Le but de ce 1er chapitre est de vous initier aux bases d'une prépa moteur Type 4, au démontage et la vérification de cette même base moteur. Il n'y a pas grande différence avec une base type 1, mais il y a quelques pièges : certaines pièces sont différentes des 1200/1600cc et d'autres pièces vont vous sembler inutiles alors que bien au contraire, elles sont plus importantes et précieuses que d'autres. Le principe de base reste toutefois exactement le même : c'est un bon vieux 4 cylindres à plat avec distribution centrale [...]
L’objectif du projet:Nous recherchons à obtenir d’un Type 4 2056cc (soit un 71x96) environ 130 à 135cv, sur un moteur fiable, exploitable sur toute la plage de régime dès 1500tr/m à 5500 tr/m.
Cette configuration associée à une boite VW en 8x31 permettra de rouler aussi bien en ville que sur autoroute, en ayant des bonnes reprises dès les plus bas régimes et en conservant un bon compromis couple/puissance/performance dans les tours et s’assurer d’avoir aussi un moteur « joueur » sans allez chercher les extrêmes.
Cette option est choisie dans le but d’avoir un moteur « polyvalent », de ne pas déboucher sur un budget « hors normes », rester dans le raisonnable, jouer la carte fiabilité et la longévité, mais sans négliger l’efficacité.
Le détail de la configuration retenue sera présentée lors de la Part.2 de ce dossier, l'aspect "ouverture et contrôle" du bloc T4 que nous étudions aujourd'hui étant une approche tout à fait universelle pour ce type de bloc moteur...
Nous voici donc avec un bloc nu, dépourvu de toutes ses tôles moteurs et des divers accessoires, qui se présente sous cette forme, dévêtu, plus massif et un poil plus encombrant et lourd qu'un T1. Selon votre base de départ, elles peuvent légèrement différer, au niveau du reniflard d'huile, du remplissage, de la jauge de niveau et de la platine de pompe à essence, mais ceci est sans conséquence pour notre projet et a peu d'importance pour ce dossier.
Assurez-vous (évidemment) qu'il ait été vidangé, avant toute ouverture ou manipulation. La première opération va consister à déposer le haut moteur, les culasses, les rampes de culbuteurs ainsi que les cylindres.
A noter que vous trouverez 2 rampes de culbuteurs par culasse, c'est l'une des particularités du type 4. Il vous faut les repérer ; évitez de les mélanger, il est souhaitable de les remonter comme à l'origine quand on les réutilise. Essayez de ne pas mélanger les rondelles qui se trouvent placées entre chaque rouleau, elles ont leur importance et aussi différentes épaisseurs. Laissez chaque ensemble de rampes monté. Et repérez-les si vous désirez les réutiliser. Il est intéressant de garder la même base d'alignement.
Ne pas oublier de retirer les lamelles ressort qui maintiennent en place les tubes d'enveloppes. Ces tubes sont différents des modèles Type 1, ils peuvent être retirés sans même déposer les culasses. Pour cela, retirez les lamelles ressort qui exercent une pression sur les collerettes des tubes. Elles sont coincées dans les gorges des cames de maintien des axes de culbuteurs : munissez-vous d'une pince coudée à bec plat pour les sortir sans trop les tordre ni les casser, elles serviront au remontage des tubes. Puis déposez les 4 rampes après avoir repéré à quel cylindre chacune est associée et retirez les 8 tiges de culbuteurs.
Vous pouvez de suite retirer les tubes enveloppe ; ils sont simplement emboîtés, contrairement au type 1 où ils sont prisonniers entre bloc & culasses. Retirez-les avec une pince multiprise en effectuant un quart de tour et sortez-les par la culasse. Conservez les tubes enveloppe, ceux ci peuvent être réutilisés après vérification de leur état général. Ne pas trop serrer la pince sur les tubes, au risque de les écraser et de devoir les changer.
Seconde opération : avant de déculasser notre moteur, il vous faudra retirer des tôles qui canalisent le flux d'air de refroidissement entre les ailettes : pour cela desserrez les 3 vis (l'une sur la culasse, les 2 autres sur le bloc)
Puis retirez les 16 écrous de culasse. Il est possible que l'une ou l'autre (voir même les deux) ne veuille pas décoller des cylindres. Il vous faudra peut-être chauffer la culasse pour dilater celle-ci et faciliter l'extraction du cylindre collé. Surtout ne pas insister avec un tournevis pour faire levier au risque de casser des ailettes de cylindre ou voire même celles de la culasse ni même avec un marteau : utilisez un maillet, mais ne pas trop insister, au risque de les casser…
Cette opération terminée, mettre vos culasses à tremper dans un solvant dégraissant (genre "stapic" ou un autre dégraissant industriel), elles en ont généralement un grand besoin….
