Voila, ma question est simple, quand l'on avance un AAC de 4°, cela à pour effet de déplacer vers le bas la courbe de couple et de puissance d'un moteur, obtient t'on alors un résultat équivalent à un AAC de moindre durée.
Pour être plus clair, si on avance un Engle 120 par exemple, a t'on un résultat similaire à un Engle 110?
Même chose pour un R295 avançé de 4°, peu t'on comparer cela à un R280?
AUtre question qui n'a rien à voir, quelqu'un à t'il déjà assembler un 2.2 avec un R280?
Non çà ne revient pas au même.
c'est un peu difficile à expliquer car il ya beaucoup d'interactions et je ne vais citer que 2 ou 3 exemples pour imager sans rentrer dasn le détail.
forcément un engle 120 avancé ou non aurra toujours plus de croisement (à lobe center équivalent) qu'un engle 110 d'une part et même si tu l'avances un peu en admettant que tu arrives à avoir la même RFA (en fait faut pas le faire c'est juste pour l'exemple) l'ouverture de la soupape d'admission interviendra BEAUCOUP plus tôt dans le cycle. tu comprend bien que tout celà n'est pas sans conséquence sur le focntionnement.
seulement à savoir que le engle sont DEJA avancé par construction. et il est possible de faire le contraire c'est à dire de RETARDER un engle 110 pour avoir moins de rejets polluants à configuration équivalente qu'un engle 120, une plus grande souplesse à très bas régime malgré un RV plus bas (en fait c'est ce que propose Berg sur ses aac) et la possibilité d'utiliser par exemple 2 simples corps à la place de 2 double corps sans rendre le réalenti cahotique ou d'avoir un ralenti encore plus stable avec 2 double corps.
bien souvent (et même si celà dépend de la configuration) un engle 110 retardé de 2 ou 3° avec des culbus 1.25:1 sera plus souple, plus coupleux, plus puissant et avec une plage d'utilsiation plus large qu'un Engle 120 monté tel quel avec des culbus 1.1:1 mais ce sera au détriment de l'usure à long terme, car les contraintes seront plus élevées
si tu prends par exemple un R295 (qui lui n'est pas avancé, c'est à dire que si c'est un modèle en 108° de lobe center par exemple, le calage de l'admission est de 108° après PMH et que la phase de balance intervient pile au PMH) selon le ratio de culbus, le amtos utilisé, etc... il peut être opportun de:
choisir un modèle en 106°LC
l'avancer de 4°
utiliser des culbus 1.1 ou 1.25 au lieux de 1.4:1
celà va par exemple être intéressent si tu utilises
des petites culasses / configuration générale
une paire de double corps
un RV un peu élevé
une distribution pas trop hard (simple ressorts)
un échappement relativement petit/configuration
a contrario
si tu as 2 simples corps
un RV plus raisonable
des culasses un peu plus retravaillées
un "gros" échappement
une distribution double ressorts
il sera plus opportun de monter un R280 sans l'avancer avec des culbus 1.25 à 1.4:1
le moteur aurra plus de couple et plus de puissance mais sera plus cher avec des contraintes plus élevées
c'est à titre d'exemple il ne faut pas prendre celà pour argent comptant car celà dépend d'un ensemble de choses et de l'utilisation que l'on veut en faire.
Défintivememnt un sujet pas faile à traiter car il ya énormément d'autres choses à voir.
Si je comprend bien il serait plus intéressant de retarder un R280 plutôt que d'avancer un R295. (dans l'optique d'une config. 2l/2.2l routière qui consomme raisonnablement.)
Projet de configuration:
boite 8x31 sur une 1200
78*92 ou 82*92
40DRLA buses 34/36
Culasses qui sortent 43LPS@13mm
régime max 6000-6500
et un couple d'enfer très tôt (-de 2500rpm)
salut, je me permet une question complementaire, il avais été question dans un autre post que je ne retrouve plus que l'avance ou le retard solicitait plus la soupapes d'échappement.
de plus dans une config turbo, peut on trouver des avantages a caler l'aac differemment?
disons que lorsque l'on ouvre plus tôt la soupape d'échappement dans le cycle la température des gaz d'échappement est plus élevée et celà peut entrainer une usure plus importante des queue et guides de soupape. a contrario celà peut être un avantge sur un moteur turbo.
Mais au final comment tu fais pour caler ça autrement ? Tu décales le pignon d'AAC quand tu le fais prendre sur le vilo ? Du coup tu es bloqué dans tes choix de degrés de décalage par la taille des dents, non ?
Ou c'est pas du tout comme ça que ça marche ?
Mode linéaire
