la loi de levée de l'AAC, et non pas seulement des flux maxi de chaque conduit.
Les ratios que j'ai pu mesurer varient donc entre 75 % à plus de 90 % d'une config à une autre avec en plus des écarts de vitesses mais c un autre sujet.
Ma question est :
Est on capable aujourd'hui grace à l'expérience (ou autre...) de savoir l'influence de ce ratio sur le caractère d'un moteur ?
Le constater grace à un flowbench, c bien, mais le choisir serait encore mieux ! surtout qu'en terme de débit à l'échappement on a quand même de larges possibilités de choix.
Berg dit que rien ne sert d'avoir un échappement trop gros et que la vitesse des gaz à l'échappment est primordiale pour la vidange de la chambre en phase de croisement.
Cette théorie me convient tout à fait, mais nulle part n'est mentionné dans quelle plage de ratio il faut fonctionner selon que l'on recherche les hauts régimes ou non.
75% est le ratio idéal cependant la difficulté réside à avoir ce ratio sur la plus garnde plage de levée possible.
à basse levée le ratio tend à augmenter alors qu'à haute levée il tend à diminuer, comme tu as certainement pu le constater.
En fait dans la pratique il serait bon d'avoir des culasses en 42x35.5 au niveau de la puissance maxi, mais le problème qui vient ensuite c'est lma chauffe moteur.
de même un ratio trop important sur la plage d'ouverture des soupapes peut être compenser en partie par le lobe center => un ratio trop important demandera un lobe center plus serré (105° par exemple) alors qu'un moteur dont les culasses seront taillées pour la puissance nécessitera un ratio plus ouvert (110-112°).
Doit-on comprendre par là les 2 choix faits par les racers US et les fabricants:
-un rapport de diametre qui quite franchement les 1.2 pour les 1.3 voire 1.4
-une compensation avec des lobes centers grands, ce qui est compensé par des durées relativement faibles.
On diminue le RFA et l'AOE, ce qui a pour but de diminuer le croisement, mais on a alors le dilemne suivant:
1-Avoir la pleine ouverture ailleurs qu'à la vitesse maxi des pistons, ce qui donne un remplissage pas top
2-Avoir un came qui n'est pas symetrique, et on sait par experience que ce n'est pas le top pour avoir le plein rendement sur un atmo(pour un turbo, il faut prendre en compte les perturbations dues à la turbine).
Je sens que le probleme reste ouvert.......
1200RS a écrit*:
Doit-on comprendre par là les 2 choix faits par les racers US et les fabricants:
-un rapport de diametre qui quite franchement les 1.2 pour les 1.3 voire 1.4
>>> OUI, mais à déconseiller sur les moteurs routiers pour éviter la surchauffe sur les moteur aircooled.
-une compensation avec des lobes centers grands, ce qui est compensé par des durées relativement faibles.
>>> OUI les moteurs de dragster ont souvent des lobe center élevé, mais également des durées importantes ce qui oblige à avoir des rapports volumétriques élevés d'une part et à avoir une admission qui respire d'autre part avec des culasses privilégiant le débit à la vitesse (c.F. ton autre post :-))
On diminue le RFA et l'AOE, ce qui a pour but de diminuer le croisement, mais on a alors le dilemne suivant:
>>> NON celà augmente le RFA et L'AOE et non pas le contraire !! par contre celà diminue effectivement le croisement.
1-Avoir la pleine ouverture ailleurs qu'à la vitesse maxi des pistons, ce qui donne un remplissage pas top
>>> rien à voir avec le remplissage car la plupart des moteurs qui ont des chevaux n'ont pas forcément une corrélation levée maxi/vitesse maxi. Entre autre une ouverture/fermeture rapide est nettement plus déterminante que le moemnt de la levée maxi.
Loersque l'on choisis un arbre à cames il ne faut pas le faire en fonction de la levée maxi, mais des accélérations aux soupapes en fonction de la vitesse des pistons => un arbre à cames qui ouvrira très vite avec un rod ratio faible (bielles courtes) remplira mieux que l'inverse. Celà est nettemnt plus important que la donnée de l'ouverture maxi qui dépasse de toute manière bien souvent la possibilité des culasses.
