Petite question : Est-ce que les aac tcs normalement prévus pour les moteurs turbo peuvent convenir pour une utilisation atmo et si oui quels sont les avantages et les inconvénients de tels aac sur un moteur atmo .
A+ Seb
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MIEUX VAUT FREINER TARD QU\'ARRIVER EN RETARD !!!!
celà "lisse" le couple.
c'est à dire que la valeur max est moins élevée mais la courbe de couple est généralement plus stable.
celà nécessite un RV plus élevé à cause d'une RFA plus importante. c'est typique des moteurs d'utilitaire.
l'aac (hydro d'origne) d'un WBX 2.1/110ch correspond par exemple à un webcam 119/86 avec un lobe center de 112° avancé de 3 ou 4°
le ralenti est plus stable, la plage d'utilisation plus large mais en sacrifiant une partie de la valeur de couple max.
celà nécessite des culasses avec une forte vitesse d'admission pour compenser en partie le faible croisement des admissions et échappement (-8° de croisement sur un 112°LC)
un TCS10 a environ le même croisement qu'un engle 100 donc moins de réversion pulsatoire à bas régime (plus efficace près du ralenti) mais en bénéficiant moins de l'effet d'augmentation du remplissage en fin de vidange d'échappement vers le régime de couple max.
celà peut être en aprtie compenser en ayant un ratio moins important entre système d'admission et sytème d'échappement complet (culasses/pipes/carburscollecteur/silencieux)
bonjour,
pour ne pas ouvrir un autre post identique je me permet de squater le tiens ,
inversement ,on voit beaucoup d'aac dit "turbo" qui ont des LC de 107/108° et des levées/durées identiques entre échappement et admission(eagle CB par ex ),donc info ou intox??
un aac turbo a t il réellement besoin d'un LC de 112/114° pour fonctionner,ainsi que des levées et durées différentes entre ech/adm??
De même ,y'aurai-t-il une âme charitable et expérimenter qui pourrai nous expliquer les principales différences intracèques d'un aac "turbo" par rapport a un "atmo",sans dévoiler de quelconques secrets biensur,mais dans les grandes lignes.
voilà,je pense que ça pourrai en interresser plus d'un,enfin je crois.
celà dépend principalement de la combinaison de pièces utilisées et de la plage d'utilisation recherchée.
Même chez CB ils ont utiliser leur propre AAC avec des lobe center de 114° pour avoir une efficacité plus rapide du turbo.
A contrario certains fonctionne très bien dans une utilisation plus run/drag avec des gros turbo et des AAC classique sachant que celà peut sortir plus de puissance max mais avec une plage d'utilisation qui commencera plus tard quitte à "perdre" une partie de l'énergie du mélange carburé (pas de soucis de pollution/conso). d'autre part ce type de moteur fonctionne avec des pressions de combustion très élevées et des températures qui permettent d'optimiser la mise en rotation de la turbine alors que sur un moteur routier plus raisonable la température de combustion est moins élevée donc pour compenser celà on ouvre la soupape d'échappment un peu plus tôt pour qu'une bonne partie de l'énergie "restante" du temps moteur diminue le temps de réponse du turbo à bas régime.
maintenant des culasses avec des faibles débit à basse levée d'admission et avec un aac de peu de durée aurra naturellement déjà peu de croisement et pourra conserver un classqiue lobe center de 106/108° associé à une tubulure isolée de petit diamètre volume et d'une turbine raisonablement dimensionnée, c'est pour celà qu'il faut considérer l'ensemble.
pour les durées différentes c'est principalement fait pour encore diminuer le croisement sur les utilisations routière/week end driver tout en essayant d'optimiser le remplissage sur des culasses peu travaillées.
Quelle est l'influence de la levée de l'arbre a came?
Pourquoi ne pas envisager l'utilisation par exemple d'un VZ14, peu de durée, grande ouverture des soupaes?
sur une config assez basique, cela ne permetrai pas un remplissage plus proche de l'optimal a tous les regimes et une mise en action plus rapide du turbo?
j'ai dit que des conneries?
Je sors de suite ou j'attends un peu?
Quelle est l'influence de la levée de l'arbre a came?
Pourquoi ne pas envisager l'utilisation par exemple d'un VZ14, peu de durée, grande ouverture des soupaes?
sur une config assez basique, cela ne permetrai pas un remplissage plus proche de l'optimal a tous les regimes et une mise en action plus rapide du turbo?
j'ai dit que des conneries?
Je sors de suite ou j'attends un peu?
la levée de l'arbre à cames c'est tout bénef; plus de couple, plus de puissance en atmo ou en suralimenté
le VZ14 est un bon exemple de ce qu'il est possible de monter sur un turbo.
donc je vais mettre un VZ 14 sur mon 1600..
Toujours avec une distri renforcé?
et niveau RV??? et deck height, comment determine t'on ces valeurs autrement que de facon empirique ou en posant la question sur des forums?
Merci pour vos réponses ( et pas de problème pour le squatage du post ED2.4 , si ça peut aider ), donc en gros il n'y a pas de problème majeur à utiliser un tcs en atmo ... c'est tout ce que je voulais savoir .
A+ Seb
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Mode linéaire
