Comme évoqué dans un post précédant, Quelques configurations qui apporte à mon avis d'excellent rapport prix/plaisir.
La base commune est un moteur en bon état et équilibré.
dans tous les cas les configurations peuvent être utilisées avec les pièces directement sorties de la boite après un bon nettoyage, mais il est certain que les évolutions sont possibles et même conseillées (travail sur les culasses, alignement des conduits, équilibrage des volumes pourront au final faire d'énorme différences), mais dans tous les cas celà restera nettement plus fun que votre bon vieux 1200 stock.
bon un petit montage sympa pour commencer, testé sur une base 1641cc et plusieurs 1776cc (et même sur un 2007cc très récemment mais là on sort du contexte low budget et le carburateur devient vraiment limite notamment au niveau du circuit de ralenti).
bas moteur d'origine avec vilo forgé sans contrepoids et volant moteur non allégé, équilibré avec la poulie de vilo et le mécanisme d'embrayage.
Systême d'huile origine avec pompe alu Shadeck 26mm
Carter d'huile Bugpack 1,7 litre avec niveau d'huile au minimum.
Arbre à cames Web 218/119 105° lobe center
poussoirs neufs bilstein
tiges de culbus origine avec moins de 0.3mm de faux rond.
culasses origine avec simple ressorts renforcés bas de gamme + soupapes 35.5mm inox à l'admission /origine neuve à l'échappement
coupelles origines + clavettes origines usinées afin d'être monté serrées sur les queues de soupapes.
vis de réglages de soupapes sur rotules: les moins chères suffisent
supression des rondelles élastiques de la rampe de culbus et remplacement par un kit rondelle permettant par essais de régler le jeu des culbusteurs à 0.1 +/- 0.05mm sur l'axe de rampe monté sur la culasse.
Echappement Bugpack simple T-bird avec J-tube
allumeur d'origine 1300/1600 double admission avec capsule à dépression branchée sur le carburateur Solex d'origine.
Carburateurs Solex 34-PICT soit origine avec gicleur principal de 135 + filtre à air origine 1200 récente/1303 avec filtre papier.
Possibilité de passer la buse d'origine (26mm) à 28mm sur certains carburateurs dans ce cas gicleur principal à 140 et la modification de l'entrée du filtre "1303" devient intéressante.
réglage de l'avance en statique à 6° avant le PMH
Si possible montage du kit cylindre piston avec une valeur de chasse comprise entre 1 et 1.5mm.
Si la valeur de chasse est supérieure à 1.6mm il faudra dans ce cas,augmenter l'avance initial à l'allumage jusqu'à une valeur de 10° avant le PMH et augmenter le gicleur de ralenti de 5 points par rapport à l'origine et le gicleur principal à 140 en buse d'origine ou 145 en buse de 28mm.
Bougie Bosch W8AC si rapport volumétrique inférieur à 7.5:1 et W7AC au dessus ou si aucun travail n'a été fait sur les culasses en matières de polissage de la chmabre de combustion et conduit d'échappement.
Cette configuration est possible sur une base 1300 /1600 mais les réglages de carburation diffèreront légèrement
Sur base 1776cc, la buse devra passer à 29mm et le gicleur principal à 150, dans ce cas la chambre semi-hémi est intéressante, mais il sera nécessaire de supprimer le branchement de la capsule à dépression et mettre une avance initiale à l'allumage de 12° avant le PMH (soit 36° avant le PMH à 4000 tr/mn environ).
Résultat un moteur qui ne rechigne pas à prendre ses 5000 tr/mn, peu bruyant, et très nerveux dès 1500-2000 tr/mn selon la cylindrée choisies.
l'idéal une boite 8x33 sur un T1 ou un KG et une boite d'origine 1600 sur un bay windows et une 8x35 les T3 ou buggies.
"More fun per dollars" comme savent si bien le dire nos amis anglo-saxon.
Trés intéressants, mais pourquoi mettre une 8x35 pour un type3 alors qu'ils sont montés d'origines en 8x33 ? :-?
Et une tel configuration en changeant le carbu de 34 par 2 carbu de 32 de type3, conviendrait elle ou y aurait il des modif à apporter à celle-ci ?
notch64 a écrit*:
Trés intéressants, mais pourquoi mettre une 8x35 pour un type3 alors qu'ils sont montés d'origines en 8x33 ? :-?
Et une tel configuration en changeant le carbu de 34 par 2 carbu de 32 de type3, conviendrait elle ou y aurait il des modif à apporter à celle-ci ?
la monte d'une 8x35 permet d'avoir un véhicule plus agréable en reprise car les T3 sont tout de même un peu plus lourds que les T1 et ils chauffent légèrement plus que les T1 ou KG => tirer plus court permet d'avoir un moteur plus nerveux sans pour celà sacrifier la vitesse de pointe puisque qu'avec un 1641cc comme celui décrit précedemment le couple arrivera à un régime supérieur d'environ 500 à 1000 tr/mn par rapport au moteur 1600 d'origine et le régime maxi augmentera de 1000 tr/mn et avec une 8x35 et la monte de pneux d'origine celà correspond à 155 km/h à 5000 tr/mn environ alors que si le couple maxi est vers 3500 tr/mn la vitesse de croisière sera déjà de 110-130km (la plage où le rendement sera le meilleur en 4ème).