J'utilise par exemple des levées maxi 2 ou 3 mm supérieures aux capacités des culasses (testées au flow bench) uniquement pour avoir des ouvertures/fermetures rapides des soupapes, uje fois la levée d'ecoulement maxi des culasses atteintes la levée supplémentaires n'est là que pour préserver des valeurs d'accélérations positives et négatives correctes afin d'éviter l'affolement de soupapes.
dans la pratique une levée de 12mm donne le débit maxi d'une soupape 40mm lorsque la culasse est fortement retravillées, ce qui n'empèche pas de devoir avoir une levée de 14 ou 15mm si l'on veut en tirer le maximum en augmentant les vitesse d'ouverture/fermeture => l'efficacité réelle atteint ainsi des valeurs considérables si l'on ne prend en compte que la levée de débit maxi de 12mm.
A ton avis pourquoi j'utilise des Engle VZ et des culbus 1.25 sur les engle W :-)
2-Avoir un came qui n'est pas symetrique, et on sait par experience que ce n'est pas le top pour avoir le plein rendement sur un atmo(pour un turbo, il faut prendre en compte les perturbations dues à la turbine).
Je sens que le probleme reste ouvert.......
>>> désolé pas de réponse universelle parce qu'elle n'existe pas, mais celà permettra peut être de poursuivre la réflexion auprès des quelques passionés intéressés par le débat, mais comme précisé dans le post précédent c'est un problème d'utilisation/homogénéïté/longévité.
Desolé pour les AO et RF, j'ai inversé, mais tu as compris ce que je voulais dire.
Pour ce qui est de l'ouverture maxi, je suis d'accord avec toi pour privilegier l'efficacité, mais l'ouverture maxi à pleine vitesse donne un AC plus efficace sur le moteur(voir le fk89 avec le 82 en bielles porsche).
Pour ce qui est de ta levée maxi, je suis d'accord qu'il vaut mieux reste au dessus que d'y passer sans la depasser pour en tirer tout le benefice, mais utiliser des 1.25 sur des ac qui ne sont pas prevus pour amene certains à faire des montages antimecaniques, meme si c'est possible pour des AC qui ne depassent pas 0.400 de levée à la came, quoique cela depende fortement des pentes d'acceleration et de deceleration. Sur ce, celà amene des contraines enormes sur la distribution(surtout pour les ressorts qui sont oblidés de forcer davantage pour ramener le poussoir à sa position initiale), alors qu'il existe des moyens plus simples(mais plus cher) pour y parvenir, en utilisant des culbus decalés.
Enfin pour l'ouverture du probleme, j'espere que certains vont se pencher sur les reponses, pour pouvoir debrousailler le terrain VW, mais ce n'est pas encore fait.
1200RS a écrit*:
mais utiliser des 1.25 sur des ac qui ne sont pas prevus pour amene certains à faire des montages antimecaniques [...] celà amene des contraines enormes sur la distribution(surtout pour les ressorts qui sont oblidés de forcer davantage pour ramener le poussoir à sa position initiale
Ya un truc que tu oublie souvent lorsque tu fais ce genre de raisonnement : c'est le régime maxi. Or, on n'a pas besoin du même tarage de ressort selon que l'on prenne 7000 ou 8500/9000tr/min. Une distrib en 1.4 avec AC FK87/89/98 subit des efforts plus important qu'une en W125 + culbus 1.25. Sinon, on devrait monter des Kmotion sur le W125 + 1.25. Ce qui n'est absolument pas le cas.
Ce que tu dis est vrai à courbe de puissance similaire mais ce n'est pas une régle générale. Un aspect entre aussi en compte lors du choix d'une distrib ou d'une config : le cout. Et on sait tous que le régime maxi conditionne le choix des pièces à moins que ce ne soit la différence de budget qu'elle implique qui fasse choisir le régime maxi...
dans le même ordre d'idée, peus préparent des mécaniques très pointues et chères avec des W + 1.25. La différence de prix est une goute d'eau dans le reste de la différence de la prépa.
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"Si votre revendeur ne sait pas vous expliquer pourquoi, changez de revendeur."
