je suis en train de regarder mon circuit d'huile pour le 1698 cm3 pour mon devon,et si j'enlevais mon radiateur d'huile d'origine pour garder le maximum d'air pour les culasses et qu'a la place je met une plaque pour aller sur un radiateur d'huile avec un ventilo muni d'une sonde de declenchememt a 85°.
cela pourrait etre bien non?
ou je met un radiateur en serie avec ma cartouche d'huile mais bon ça me donnera pas plus d'air pour mes culasses.
que de question en ce moment!!
Je vais te parler de mon cas précis et essayer de te retranscrire tout ce que Loïc m'a dit en mp.
Pour mon 74*88 (attention le kit chemises est différent) avec des 040 (idem différence) (Je connais ton moulin presque aussi bien que le mien ;-) ).
J'avais prévu pompe CB avec filtre extérieur, plaque pour virer le radiateur et turbine modifiée, un thermostat, un radia de mercedes style BAS, et peut être un ventillo automatique (pendant un temps j'ai même prévu de mettre un second radia avec thermostat mais là tout seul je me suis aperçu que c'était de la connerie).
Loïc m'a conseillé de ne pas m'embèter et de rester en origine, il remet même en cause le choix de la pompe pour des soucis de qualité de couvercle (je suis bon à priori pour le changer tous les 25000 km).
Plusieurs posts ont bien démontré qu'il ne fallait pas mettre de radia en série avec le filtre.
Je t'avoue que l'idée du radia à la place de l'origine ne vient de moi.
Le conseil que m'a donné Loïc et que je vais m'éfforcer de tenir est :
"Stay Simple" si vw l'a fait comme ça il y a une bonne raison, réfléchis au pourquoi réel des modifs que tu veux faire: mode ou intéret mécanique.
Je sais que ça ne te fais pas avancer beaucoup, mais je suis sur que nos chères légendes vivantes vont te sortir de là :-D .
Si on veut mieux refroidir l'huile (du moins SI on a besoin de PLUS refroidir l'huile), on peut remplacer le radiateur T1 par un T4 plus gros, mais il faut aussi modifier ou remplacer la dog house du radiateur! Berg a créé cette pièce. C'est dispo chez les annonceurs perfo du site.
@+. ;-)
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Je roule tous les jours dans une voiture de course: 130cv@7200 et 600kg. J'oublie toujours le pain, il faut donc ressortir!
merni a écrit*:
je suis en train de regarder mon circuit d'huile pour le 1698 cm3 pour mon devon,et si j'enlevais mon radiateur d'huile d'origine pour garder le maximum d'air pour les culasses et qu'a la place je met une plaque pour aller sur un radiateur d'huile avec un ventilo muni d'une sonde de declenchememt a 85°.
cela pourrait etre bien non?
que de question en ce moment!!
quel est ton modéle de turbine? Quel est t'on type de moteur (d'origine)? As-tu un dog house?
oui?
bon alors voila mon idée,c'est un moteur avec une course plus longue donc en theorie il va chauffer plus qu'un 1600 (surtout au niveau cylindre)stock dont le refroidissement a ete prevu par les ingenieurs pour un 1600,et non pas un 1698 avec des arbre a came different et des culasses autres,et si je fait un moteur de ce type ce n'est pas pour rouler a 80 km/h par ce que le moulin chauffe ,vous voyer ce que je veux dire?
ce n'est parceque l'huile est a 90-100°que les culasses ne sont pas des temperature extremes au dela du raisonnable (par experience).
mettre un radiateur type4 enleve encore plus d'air au culasses non?
je suis d'accord il faut rester le plus possible a l'origine,mais c'est un peu particulier ,pour une cox je me poserait meme pas de question 'l'origine,mais un devon de 1.47tonnes surtout quand je roule ,je roule ,portugal espagne italie ,croatie etc que des pays ou il fait un peu chaud quoi et avec du relief.
voila donc je ne veux pas etre surpris avec le refroidissement.
et toi alf qu'as tu pris comme option? :-)
Non, tu te goures en disant que ton 1698 va chauffer plus que le 1585.