Bref possible de rester en 8x33, mais à mon avis plus sympa avec une 8x35 vu le poids du véhicule et vu la température de fonctionnement légèrement supérieure (régime de rotation donc de refroidissement plus élevé d'une part et moindre charge moteur en situations extrèmes: montagne, chargement important,etc...)
En restant en 1600 et avec 2 carbu de 32 autant monté un classique engle VZ14 avec la même configuration.
j'trouve ça édifiant comme simplicité et éfficacité.
Ca remet pas mal les pendules à l'heure et les miennes avant tout!
Pourquoi toujours avoir les yeux plus gros que le ventre?
Dur dur la prépa, pas vrai?!!!
ALF, pour les vis de réglages à billes tu as les Scat mais les CB sont moins cher.
Pour un moteur comme celui que tu fais des rotules classiques suffisent leur prix est d'environ 36€ le set de 8.
Je préfère les modèles Porsche plus facile à réglersur les moteurs plus pointus qui demande de faire le réglage des jeux aux soupapes très régulièrement, mais pour une distribution avec un engle 110 les modèles classiques suffiront largement.
Pour le "faux rond" c'est la flèche maxi que doivent avoir les tiges de culbu (0,015mm deflèche donne donc 0,03mm lorsque l'on mesure la tige entre 2 Vé de calage à l'aide d'un comparateur.)
réglage de l'avance en statique à 6° avant le PMH
Si possible montage du kit cylindre piston avec une valeur de chasse comprise entre 1 et 1.5mm.
Si la valeur de chasse est supérieure à 1.6mm il faudra dans ce cas,augmenter l'avance initial à l'allumage jusqu'à une valeur de 10° avant le PMH et augmenter le gicleur de ralenti de 5 points par rapport à l'origine et le gicleur principal à 140 en buse d'origine ou 145 en buse de 28mm.
Bougie Bosch W8AC si rapport volumétrique inférieur à 7.5:1 et W7AC au dessus ou si aucun travail n'a été fait sur les culasses en matières de polissage de la chmabre de combustion et conduit d'échappement.
salut loic
pourquoi la valeur de chasse intervien sur les gicleurs et l'avance
qu'elle sont les diferantes valeur de chasses qui st acceptable est quelles sont les avantages et inconvenients
merci
ced
La valeur de chasse pour être efficace doit être inférieure à une valeur de 1,5mm et pour des raisosn de "s&curité on admet courammeent qu'il ne faut pas passer en dessous de 1mm avec des pistons en 94mm et bien sûr les diamètres inférieurs.
La valeur de la chasse agit directement sur une bonne homogénéïsation du mélange carburé d'une part et favorise une vitesse de combustion rapide.
Avec une valeur de chasse importante on est obligé de commencer à enflammer le mélange plus tôt en ajoutant plus d'avance afin d'arriver à tout bruler (ou tout du moins le + possible) c'est à dire à augmenter l'avance.
De même une augmentation d'avance augmente le "couple négatif" du cycle ce qui revient à dire que l'on augmente le frein par une montée en pression qui commence plus tôt avant le PMH => augmentation de la température de fonctionnement et baisse du rendement.
Cette moins bonne combustion se traduit par un besoin d'essence accrue afin d'arriver à une masse de carburant brulé équivalente (le reste partant en chaleur notamment).
dans l'ordre du meilleur vers le moins bon.
la chambre "classique" avec effet de squish en respectant des valeurs de chasses inférieures à 1,5mm
la chambre semi-hémisphérique dont la valeur de deck height n'a plus d'importance => diminution de la vitesse de combustion, mais rendement encore correcte car bonne répartition des efforts de pression
la chambre classique avec un deck height important (2mm et plus) généralement utilisé pour abaisser le rapport volumétrique qui cumule tous les inconvénients en dehors d'être facile à réaliser et peu onéreuse (pas d'usinage semi-hémi).
L.C.
Citation:
pig1200 a écrit*:
salut loic
pourquoi la valeur de chasse intervien sur les gicleurs et l'avance
qu'elle sont les diferantes valeur de chasses qui st acceptable est quelles sont les avantages et inconvenients
merci
ced
J'adore ces recette clés-en-mains de Loïc pour des moteurs à vivre au quotidien :-D. Ca change des monstres habituels.
Au fait, quelqu'un a une idée pour un même style de moteur avec des culasses simple admission. Du genre 1600, 1776 (voire 1791) pour bus avec une bonne longévité et un peu plus de tonus que l'origine. C'est surtout au niveau de l'arbre à cames que je me posais la question, car pour le reste la config devrait être proche, je pense.
Mode linéaire
