Je suis en train de taper mon rapport de stage et il y'a un point qui coince...
Je comprends bien qu'un arbre à came exige un rapport volumétrique pour fonctionner, par exemple: un FK10 sur un 1776 avec des culasses correctes en 40*35.5 ne marchera pas avec un RV de 8:1 (ou mal) alors qu'avec 10:1 la puissance va carrément s'envoler. OK.
Par contre un 1776 avec un W110 et les memes culasses marchera bien (ce qu'on lui demande) avec 8:1 et presque pas mieux avec 10:1 de taux du moins c'est ce qu'on dit moi j'ai jamais essayé...
Si on exclue les problèmes de chauffe on va dire qu'on prend la voiture on fait un run et on la range pourquoi ca sert a rien de mettre du taux si on a pas de durée?...
parce que le couple donc la PME est liée a la pression des gazs en fin de compression donc au taux de remplissage ET au rapport volumétrique? non?
Et pourquoi il y'en a aux US qui mettent des 86B et 13 de taux et qui font des temps???... ou des 218 et 12 et ca marche aussi?
Il y a une limite de pression des gazs en fin de compression?...
Oui, le cliquetis et la tenue mecanique des elements sous fortes charges dynamiques repetées.
la pme et la pression en fin de compression n'est pas liée qu'aux facteurs que tu donnes. Il y a aussi le rapport volumetrique réel, tenant compte du RFA.
quant à la PME, elle est liée à la vitesse de combustion, au couple resistat du à la vitesse de combustion, à la forme de la chambre, à la vitesse des gaz à l'admission, ce qui conditionne pour une part le balayage et son efficacité....
Tu vois, ton rapport de stage doit etre une these si tu veux faire quelque chose de complet, avec un certain nombre d'essais, puisque c'est un rapport de stage.
à mon avis, si je suis au jury pour ton rapport de stage, je te coince en 30 secondes, pour la simple raison que tu oublies 50% des parametres et tu ne dis pas ce qui doit etre constant, comme si le nombre de variables n'etait pas suffisant.
Franck, tu dois te dire que je suis un salaud de te dire les choses aussi franchement et à quelques jours de presenter ton rapport, mais mieux vaut maintenant que de recommencer une année.(ça, c'est l'avis du professionnel, pas du membre du site)
une année??? je suis en DUT et pour l'instant ce qu'on aprend a l'école c'est Vs max = 110m/s :calculer le diamètre des soupapes... alors t'inquiète je fais pas un mémoire et mon DUT je l'ai déja...
La pression de fin de compression n'est pas liée qu'au taux de remplissage et au R.V. ? ah bon...
ma QUESTION c'est pourquoi il ne sert a rien de mettre plus de 8.5 avec un 110? Je sais bien que du taux ca fait chauffer cliqueter j'ai plus 14ans monsieur...
requiem a écrit*:
La pression de fin de compression n'est pas liée qu'au taux de remplissage et au R.V. ? ah bon...
Oui, c'est lié au RFA, à la vitesse des gaz dans les tubulures, à l'echange thermique avec les paroi, l'ideal etant de se rapprocher d'une detente adiabatique, du balayage, du refroidissement de la chambre, du debit de fuite, en plus du taux de remplissage qui est lié à la vitesse, la forme des tubulures, l'usinage des sieges, des tulipes de soupapes, des accords à l'edmission et à l'echappement, de la forme des buses, des pertes en charges......
tu vois le probleme est complexe, non?
quant à la vitesse moyenne de 110 m/s, c'est juste une approximation, dans la realité, on depasse sur les moteurs performants le mach, atteignant dans certaines conditions 1.2mach, pour des moteurs tournants à moins de 10000rpm.
Pour ton rapport de + de 8.5, ça sert, mais pas avec de l'essence du commerce, ou avec d'autres formes de chambres, etc, et pour info, moins ta culasse debite, plus il faut mettre de RV, à forme de chambre donnée, alors 8.5, mais quoi comme cylindrée unitaire et comme soupapes, quel diametre de siege interieur, etc.... Pour info, je viens de faire un 1955 avec un 4032-10 et 9.05 de RV, et pas de cliquetis, mais il est en semihemi, avec 34° d'avance et des soupapes d'origines, et ça emmene les 4 rapports sans soucis, malgré une 4 qui sort 40km/h à 1000rpm
ma question reste donc la meme, que consideres tu comme constantes et que consideres tu comme variable.
enfin Franck, tu n'as pas 14 ans, je le sais, mais tu restes trop scolaire dans ton approche, comme dirait PLeviez, "open your mind"(ça y est, je lui dois des sous du copy right ;-) )
tu as déja vu un moteur cliqueter avec 8.5 de taux et 30° d'avance maxi? (en considérant qu'il tourne a l'essence SP 98 qu'il ait une chambre sans angles vifs ou d'origine.)
je vais être plus précis: Ca c'est pas clair pour moi:
" Pus de 7.5 :1 avec un ENGLE 100 ne sert quasiment à rien (2-3% de puissance en plus avec un rapport volumétrique de 8.5:1) car son diagramme permet une montée rapide et élevée de la pression de fin de compression dès 2500 tr/mn. A contrario lorsque l'on a un diagramme de distribution dont la fermeture de la soupape d'admission est tardive il devient intéressant d'augmenter le rapport volumétrique afin de compenser la faible pression disponible lorsque le moteur est en dessous du régime d'accord de l'arbre à cames."
En dehors des tailles de soupapes formes de chambres forme de buses(!)..... etc....
pourquoi on a pas plus de Pmax en mettant plus de taux sur une même config? c'est ca la question...Tout est constant sauf le rapport volumétrique qui est une variable...
Si ca continue je vais mettre 10.5 sur mon 1600 avec mon W110 et je verrais bien ce que ca donne...
mon esprit est ouvert.
si tu augmentes de trop ton RV, tu augmentes ta vitesse de remplissage à bas regime, dans de telles proportions que la pression maxi dans le cylindre dans la phase de remplissage depasse la pression de la colonne gazeuse, ce qui donne du refoulement, donc une perte de remplissage.
en fait, augmenter le RV n'est interessant que pour un moteur stationnaire puisque cela permet d'augmenter la pme, mais à un seul regime, variable d'ailleurs suivant le RV, en supposant qu'on puisse maitriser les temperatures.
Ailleurs, il se passe les problemes de refoulements(bas regimes), ou des problemes de cliquetis(à haut regimes), car en augmentant ton RV, tu majores l'echauffement de tes gaz par compression, et tu rentres dans un cercle vicieux, plus de chauffe, donc la compression est de plus en plus chaude(on s'eloigne de trop de la compression adiabatique), d'où les soucis de cliquetis.
Sans compter qu'en dehors de ce soucis, tu peux tres bien depasser les limites mecaniques des materiaux, qui sont des variables decroissantes de la temperature.
maintenant, tu sembles septique sur la forme des buses, mais sache que j'en fabrique depuis quelques années, et je peux te certifier qu'en modifiant l'angle du convergeant, on modifie le caractere du moteur(son remplissage, sur toute la plage de regime, mais on ne peut etre bon partout, cela depend de la longueur des tubulures, de la vitesse des gaz dans les conduits...donc pas de buses generalistes qui font du BMW et VW par exemple), ce tant qu'on ne se rapproche pas trop du diametre du carburateur.
Mode linéaire