Keith Seume
Pas bete ce que tu dis, mais il y a un hic, c'est qu'avec des culbus decalées de 1.4 ou plus, le poussoir et la tige subissent une acceleration inferieure de 29% mini(pour du 1.4, 33 % pour du 1.5, etc...) et compte tenu du poids du poussoir, ça compte sur la dureté du ressort, qui est bien sur fonction des accelerations, donc du regime, et comme les montages à risques se font avec les W125, 130 et 140(le 120 est le cas limite), il faut faire attention. Sans compter que quand je vois les resultats du post sur les ressorts, ainsi que ce qui m'avait imspiré, je reste septique, non pas pour Loic ou pour toi, mais pour certains F4E qui vont prendre tous les doubles ressorts pour des Vasco ou Berg.
De plus, en suivant ce raisonnement, il va bien y avoir quelqu'un pour nous mettre du W140 avec des 1.25, ou du VZ30....
et là, va y avoir un post long comme un jour sans pain sur les enfoirés de flat qui lui ont preconisé un tel montage.
à ceci s'ajoute le fait que ton montage en W130+1.25 passe parce que tu as un engin leger, meme sur une cox, je ne suis pas sur que tu n'aurais pas un affolement partiel(avec un vehicule plus lourd, les regimes à risques sont passé moins vite, ce qui amene à des risques accrus).
Bon, fin de la morale. ;-)
Sur ce, avec un 130 ou un 140 sur une configuration homogene, le moteur prend 8000, et dans la precipitation, on est tenté, donc risque de casse.
Je suis desolé, mais je reste sur ma position, meme si elle est plus chere, elle me semble plus raisonable.
Juste pour infos c'est pas Phiphi ou moi qui avons décidé qu'il était possible de monter la série W en 1.25:1, c'est tout simplement les recommandations de chez Engle. Jack Engle connait son travail et ce qu'il est possible de faire ou ne pas faire il travaille professionnellement sur les AAC depuis 1941 (Création de la société Engle cams pour les hot rod sur base Ford T), bien que maintenant à la retraite depuis quelques années ces 2 fils ont repris son savoir => c'était la petite page historique du jour;-) )
Par contre il est clair que les VZ sont uniquement prévu pour du 1.1:1.
Par expérience un engle 125 + culbus style origine 1.25 (qui font en fait plus souvent 1.2- 1.22:1) tient aussi longtemps au niveau des alésages de poussoirs et plus longtemps au niveau de la constance de flexibilité des ressorts qu'un engle K8 avec une rampe 1.4:1.
Il est clair qu'un série W monté en 1.1:1 fatiguera moins les ressort qu'un 1.25:1 tout comme Webcam recommande les série,86a,b etc pour culbus 1.5:1, si comme je le vois régulièrement sur quelques sites dédiés aux VW on modifie l'info en disant que ce sont des profils pour culbus 1.25 Ou 1.4:1 la distribution en souffrira certainement moins, mais les performances attendues ont de forte chance d'en patir.
Je suis d'accord avec toi, Loic, vous avez suivis certaines recommandations qu'on ne peut pas trop remettre en doute, mais vous avez aussi suffisement de serieux pour ne pas mettre n'importe quoi comme ressorts. Le soucis est de ce qui pourrait etre fait par d'autres, en prenant n'importe quoi comme ressorts doubles.
Sur ce,et pour reprendre ce que tu as marqué sur le post sur les ressorts, Engle a eu des resultats surprenants avec un W110 et des 1.4, mais avec un certain modele de ressort....
Il est sur qu'un W140 tiendra avec des Kmotion K800, pour peu que leur callage soit adequat, ou des GB272, voir des 273AC pour avoir une longevité corrrecte, etc...
Sur ce, on s'eloigne du post de Guillaume et il serait sympa qu'on y revienne. :-)
Pour le ratio, je suppose que le fait de choisir une soupape petite à l'echappement permet d'eviter la bouffée trop forte , ce qui donne un flux plus constant dans la tubulure de l'echappement, donc une temperature plus constante et donc une meilleure maitrise de la vitesse de l'onde de presion qui se crée, pour peu qu'on prenne soin d'accorder son echappement. à contrario, comme tu le dis un peu plus haut dans le post, on etale davantage la perte de pression dans le cylindre, ce qui le fait chauffer exagerement pour une utilisation routiere.
De meme, en etalant, on evite le refroidissement brutal en fin de detente, donc la contrepression nefaste à l'aspiration des gaz frais(ce en phase de croisement).