Puis déposer les 4 cylindres/pistons (marquez-les avant) sans les mélanger, dans notre cas de base Combi (CJ) ils ne seront plus utilisés.
En effet, ils ne serviront pas à l'élaboration de notre projet 2056cc, le type de pistons à cuvette n'est pas exactement adapté pour l'objet du projet et nous utiliserons un kit cylindres possédant des pistons à calottes plates permettant un gain du rapport volumétrique. Pour ceux qui utilisent une base de 914, le kit est (en principe) semblable à celui que nous allons utiliser, donc point de soucis pour le réutiliser si besoin. Après contrôle de cylindres/piston et un état apparent satisfaisant, opter pour un petit déglaçage et une segmentation neuve.
Nous voici donc avec notre haut moteur déposé, ayant plus de place et de facilité ; démontez tous les divers accessoires du bloc, reniflard, filtre à huile, support de filtre à huile, cône de poulie vilebrequin, pompe à essence pour réduire le bloc à sa plus simple expression.
Attention : le cône de poulie est une pièce importante, ainsi que sa rondelle. Conservez soigneusement cette pièce et cette rondelle, car ce cône n'existe plus sur le marché et se trouve très difficilement, surtout en bon état. En cas de démontage impossible, ne pas faire levier avec un tournevis au risque d'endommager le nez du bloc et le logement du joint spi. Laissez le cône en place pour un démontage ultérieur après ouverture des 2 demi carters.
Une fois les cylindres/pistons déposés, il nous reste à déposer le volant moteur, la pompe à huile et la plaque de fond. Nous devons les déposer avant l'ouverture du carter, le volant moteur cache derrière lui un goujon et un écrou. Sans le démontage de celui-ci, le demi carter ne pourra pas être ouvert et bon nombre de personnes novices en font les frais.
Nous pouvons aussi retirer tous les écrous et goujons en 13mm qui maintiennent le bloc fermé. Attention, certains écrous se cachent, c'est pour cela que je vous ai conseillé de dégraisser votre base préventivement, pour éviter toute surprise. Pour vous guider voici un repérage des écrous que vous pouvez retirer sans oublier les 5 sous le bloc moteur qui apparaissent sur la photo de droite ci-dessus.
Laisser en place les 6 principaux écrous du bloc en place qui sont repérés par des croix noires.
Pour clore ce chapitre de démontage, après avoir déposé les quelques écrous & goujons sur la périphérie de la pompe à huile pour la libérer du serrage des 2 demi carters, vous pouvez essayer de faire légèrement levier de chaque côté avec 2 gros tournevis pour l'extraire si vous n'avez pas cet outil VW. Mais si elle ne bouge pas, n'insistez pas au risque de casser les 2 oreilles. Nous pourrons toujours l'enlever au dernier moment.
Une fois le bloc mis à nu et dépourvu de ses divers organes annexes, vous pouvez retirer le demi carter et vider soigneusement le contenu du bloc. Mettre de côté, car l'élément qui nous intéresse n'est ni plus ni moins que le bloc dans un premier temps.
L'objectif avant d'entamer toute opération de modification et d'usinage de celui-ci, c'est de vérifier qu'il est en état. Le bloc T4 est réputé pour être solide, et gage de bonne robustesse générale, mais il laisse apparaître des faiblesses au fil des années et dont nous allons faire le tour…
Il vous faut dans un premier temps parfaitement dégraisser votre bloc, pour ne rien rater. C'est primordial pour bien déceler le moindre défaut. Donc un nettoyage complet et minutieux s'impose, pour l'inspection et d'autre part pour l'usine, qui n'aime pas travailler avec des pièces grasses.
Les points faibles :
A) Les filets de goujons de culasses :
Certains sont borgnes, et avec un serrage trop important du goujon, ça foire, en clair il éclate, et il est impossible d'y mettre un insert une fois fendu. Il faudra souder/percer/tarauder à nouveau. Contrôler principalement le cylindre N°3 côté palier central, le bloc peut être fissuré à sa base et au premier serrage de culasses il risque de s'arracher. La plupart du temps quand le bloc est déjà fragilisé, le goujon vient avec l'écrou au démontage ; dans ce cas, il est recommandé de changer de bloc. Mais c'est malgré tout réparable.
