Quelques infos sur la suralimentation d'un 1200.

Canthoine · 24/02/2003, 09h39

Depuis l'arrivée sur le forum de la présentation de la config de DAV, je lis beaucoup de post et je recois des mails concernant une suralimentation d'un 1200. Plutôt que de répondre à chaque fois, je préfère une mise au piint claire.
Il est possible de suralimenter n'importe quel moteur, mais comme pour toute préparation: le jeu en vaut-il la chandelle.
Pour ma part bien que fervent adepte du turbo ou du compresseur volumétrique, je pense que la sural d'un 1200 n'est pas à proprement parler un excellent investissement.
Je préfère de loin une préparation comme celle conseillé par Loisc( voir post sur mild uning dans le forum).

Pourquoi cette affirmation:
Les 1200 sont certes des bases fiables, mais il va falloir enormemet de travail pour arriver à rendre fiable la version suralimenté.
Vous ne passerez pas à coté des investissement obligatoire pour un moteur turbo: le turbo 75 à 100 euros.
Un système de lubrification et de filtration d'huile: un filter sur pompe peut faire f l'affaire.
Un carburateur ou système d'injection: 45 euros.
Le collecteur pour le turbo: 250 euros en neufs ou alors 3 paires de j-tubes soudés.
La modification de l'allumeur.

Ce sont les éléments indispensables.

Un nouvel arbre à came: un 1300-1600 devrait faire l'affaire.
Sue un 1200: vous aurez besoin de refabriquer une pipe d'admission: celle d'origine est beaucoup trop petite, ou alors utiliser les éléments du commerce permetant d'adapter une pipe de 1600 sur 1200.
Les culasses necessite une modification: les soupapes de 1200 sont en 31.5x30.
L'admission necessite une petite augmentation. Mais surtout l'échappement: 30 mm: c'est trop petit. Avec ce diamètre, les soupapes vont être soumises à des contraintes thermique et mécanique beaucoup plus importante que celle d'origine, et alors bonjour le barbecue...
N'oubliez pas que la plupart des véhicules dits modernes utlisent des soupapes dites refroidies au sodium lorsque le moteur est suralimenté.

Voilà.

Ce post n'est pas là pour décourager, mais je tiens à mettre en garde, les courageux et pressés par la suralimentation, il s'agit uste d'un éclaircissement d'un point de vue technique.
Mon conseil: partez plutot d'un 1300 ou d'un 1600 double admission. La base se prète mieus à ce genre de transformation même si les modifs à apporter sont encore importantes.

02/03/2003, 00h19

Quelques mises au point:
Pour les pipes d'echappement il faut prévoir une matière qui ne pèle pas sous l'effet de l'oxidation(de préférence de l'iconel)
Il faut avoir les tubes les plus courts possible pour eviter la perte de temperature qui nuit au bon rendement thermodynamique de la turbine et qui augmente de manière considérable la temperature de l'air ambiant donc nuit au refroidissement,à moins d'avoir prevu une alimentation en air independante(la simple pose d'écrans ne suffit pas toujours)
Si le carbu est soufflé,il doit etre etanche et ne pas subir une pression de sural trop élevée
Si le carbu est aspiré, on ne peut poser d'echangeur sous peine de condensation de l'essence dans la pipe
Dans tous les cas,le rapport volumétrique dout etre abaissé au alentours des 7.5 et la temperature de l'admission doit etre tenu à des normes raisonables(env 80 degrés)
Enfin la température de le turbine doit etre maintenue sous les 1000 degrés
Dans le cas d'une sural routière, il faut aussi prévoir un full flow,une alimentation en huile après le filtre,un bon refroidissement de l'huile et eventuellement des gicleurs pour aroser les calottes des pistons qui sont soumis à rude epreuve(impératif dans le cas d'une injection avec laquelle on aura tendance à augmenter la pression puisqu'on peut adopter un echangeur),sans oublier un gros carter sup pour eviter le déjaugeage au court des appuis.
Enfin il faut avoir des coussinets et des bielles qui supportent la pression pour les uns, et le flambage pour les autres.
Aussi, pour commencer une pression de sural de 0.4 ou0.5 bar(relatif) permet de se faire une idée tout en limitant les contraintes et en ayant un moteur souple,efficace et qui ne nécessite pas une boite de vitesses spécifique(il ne faut pas perdre de vue que le turbo permet de gagner considérablement en couple, s'il est bien secondé par les bons réglages de carburation,waste gate et par le bon arbra à cames)

ross · 02/03/2003, 12h35

Petite question à vwcharger69 : il me semblait que l'arbre à cames des types 1 était le même et que la seule différence dans le diagramme de distribution était dùe aux culbuteurs qui était différents entre les 1200 et les 1300-1500-1600 (rapports de 1:1 et 1.1:1) ?:-? :-?
A+
Xavier

Canthoine · 02/03/2003, 17h40

C'est fort possible...
Les diagramme d'admission et d'échappement sont assez semblables, 3° en moins d'ouverture our le 1200 comparé au 1600 à l'admission et 2° en moins pour l'échappement.

A plus.

**Loic** · 02/03/2003, 17h43

" il me semblait que l'arbre à cames des types 1 était le même et que la seule différence dans le diagramme de distribution était dùe aux culbuteurs qui était différents entre les 1200 et les 1300-1500-1600 (rapports de 1:1 et 1.1:1) ?"

Oui les diagrammes sont similaires, les données étant prises au niveau des soupapes (avec des rapports de culbus différents explique la différence)

Canthoine · 02/03/2003, 18h07

Ce sont les mêmes AAC deuis le millesime 68 (aout 67), car pour les anciens voici les données de la RTA:
A partir du moteur n° 5 000 001
AOA après PMH 2°
RFA après PMB 24°
AOE avant PMB 32°
RFE avant PMH 9°
Celui est relativement diferent.

A partir du moteur n° 5 009 663
AOA avant PMH 4°
RFA après PMB 32°
AOE avant PMB 41°
RFE avant PMH 1°
Ce qui corespond au 1200 d'aprés août 67 en consirérant la modif du jeu de soupapes: 0.2 pour <68 et 0.15 pour > 68.
A plus