Par contre, point positif, on a une vitesse de vidange qui reste constante(ou presque) pendant le vidange, ce qui permet d'avoir un regime quasi stationnaire, fait rare sur un moteur à explosion, donc une bonne veine gazeuse ayant de la vitesse, ce qui permet une bonne inertie et un bon balayage, avec une bonne depression pour l'admission, qui etant de grosse section a besoin d'aide pour remplir le cylindre.
Doit-on comprendre aussi par là que cette technique a ete utilisée en formule Vee, avec les 041 en 39*32.
Si mon raisonement est le bon, il existe alors des methodes pour rendre cette technique un "peu" routiere, ne serait-ce qu'avec les traitement ceramiques de la chambre de combustion(piston compris) et avec des soupapes au sodium, inserts ceramiques dans les conduits d'echappement, et des gicleurs d'huile sur le bloc pour refroidir les tetes de pistons.
Au passage, le fait de travailler avec des temperatures plus importantes ne permet-il pas d'obtenir un plus thermodynamique, d'où un meilleur rendement, qui ne peut etre prolongé, helas, à cause de la tenue thermique des materiaux?
Bon OK, c'est cher, mais le post l'y invite, on est hors des techniques habituelles du forum qui consiste à utiliser ce qui existe, quoiqu'avec Guillaume et moi(entre autres), on n'est jamais sur de rien :-D
Concernant le ratio I/E
Effectivement le fait de conserver des petites soupapes d'échappement stabilise les vitesses de gaz, simultanément les petits conduits avec le bossage du guide conservé(très important pour la vitesse et même le débit aussi curieux que celà puisse paraitre)augmente considérablement le remplissage en gaz frais à haut régime.
Pour les moteurs de F-Vee l'autre paramètre à prendre en compte est le fait d'utiliser des profils d'arbres à cames avec peu de levée a tendance également à augmenter considérablement le ratio I/E ce qui est compensé en grande partie par les diamètres de soupapes conduits.
Cette technique est utilisable sur route, mais nécessite une bonne connaissance de la préparation moteur pour être viable à long terme (tout comme les engleW+culbus 1.25:1 c'est possible, mais il faut faire les bons choix/montage), même sans passer par des solutions hi-tech qui resteront un plus, mais ne sont pas indispensables (notamment les soupapes "sodium")
Pour le rendement moteur quelquesoit l'élément sur lequel on travaille pour sortir de la puissance il faut
*avoir un remplissage maximum
*s'approcher du seuil critique de pression interne de 60bars sur un moteur vw aircooled.
*Brûler le maximum de carburant dans la plage de temps la plus courte possible
*avoir la température de combustion la plus élevée possible. Là où il y a tout à gagner c'est de diminuer l'échange thermique entre le mélange carburé et les surfaces en contact=> on augmente simultanément la température du mélange tout en diminuant la chauffe moteur=> plus de puissance, meilleure fiabilité
*diminuer les pertes au maximum( ce que l'on fait déjà en partie en diminuant l'échange thermique interne cité ci-dessus et en augmentant la vitesse de combustion)
Pour les refroidissements de pistons je ferais certainement quelques photos sur un prochain moteur T1
Quitte à "tomber" dans l'excès de technologie sur un moteur VW je pense que l'investissement idéal qui permet d'utiliser un rapport volumétrique très élevé (11:1), une pression interne de combustion maximum (supérieure ou égale à 60 bars avec du 98SP) et de d'optimiser individuellement l'avance à l'allumage est le montage des nouveaux boitiers avec capteurs piezzo-électrique (détection cliquetis) et corrections unitaires de l'angle d'avance => très grande fiabilité sur les moteurs très poussés et rendement maximum avec une carburation/injection/suralimentation adaptée)=> ce n'est certe pas donné, mais le potentiel de gain est énorme car celà permet au moteur de travailler à la limite sans risquer de tout foutre en l'air=> Pour ma part j'utilise toujours des rupteurs complètement dépassés techniquement (baisse du potentiel d'énergie de l'allumage secondaire dès 2500 tr/mn avec une classique bobine 13V/4ohms/X80), mais qui ont pour eux le charme de la mécanique ancienne/la maintenance a assurée/le coût le plus faible et.... les faibles performances (tout est relatif)
Mode linéaire