S'il te faut 25 chevaux pour mettre ton combi à 80km/h, que ce soit le 1600 ou le 1700, il faudra 25 chevaux.
Par contre, en changeant ta cylindrée par changement du vilo, tu vas recuperer du couple et avec le changement de l'ac, tu recuperes du rendement. De plus, tu as bien du ajuster tout, ce qui permet encore de gagner en rendement.
Autrement dit, avec tes gains, toujours pour 25 chevaux à la roue, ton moteur d'origine aurait du admettre pour environ 50 chevaux en puissance potentielle de carburant alors que ton 1700 ne va en admettre que 40/45.
Donc, moins de pertes, soit moins de chauffe.
(les chiffres que je donnent ne sont là que pour l'exemple, alors pas de debat là dessus. Si certains sont interessés, ouvrez un post, je me ferai un plaisir de repondre)
Conclusion, pas besoin de monter un refroidissement de la mort.
Pour les non convaincus, Mark herbert tourne avec un 2275 de 150 chevaux et un refroidissement d'origine, pareil pour Stanzai, Berg....
La dernière fois que j'ai monté un radiateur d'huile sup c'était il y a quelques années sur un 1200cc car j'en avais un qui trainait . depuis j'ai monté quelques moteurs compris entre 1200 et 2.386cc T1 sans ajouter de radiateur sup que ce soit pour des T1 ou des T2 et celà ne m'a jamais posé de problème lorsque la configuration était homgène.
Il m'arrive même parfois de monter des power pulley en conservant le radiateur d'huile d'origine sans chauffer => tout est dans l'amélioration du rendement.
Encore un sujet qui n’a pas fini de faire couler de l’encre !
Personnellement je ne suis pas partisan du gros radiateur d’huile extérieur. Par contre je suis convaincu qu’il faut, par tous les moyens favoriser l’admission d’air frais dans le compartiment moteur : là est la clé. Pour preuve un 2litres type 1, monté dans le KG d’un pote. Equipé d’une soufflante Porsche et d’un radia Mercedes à l’avant, ces deux équipements supplémentaires, fort coûteux au demeurant, n’ont jamais solutionné le problème de chauffe. Pourquoi ? Parce que l’admission d’air frais se faisait uniquement par les ouvertures du capot.
Prenons pour exemple le compartiment d’une 1200. 1185cc et un petit carbu. Maintenant que se passe t’il, si dans le même compartiment, donc dans le même volume, on y place un 2276cc et deux 48 ? Les besoins en litres d’air par minute ne sont plus les mêmes ! Il faut permettre l’admission de +d’air ! Tout simplement !
Dans le même registre il faut aussi admettre que même VW n’a cessé de modifier le système de refroidissement dès lors qu’il y avait augmentation (!) de puissance : turbine plus grosse, radia décalé, ouies dans le capot arrière… il est donc permis d’admettre qu’un 2276cc chauffera toujours plus qu’un 1600cc, non ? Ne serait-ce que parce qu’un 94mm est plus gros qu’un 85,5mm sous le même couvre cylindre et de ce fait les ailettes ne sont pas les mêmes !
Donc, je ne suis pas non plus pour l’argument qui dit qu’à vitesse égale un 150ch ne réclame pas plus qu’un 50ch pour son refroidissement ! Les ailettes des cylindres sont plus petites, la vitesse de piston plus grande du fait de l’augmentation de la course, etc.
En résumé, mon point de vue personnel :
- limiter au max l’admission d’air chaud en colmatant le compartiment moteur pour éviter les remontées d’air chaud en provenance du bas-moteur et de l’échappement ;
- favoriser l’admission d’air frais par un système d’écope qui amène l’air à la turbine ;
- et bien sûr limiter les causes internes de surchauffe en optimisant la courbe d’avance, un RV raisonnable par rapport à l’utilisation, un mélange air/essence le plus adéquat possible ;
- Il y a aussi, mais ça je n’y prêtait pas d’importance avant de l’avoir lu, faire comme le préconise S-perf : calfeutrer toutes les jointures entre les tôles afin de diminuer les pertes ! je m’en va l’appliquer sur le prochain montage !
Mode linéaire