B) Goujon de bloc, palier d'arbre à came central :
Même problème que le précèdent : avec un serrage trop important, le bloc se casse et le goujon ne serre plus. Le bloc est là par contre réparable assez facilement, il suffit de le recharger et de le tarauder, le serrage et l'effort n'étant pas trop importants à cet endroit.
C) Cloison de poulie d'arbre à came :
Il arrive, (pas très courant) que la cloison qui sépare vilebrequin/bielle de la poulie d'arbre à came, se trouve fissurée à son embase, pour une raison qui reste inexpliquée, mais que j'ai constaté à plusieurs reprises, principalement sur des moteurs ayant sérieusement chauffé.
Vérifiez que celle-ci n'est pas fendue sur la partie haute (double) et sur l'embase tout le long de la nervure.
Ceci est important, car la cloison sera modifiée (autre chapitre) afin de favoriser et améliorer la circulation et la ventilation du bloc. Si elle est fendue, le bloc s'en trouve fragilisé et il est préférable de le changer, mais c'est aussi réparable par un soudeur compétent.
D) Les logements de poussoirs :
Vérifier les logements de poussoirs, il peut s'avérer que par défaut de lubrification, un logement ait été "rongé". Et pas ovalisé ni oblong. Dans ce cas changer de bloc, ou l'option pour le sauver sera de passer en poussoirs de T1 et re-baguer avec des inserts bagues bronze, mais ceci a un coût supplémentaire, qu'il faudra rajouter au budget.
Si votre bloc passe les contrôles avec succès, il ne vous reste plus qu'à faire contrôler votre ligne d'arbres ainsi que la ligne de L'AAC, les côtes de palier et l'état général de votre bloc moteur avant d'effectuer l'usinage final pour le passage en refroidissement type Porsche.
Pour une inspection optimale, un microbillage sera la solution judicieuse, pensez à protéger les conduits d'huile ainsi que les plans des coussinets et des joints spi. Une solution plus "soft" consiste à appliquer au bloc un traitement ultrasonique.
Les bases T4 ont toutes déjà plus de 20 ans en moyenne et bon nombre de kilomètres, vérifiez et ne pas hésiter à rectifier en 0,25/0,50 si vous êtes en limite de cote de tolérance, pour un gage de sécurité. Toutes ces opérations doivent être effectuées avant même d'entreprendre autre chose. Sans un contrôle minutieux, il sera dommage de faire des frais d'usinage ou de rectification pour s'apercevoir à l'issue que le bloc n'est pas en bon état pour poursuivre le projet.
Une fois toutes ces opérations effectuées, vous pouvez modifier et usiner le bloc pour le montage d'un " kit de refroidissement style Porsche ". Pour faire votre choix parmi tous les innombrables kits du marché, référerez-vous à notre dossier "Refroidissement type IV: lequel choisir.. ?"
Le montage du kit de refroidissement "type Porsche"
Dans notre cas, nous utiliserons un kit BAS, car nous l'avons à disposition. Notre kit BAS est d'occasion, a déjà de nombreuses années de service mais est toujours en parfait état et il n'a plus rien à prouver. Il est simple, de prix correct, facile de montage, mais impose un usinage qui est irréversible pour une remise en état d'origine par la suite. Nous reviendrons aussi sur le montage final, car le kit BAS est sensible aux fuites et remontées d'huile et nous verrons comment y remédier.
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| Kit sangle BAS vue intérieure | kit sangle BAS vue extérieure |
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| Bol non usiné & bol usiné 262mm | bloc Type 4 usiné. |
Pour le montage, le bol de soufflante Porsche devra être ramené à 262mm (+/-2mm), et le bloc usiné se verra amputé de son dôme de reniflard (ou remplissage selon la base de départ)
Croquis d'usinage :
Pour référence, il faut prendre l'axe vertical passant par le centre de la pompe à huile et du vilebrequin. La côte de référence horizontale se trouve à 217mm au-delà du centre de l'arbre de vilebrequin.
Pour avoir le point centre de l'axe de l'alternateur, il faut déterminer la parallèle à cet axe à 37mm de celui-ci. La soufflante étant ré-usinée en diamètre 262mm, le rayon est égal à 131mm par rapport à la côte de référence de 217mm/de l'axe horizontal du vilebrequin et 37mm/ de l'axe vertical du même vilebrequin. Ceci vous donne alors l'usinage à effectuer pour le montage de la soufflante Porsche.
Pour l'usinage de largeur il faut prendre la profondeur de votre bol de soufflante et en déduire +/- 6mm de la collerette pour avoir la profondeur à usiner sur la surface du bloc.
En attendant la suite….
Dossier réalisé par David FISCHER
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